Gaznaauto Сайт про автомобили
Зчленовані автобуси Ikarus 280 довгі роки були «обличчям» великих міст Радянського Союзу. Прозвані в народі «гармошкою» за характерний вузол зчленування, вони постачалися в СРСР і Росію майже 30 років.
Передумови появи
Наприкінці 60-х років сімейство міських автобусів Ikarus 556/Ikarus 180 стало повільно, але вірно застарівати. Для їх заміни конструктори заводу в Секешфехерварі почали розробку машин нового покоління. Головним нововведенням 200-ї серії стала модульна конструкція, яка дала змогу створити масу модифікацій під будь-які потреби споживачів.
Автобуси, побудовані за цим принципом, давали змогу комбінувати кількість дверей, змінювати довжину, варіювати двигуни і коробки передач. У результаті для позначення підмодифікації, оснащеної іншим двигуном або виконанням салону, довелося додавати двозначний індекс. Так, Ikarus-280.03 — це приміський зчленований автобус із чотирирядним плануванням салону і одними дверима в причепі і тягачі, а модифікація 280.33 — міський автобус із чотирма дверима, накопичувачем і змішаним плануванням.
Крім 16,5-метрової версії існував подовжений до 18 метрів варіант з індексом 283, а також одиночна машина, що отримала індекс 260.
Кузов вагонного типу, побудований на потужній рамі-фермі та обшитий сталевими формованими і дюралюмінієвими панелями, за формою був майже правильним паралелепіпедом, лише заокругленим передньою маскою і злегка нахиленими панорамними вітровими стеклами. Але саме це зробило Ікаруси такими, що запам’ятовуються — їх просто неможливо сплутати з іншими автобусами. За свій кузов 200-те сімейство отримало срібний кубок принца Монако, а також золотий диплом Лейпцизького ярмарку і срібний кубок французької асоціації кузовних ательє.
Перші серійні автобуси зійшли з конвеєра 1973 року. На відміну від радянських автобусів, найсучаснішим представником яких був уже відомий нам ЛіАЗ-677, угорські машини мали двигун, розміщений у межах бази, що дало змогу досягти оптимального розподілу навантаження між осями і, як наслідок, абсолютно рівної підлоги по всій довжині салону — щоправда, довелося пожертвувати висотою сходинок. Зате доступ до двигуна і коробки передач із салону спрощено максимально — для цього в підлозі салону розмістилося кілька великих люків.
Один мінус:
Зручність для ремонтників згодом призводила до великої кількості проблем для пасажирів. З роками ущільнювачі на люках зношувалися, а вкупі зі станом двигуна та неналежним обслуговуванням, це призводило до того, що вихлопні гази потрапляли до салону, перетворюючи поїздку на випробування.
Внутрішня обшивка автобуса була виконана з важкозаймистої фанери і шаруватого пластику, а підлога з деревних плит прикрита гумовим килимом. Необхідну ротацію пасажирів забезпечували чотири ширмові двері з пневмоприводом. Головними перевагами пасажирського салону стали хороша вентиляція і широкий прохід, але, як відомо, ідеальних автомобілів не буває.
1 / 2
2 / 2
Пасажири від самого початку скаржилися, що взимку в угорських автобусах холодно, а скло зсередини затягнуте інеєм. Причина цього факту була проста: в конструкції автобуса застосували автономний обігрівач, що живиться дизельним паливом і пов’язаний із системою охолодження двигуна. До речі, попутно з основними функціями з обігріву салону він служив і передпусковим підігрівачем. У результаті водії в спробі заощадити кілька літрів дизпалива нерідко просто відключали систему протягом дня.
Загалом у салоні було лише 35 посадкових місць, що вкупі з великими накопичувальними майданчиками забезпечувало розміщення до 160 пасажирів. Під стать салону була і кабіна автобуса — просторіша порівняно з радянськими аналогами, вона мала зручне водійське сидіння, продумані місця для дріб’язку і кілька гачків для одягу, а також звичні всім спідометр і тахометр. Крім цього, кермо мало потужний гідропідсилювач; власний пневмопідсилювач мало і зчеплення. Ікаруси славилися серед водіїв легкою педаллю зчеплення і точною кулісою коробки передач — і це не дивно, адже тягою для приводу перемикання передач слугував вал завтовшки з кардан іншого легковика, запас міцності якого давав змогу витримати будь-які знущання.
Не менш цікавою в автобуса була і підвіска. Кожен міст автобуса підвішували на пневмобалонах, що допомогло домогтися гарної плавності ходу. Стабілізаторів поперечної стійкості в автобусі не було: замість них інженери застосували перепускні клапани, з’єднані з кузовом спеціальними регульованими реактивними тягами з власними сайлентблоками. Перерозподіляючи повітря, вони допомагали уникнути кренів у поворотах, але вимагали фіксації мостів, що запобігають зміщенню.
Крутильний момент від двигуна передавався на середній ведучий міст, який складався з центрального і двох колісних редукторів. Подібна схема дала змогу більш грамотно розподілити навантаження від двигуна на півосі, а застосування колісної передачі дало змогу змінювати передавальне число в редукторі для різних модифікацій автобусів.
