Усе, що ви не знали про майбутнє Оки: що таке ЕлАЗ-1121

В історії багатьох радянських автомобілів залишилося чимало темних плям, відомих лише вузькому колу фахівців. Наприклад, чи знали ви, що у маленької і малотиражної Оки мали з’явитися дві потужніші «сестрички», а випускати їх збиралися на колишньому тракторному заводі в Єлабузі? Історія ЄлАЗ-1121 цікава, повчальна і при цьому трохи сумна, як і загальна ситуація в радянському автопромі кінця вісімдесятих років.

Ока, що з’явилася наприкінці вісімдесятих, викликала бурхливу, але неоднозначну реакцію у радянських автомобілістів, адже за деякими параметрами вона була все-таки «недостатньою». Попри всі принади мікролітражки чимало радянських громадян хотіли машину «трохи більшу» — нехай не як Жигулі, але таку, на якій могли б кудись поїхати не тільки двоє людей.

Адже ВАЗ-1111 ідеально відповідав запитам городянина, не обтяженого сім’єю або дачею, а такі радянські громадяни фінансово не завжди могли собі дозволити навіть мотоцикл. Ті, хто вже накопичив на машину за кілька років, хотіли купити не Запорожець, а компактний, але при цьому повноцінний автомобіль. І треба визнати, що японська концепція (і взятий за основу прототип у вигляді Daihatsu Cuore) не зовсім відповідали очікуванням радянських автомобілістів.

Daihatsu Cuore L55-L60 — прямий прообраз Оки

Формально чотиримісна, але при цьому майже позбавлена багажника Ока зі своїми крихітними коліщатками погано вписувалася в дійсність того часу.

Ока була розрахована на «свого» покупця. Але в СРСР від подібної машини хотіли трохи більше, ніж вона могла запропонувати

Однак на ВАЗі це чудово розуміли ще в момент розробки ВАЗ-1111. Як і у випадку з «вісімкою», конструктори готували й інші версії — потужніші та практичніші.

Проектуючи Оку, на ВАЗі, що називається, увійшли у смак і замахнулися не на один автомобіль, а на ціле сімейство компактних автомобілів особливо малого класу.

Тим більше, що Ока спочатку була розрахована на відносно немасове виробництво — близько 50 000 автомобілів на рік, тоді як попит на компактну малолітражку фахівці оцінювали на рівні 300 000 штук. Подібні виробничі потужності «під сімейство 11ХХ» ВАЗ виділити не міг, а можливості КамАЗа і СеАЗа ніяк не відповідали планованим обсягам.

Саме тому вже 1988 року відбулося спеціальне засідання науково-технічної ради Мінсільгоспмашу СРСР, в результаті якого тракторний завод КамТЗ в Єлабузі, який будували з 1984-го, перепрофілювали під випуск автомобілів — як неважко здогадатися, ним мав стати ЄлАЗ-1121. Точніше, на момент початку робіт в УГК ВАЗа в 1988-му «перспектива» носила умовний індекс 1112 — це був своєрідний «автомобіль 2000 року», повнорозмірний макет якого практично відразу ж зробили в Тольятті. Але насамперед у Єлабузі вирішили випускати саме «поліпшену Оку», яка отримала внутрішньозаводське позначення ХМ-1121.

Повнорозмірний макет прототипу 1121

Індекс ЕлАЗ-1121 громадськості вперше «озвучили» в 1989 році — в листопадовому номері журналу «За Рулем» (ЗР 11, 1989)

Більше циліндрів і навіть дверей

Чим же цей автомобіль принципово відрізнявся від Оки? Перш за все, двигуном: під капотом нової моделі мав стояти абсолютно новий трициліндровий мотор об’ємом 820 «кубиків» і потужністю 40 к.с.

Трициліндровий двигун 1121

Це дало б змогу маленькій машинці стати динамічнішою — чого гріха таїти, з «половинкою восьмого» 650-кубова Ока сильно втрачала в динаміці при повному навантаженні, що згодом і змусило заводчан створити двигун об’ємом 0,75 л уже на основі «півторашки» ВАЗ-21083.

При цьому за кузовом і конструкцією «двадцять перший» принципово не відрізнявся від Оки, тому освоєння такої модифікації в умовах чинного виробництва було б досить швидким.

Принципово компонування ВАЗ-1111 (на фото) не змінювалося. Але двигун і підвіски ЕлАЗ-1121 покладалися нові

У випадку з ЕлАЗ-1121 знову напрошується аналогія з Самарами: освоївши звичайну «вісімку» з двигуном об’ємом 1,3 літра, згодом у Тольятті почали випуск потужніших півторалітрових версій, а також п’ятидверної «дев’ятки».

Ще більше надій покладали на ЄлАЗ-1125 — модель з п’ятидверним (!) кузовом завдовжки 3,45 метра і чотирициліндровим двигуном, яка на ранніх стадіях позначалася як 1112. Така машина могла б серйозно «посунути» на внутрішньому ринку Таврію, та й за межами СРСР у компактної передньопривідної п’ятидверки класу В міг знайтися свій покупець — той самий, який купував Opel Corsa A, Fiat Uno, Ford Fiesta, Peugeot 205, Renault 5 і так далі.

ЕлАЗ = ВАЗ, Fiat, Porsche…

Однак у СРСР розуміли, що такий масштабний і глобальний проект навряд чи вийде освоїти власними силами. Саме тому 21 листопада 1989 року в Римі було підписано Меморандум про наміри спільного виробництва з Fiat.

