Gaznaauto Сайт про автомобили
Часто в оглядах автомобілів з пробігом, які блискуче пише Борис Ігнашин, згадується термін «двомасовий маховик». І до нього часто є претензії: мовляв, дорогий він, частенько розвалюється, перевіряти його потрібно ретельно. А що таке цей двомасовий маховик? Залізяка з двох частин чи все-таки щось складніше? Чому він розвалюється і — найголовніше — як його перевірити?
Рівно і м’яко
Історія двомасового маховика доволі проста, а почалася вона давно — перші маховики такої конструкції з’явилися ще в 1980-х. Їх дуже широке поширення сьогодні можна пояснити двома причинами: прогресом моторів і вимогами екологічних норм. Почнемо з моторів.
Перші мотори були дуже вібронавантаженими. І технології, що не давали змоги виготовляти їх із сучасною точністю, і карбюраторне живлення, і недосконалі механічні системи запалювання робили роботу мотора не дуже стабільною. Особливо на холостому ходу, коли колінвал рухався з ривками. Для того, щоб ці крутильні коливання якось знизити, стали ставити важкі чавунні маховики. Одну частину проблеми — рівномірність роботи на холостому ходу — вони частково вирішували. Але була й інша проблема: як рушати з місця без ривків, максимально плавно і комфортно?
Для цього вирішили вдосконалити зчеплення. Точніше, його ведений диск. Бачили, напевно, на цих дисках (або хоча б їхніх фотографіях) пружини? Це ніщо інше, як основний елемент гасителя крутильних коливань. Завдяки цьому гасителю під час рушання з місця і їзди на мінімальних обертах вдалося істотно знизити крутильні коливання колінвалу, що передаються на коробку передач. Втім, у деяких ситуаціях гаситель крутильних коливань веденого диска зі своїм завданням впоратися не може. Гадаю, всі пам’ятають, як починає трястися автомобіль, коли недосвідчений водій намагався рушити з третьої передачі або занадто повільно їхав на високій передачі? Ось до того знущання ведений диск не готовий. А відбувалося таке все частіше, причому не з вини водіїв, а з вини екологічних норм.
Так, екологія винна в цьому не менше за того, хто сидить за кермом і плутає передачі. Адже не можна бути одночасно «зеленим» і мати високі оберти двигуна — це не поєднується. Холості ставали дедалі нижчими, і незважаючи на зростання технологій, появу інжектора, гідроопор мотора та інших речей, що знижують вібрацію, крутильні коливання все-таки порушували комфорт. Зниження ваги моторів, пов’язаного з переходом від чавуну до алюмінієвих сплавів, теж зробило свій внесок — що мотор легший, то більше він схильний до вібрації. І з часом із ситуації знайшли цікавий вихід: замість гасителя крутильних коливань на веденому диску його вирішили ставити прямо в маховику. До того ж такий двомасовий маховик виявився легшим за простий чавунний, що теж добре.
Великий стрибок у поширенні двомасових маховиків пов’язаний з появою роботизованих коробок, особливо німецьких DSG. Автомобілі з такими коробками заточені під економічну їзду на мінімальних обертах на максимально можливих передачах — вони повинні тягнути з самих низів, де вібрації завжди буде багато. Тому з сучасними «роботами» двомасовий маховик є завжди.
Ну і другий фактор — це дизелі. Звісно, сучасні дизелі з Common Rail не так танцюють під капотом, як старі-добрі дизелі 80-90-х, але все ж таки вони теж доволі вібронавантажені, а тяга на низьких обертах у них хороша. Тут сам бог велів ставити двомасові маховики, тому на дизельних легкових автомобілях вони зустрічаються дуже часто. З одного боку, це дає машині додатковий комфорт, з іншого — часто розвалюється і коштує купу грошей. Чому?
Дві маси, дві проблеми
Двомасовий маховик має дві основні частини. Зовнішній його корпус (первинний диск) схожий на звичайний маховик: там такий самий вінець для зачеплення шестерні стартера і зазвичай — диск синхронізації для датчика положення колінвала. А ось усередині цього корпусу деталей багато. Це пакети пружин, які гасять коливання (набори з жорстких і м’яких пружин), колесо з внутрішніми зубами, планетарні шестерні, осьовий і радіальний підшипники, і все це закрито другим корпусом (вторинним диском), до якого прилягає ведений диск зчеплення. Таким чином, виходить, що два корпуси повертаються відносно один одного й утримуються пакетами пружин. Нічого надто складного немає, але цілком очевидно, що це вже механізм, а не монолітна чавунна плашка, як простий маховик. А будь-який механізм з часом зношується (включно з двомасовим маховиком і Тойотою Ленд Крузер 100).
Можна виділити дві причини виходу маховика з ладу. Перша — це природний знос, друга — поломка через порушення змащення.
Знос двомасового маховика неминучий. Пружини з часом змінюють свої характеристики, обидва диски починають переміщатися відносно один одного занадто вільно, без необхідного зусилля. Це, на жаль, неминуче.