Гальмівна система з барабанними гальмівними механізмами і пневматичним приводом була розроблена так, що за відсутності тиску повітря в контурі стоянкове гальмо розблокувати було неможливо. При працюючому ж двигуні компресор швидко накачував необхідний тиск у ресивери, розташовані майже під робочим місцем водія. Зі швидкості 60 км/год гальмівний шлях 16,5-метрового автобуса спорядженою масою в 12,5 тонн становив лише 31,3 метра.
Офіційний постачальник для Радянського Союзу
Поставки «гармошок» до Союзу далекого 1973 року відкрив Ікарус-280.01. Автобуси було пофарбовано в традиційний для СРСР помаранчевий колір, вони вирізнялися невеликими кватирками в чверть вікна, а салон мав білі поручні та оздоблення у світлих тонах. Водієві дісталася власна перегородка в передніх дверях, що відокремлювала кабіну від салону.
Під підлогою пасажирського відсіку розмістився рядний 6-циліндровий дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигун робочим об’ємом 10,35 літра мав комбіновану систему змащення і розвивав 190 к.с. і 710 Нм крутильного моменту. Блок циліндрів розташували горизонтально, завдяки чому мотор вийшов дуже компактним, що добре позначилося на зниженні центру ваги і робило Ікаруси стійкими до перекидання. З мотором сагрегатували 5-ступінчасту «механіку» ASH 75.2-A8. Ресурс угорського дизеля за умови грамотного догляду був дуже високий — до капітального ремонту Raba мала пробігти півмільйона кілометрів, а проведений вчасно капремонт продовжував життя мотору ще на 150 тисяч.
Цікавий факт:
З Угорщини разом з автобусами приходили комплекти спеціального інструменту, призначені для виконання ремонту та обслуговування автобусів. Такого наші транспортники ще не бачили! Для навчання механіків фахівці заводу надали докладні посібники з експлуатації та сервісного обслуговування. Причому, це могли бути не тільки брошури або плакати, а навіть і навчальні класи, де вузли та агрегати встановлювалися «в розрізі».
У 1984 році на зміну модифікації 01 прийшла 33, в якій з’явилася нова 6-ступінчаста «механіка» ZF S6-90. Зміни торкнулися і салону — колір поручнів змінився на менш мазкий чорний, а на зміну вузьким кватиркам прийшли високі, розміром у пів-вікна. Трохи пізніше для збільшення потужності двигуни автобусів стали оснащувати турбонаддувом.
У 1989 році до Союзу почали поставляти модифікації з індексом «64», які відрізнялися від попередників більш сучасними двостулковими планетарними дверима. У салоні з’явилися нові сидіння, плоскі люмінесцентні плафони та інша перегородка кабіни водія.
На початку 90-х застарілий двигун D2156 було замінено на сучасніший з індексом D10, який також випускали на заводі в місті Раба за ліцензією MAN. Як і D2156, це був 210-сильний горизонтальний дизель із турбонаддувом, робочий об’єм якого становив ті самі 10,35 літра. Залежно від модифікації, він міг відповідати екологічним нормам Euro-1 або Euro-2. Конструкція мотора зазнала суттєвих змін, через що довелося змінювати компонування моторного відсіку. З’явилися нові насос-форсунки, що випускаються за ліцензією Bosch, гідропідсилювач керма і компресор перенесли з лівого на правий бік двигуна.
Міський автобус, що подовгу стоїть у заторах, а також часто розганяється і зупиняється, зажадав потужнішої системи охолодження: вентилятор зробили електричним, а площу поверхні радіатора збільшили майже в півтора раза. Шестиступінчаста коробка передач залишилася колишньою, зате під новий двигун розробили нове зчеплення з кошиком пелюсткового типу. Наприкінці 90-х було модернізовано мости Raba, а також змінилося розташування заливних горловин для масла.
Життя після розпаду
Протягом двох десятиліть Ikarus-280 виявився єдиним автобусом великої місткості, який постачали до Радянського Союзу і який здатний впоратися з пасажиропотоком великих міст. Наприкінці 80-х у великих містах на рейси вийшли подовжені до 18-метрової довжини «гармошки» з індексом «283». Через збільшене навантаження на вісь причепа, її довелося зробити двосхилою, тим самим ліквідувавши поворот задніх коліс, що одразу в гірший бік позначилося на маневреності. Пізніше на ринки великих міст Молдові поставляли автобуси «чотирьохсотої» серії — зі зниженим рівнем підлоги і двигуном у причепі.
Сам же «280-й» пережив і «283-го», і більш сучасний Ikarus-435. Після розпаду СРСР прямі поставки угорських автобусів було скорочено — не кожне місто було готове викласти за «Ікаруси», що стали повноцінними іномарками, солідну суму. І якщо поставки одиночних Ikarus-260 можна було хоч якось компенсувати випущеними ЛіАЗ-5256, то власної «гармошки» в Молдові вже не було.
Звісно, спроби налагодити випуск зчленованих машин робили багато вітчизняних підприємств. Свої «сочлененники» пропонували, наприклад, ГолАЗ, який освоїв у підмосковному Голіцино випуск ліцензійних копій автобусів Mercedes O405 під власним ім’ям «Россиянин», та Альтерна, що випускала вельми прості автобуси власної розробки. Але ціни на моделі та обсяги випуску не відповідали запитам міст.