У березневому номері «За Рулем» за 1990 рік досить докладно розповідали про майбутній спільний проект А 93 (ЗР 3, 1990)

Кожна зі сторін хотіла отримати свою вигоду зі співробітництва: на ВАЗі сподівалися вже в 1993 році запустити в Єлабузі ЕлАЗ-1125, який вирішили розробляти спільно з Фіатом під кодовим позначенням А-93, ну а для італійців ця співпраця з ВАЗом у підсумку вилилася в модель Punto.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Причому головною «вишенькою на торті» в цій історії знову могла стати фірма… Porsche: для розроблення нових чотирициліндрових двигунів об’ємом 1,1 л і 1,25 л на ВАЗі «за старою пам’яттю» ухвалили рішення укласти новий контракт із німецькою компанією. І німці під час робіт за угодою дійсно виготовили близько двадцяти зразків чотирициліндрових агрегатів об’ємом 1,1 літра! При цьому «базовий» трициліндровий мотор для первістка з індексом 1121 на ВАЗі вирішили зробити власними силами.

Трициліндровий мотор мав поліпшити динаміку маленької машини

Зовні ХМ-1121 відрізнявся від базового ВАЗ-1111, здебільшого, елементами оздоблення — решіткою радіатора, бамперами і ковпаками коліс.

Елаз-1121. Дуже схоже на звичайну Оку, але відмінностей вистачає

Однак це була оманлива схожість! По-перше, кузовні панелі нової машини проєктували під вклеєне скло — тобто, йшлося про серйозне доопрацювання штампів, завдяки чому жорсткість кузова на крутіння збільшувалася в півтора раза.

На фото: ВАЗ-1121

При перетворенні на ЕлАЗ-1121 Ока мала стати потужнішою, комфортабельнішою і навіть масовішою з точки зору застосовуваних технологій.

По-друге, поліпшена Ока мала отримати помітно модернізовані підвіски коліс — зокрема, задня балка за конструкцією поверталася до «вісімці», тобто, рознесені на Оці пружину і амортизатор знову об’єднали в загальний вузол підвіски. Саме тому за «їздовим комфортом» (тобто, поєднанням плавності ходу і керованості) модернізована машина мала впритул наблизитися до вазівської ж «вісімки», яку самі конструктори під час роботи над ХМ-1121 використовували як беззастережний еталон і «точку референсу». Цікаво, що термін «комфорт їзди» в ужитку тольяттинських конструкторів з’явився завдяки інженерам Porsche, з якими на Вазі тісно співпрацювали в рамках роботи над проектом «Гамма» — тим самим ВАЗ-2108… Інакше кажучи, ЕлАЗ-1121 мав усі шанси стати нехай і маленьким, але вельми «драйверським» автомобілем.

Робочі записи з доведення підвісок ХМ-1121 за жовтень 1990 року (з особистого архіву В. Верещагіна)

Друге важливе нововведення — тросовий (!) привід механізму перемикання передач, який на ВАЗі пішов у серію тільки двадцять років по тому — на Гранті. Додамо сюди 13-дюймові колеса на чотирьох болтах замість колишніх «бубликів», і ми отримаємо схожий зовні на звичайну Оку, але набагато практичніший і більш пристосований до експлуатації автомобіль, який до того ж був розрахований на щорічний тираж у кілька сотень тисяч екземплярів.

Сім бід — одна відповідь

За чотири роки в будівництво підприємства вклали 2 мільярди лів, а вже 1991 року з його конвеєра мали сходити серійні малолітражки. До 25-річчя ВАЗу на ВДНГ відбулася ювілейна виставка, одним з експонатів якої був передсерійний ЕлАЗ-1121.

Хоча б мінімум інформації про модернізовану Оку радянські автомобілісти отримали в листопаді 1991-го — тобто, вже після розпаду СРСР (ЗР 11, 1991)

І тут грянув той самий серпень 1991-го… Радянська держава перестала існувати, що означало тепер уже остаточне припинення фінансування на державному рівні.

Існував ще один важливий нюанс. Хоча ЄлАЗ-1121 був розроблений ВАЗом за завданням Мінавтосільгоспмашу спеціально для Єлабуги, проблеми зі своєчасним завершенням будівництва виникли ще до серпневого путчу. Причина банальна — гроші. В останній для себе рік величезна країна вступала з не найкращою ситуацією в економіці та державному бюджеті, внаслідок чого запуск першої черги виробництва на ЄлАЗі вимушено перенесли на 1992 рік.

Доля підприємства залишалася невизначеною, що знаходило відображення у відповідних публікаціях (ЗР 10, 1991)

Кабінет Міністрів СРСР розглядав варіант передання недобудови на баланс ВАЗу і навіть намагався залучити іноземців (зокрема, все той же Fiat, Ford, Volkswagen і General Motors), однак таку позицію «в багнети» сприйняло керівництво вже на той момент суверенної Республіки Татарстан, на території якої і будувалося підприємство. Раніше в Тольятті розглядали ЄлАЗ як свій новий виробничий майданчик, де випускатимуться й інші моделі ВАЗу, однак уряд Татарстану категорично заперечував можливість передання управління або розпорядження своїм «будівництвом століття» підприємствам або організаціям за межами республіки. Тому як вихід із становища, що склалося, Fiat пропонував перенести на майданчик у Єлабузі виробництво своєї вже готової моделі Panda, що давно випускалася, для чого радянська сторона повинна була придбати ліцензію. Однак у самому Татарстані з подібним варіантом і створенням СП не погоджувалися.