Те ж саме можна сказати і про підшипники, які теж не вічні. Хочеш — не хочеш, а колись прийде час займатися ремонтом або заміною цього маховика.
Але ось передчасний його знос зазвичай пов’язаний з дефектом мастила. Річ у тім, що мастило покладено в герметичний простір, де працюють пружини і підшипники. Звісно, його покладено «на весь термін служби», тобто умовно вічне (як, наприклад, мастило в АКП). Ми всі розуміємо, що вічного нічого не буває, і це мастило старіє. Особливо швидко воно приходить у непридатність через перегрів. І зовсім швидко — через часте перегрівання.
Перегріти її просто. Пам’ятаєте, як недосвідчені водії «палили» зчеплення? Неправильна робота педаллю призводила до того, що фрикційні накладки занадто довго буксували, сильно нагрівалися від тертя і підгорали. Ось тепер те саме можна робити і з двомасовим маховиком — перегрівати мастило, яке закладено в нього навічно. Прикро, але це така плата за комфорт.
Взагалі, стиль водіння досить сильно впливає на ресурс маховика. Перегрів мастила можна спричинити довгими пробуксуваннями в багнюці або в сніговому заметі чи під час буксирування важкого причепа.
Дуже негативно маховик ставиться до недбалої роботи зчепленням. Різко його кидати не варто — це удар по маховику. Не варто і їхати на занадто низьких обертах — у цьому разі маховику доводиться гасити дуже сильні крутильні коливання, що істотно скорочує йому життя.
Небажано їздити з несправним мотором або опорами мотора. Маховик компенсуватиме ривки під час пропусків запалювання, пом’якшуватиме танець двигуна на порваній гідроопорі, але врешті-решт і сам вийде з ладу раніше терміну.
Ну і, звісно ж, чип-тюнінг. Чомусь багато хто під час чипування мотора переживає за автомат, а про бідний маховик не думають. А даремно: якщо чавунному маховику байдуже, який момент з колінвала передавати на зчеплення, то у двомасового є межа міцності. Тож тут теж потрібно бути обережнішим.
Ремонт і заміна
Ремонтувати двомасові маховики у нас навчилися. Зараз їх досить успішно розбирають, змінюють пружини, підшипники, набивають свіже мастило, заварюють, балансують і відправляють у дорогу. Можуть навіть дати цілком пристойну гарантію. Робота, звісно, недешева, але все-таки не така руйнівна, як купівля нового маховика. Тут ціни на оригінальні запчастини досить високі (наприклад, на звичайний Мондео його можна купити за 45-50 тисяч).
Міняти або ремонтувати маховик краще разом із заміною зчеплення. Тому що, по-перше, для його заміни все одно потрібно знімати коробку і зчеплення, по-друге, тому що висока ймовірність, що два комплекти зчеплення маховик все одно не переживе. Але тут, звісно, все індивідуально. Просто якщо є плани їздити на машині довго, а під час заміни зчеплення з’ясовується, що маховик скоро відправиться на звалище, вигідніше буде його замінити відразу.
Виникає запитання: а чи можна замість двомасового маховика поставити одномасовий? Який у багато разів дешевший і практично вічний? Зазвичай — так, можна. Але при цьому потрібно звернути увагу на ведений диск зчеплення: якщо по стоку він стояв без гасителя крутильних коливань, то його потрібно замінити на інший — з гасителем. Інакше їздити буде зовсім неприємно. До речі, багатьом така заміна подобається ще з однієї причини: думають, машина стала швидше рушати з місця і розганятися. Частково воно так і є: демпфірування двомасового маховика помітно вираженіше, ніж демпфірування гасителя веденого диска, через що здається, що машина стала на півсекунди швидше їхати з місця. Втім, «попомір» — інструмент не найточніший, і його свідчення дуже суб’єктивні.
Маракаси, бубон і флейта
Як зрозуміти під час купівлі машини з пробігом, що двомасовий маховик потребує ремонту? Чесно кажучи, доволі складно. Зазвичай кажуть, що він «брязкає», що особливо помітно під час рушання з місця. Однак брязкає він зазвичай тоді, коли вже майже зовсім розвалився. На початковому етапі він видає дуже різноманітні звуки, схожі на звук маракасів, іноді — бубна. Іноді він може посвистувати, але ось визначити, що це саме маховик, дуже і дуже складно. Подібним чином може звучати і коробка, і зчеплення. А якщо слухати все це, сидячи в салоні, то можна прийняти за звук маховика навіть захист піддону картера, що стукає об кузов, або екран ізоляції системи випуску. Точно стан маховика можна визначити тільки після зняття коробки передач і зчеплення, хоча б за оцінкою кута повороту вторинного диска і його осьового люфту.
Під час купівлі машини більш-менш точно перевірити маховик можна одним способом: на одній із вищих передач (п’ятій або шостій) різко натиснути на газ із початковими обертами в межах 1000-1100. Якщо з’являються сторонні звуки або ривки, маховик, найімовірніше, вже потребує ремонту. Якщо ж усе гаразд, значить, він ще здатний побороти ті коливання, які під час такого експерименту обов’язково виникнуть.
