Gaznaauto Сайт про автомобили
Дастер першого покоління отримав репутацію надійного і не примхливого кросовера. Загалом, отримав заслужено. Дастер після рестайлінгу ще не так «розсмакований» споживачами, але деякі тонкощі його обслуговування вже добре відомі майстрам автосервісів. Ми обов’язково про них розповімо, а заодно згадаємо «перший» Дастер: спільного у автомобілів двох поколінь багато, хоча і відмінностей між ними теж достатньо.
Трохи історії
Напевно, нікого не здивує, що румунська Dacia має безпосереднє відношення до Дастера: про відносини між Dacia, Renault і Nissan знають усі. Але мало хто знає, що перший автомобіль із назвою Duster був випущений румунами ще в 1980 році. Якщо точніше, то називався автомобіль ARO 10, але під якими тільки іменами не продавали цей кросовер за кордон! Він був відомий як ARO Ischia, ARO SuperIschia, ARO Enduro x4, Dacia 10 і ACM Enduro x4. А от у Великій Британії позашляховик продавали саме під назвою Dacia Duster. Щоправда, до сучасного Дастера той ARO 10 жодного стосунку не має.
Рено Дастер був побудований на платформі Nissan B0 , про яку ми вже докладно розповідали. Оскільки ніша компактних кросоверів до 2009 року була зайнята вже досить щільно, потрібно було не просто побудувати черговий «псевдопозашляховик», а й виділити його на тлі інших. Найкращий спосіб — зробити його якомога доступнішим. І у Рено-Ніссан все вийшло якнайкраще: Дастер, який дебютував у 2009 році, вже на етапі прийому заявок став бестселером.
Для зниження його ціни було зроблено багато чого: це і використання недорогої платформи, що добре зарекомендувала себе, і застосування цілих готових вузлів і агрегатів від інших автомобілів альянсу, і навіть використання деяких готових кузовних елементів (наприклад, передніх дверей від Сандеро). Вийшло не те щоб зовсім дешево, але й не надто сердито.
Тяга до кросоверів у нас велика, ціна невисока — все склалося якнайкраще для нового автомобіля. За перші п’ять років було випущено мільйон Дастерів. Здавалося б, чого ще бажати — але в 2015 році французи все ж ризикнули провести рестайлінг і без того успішної моделі. Дастер став трохи дорожчим (не стільки через рестайлінг, скільки через стрибки курсів валют), але не менш популярним. Зміни виявилися не тільки косметичними — змінилися і мотори кросовера. Бензиновий 16-клапанний мотор K4M B об’ємом 1,6 літра став на 12 к.с. потужнішим (зі 102 до 114 к.с.), дволітровий F4R «підріс» зі 135 до 143 к.с., а дизельний 1,5-літровий K9K став сильнішим одразу на 19 «конячок» — з 90 до 109.
Насправді, зрозуміло, в рестайлінговому Дастері більше нововведень, ніж просто трохи змінений двигун. І хоча наш сьогоднішній кросовер саме другої фази (він 2016 року випуску з пробігом лише 5 400 км), ми інколи озиратимемося в минуле і порівнюватимемо автомобіль із дорестайлінговою версією. В огляді нам допоможе Володимир Погудін, фахівець РОЛЬФ Лахта Renault.
Двигун
Конструктивно дволітровий силовий агрегат F4R практично не змінився. Як у випадку з першим поколінням, так і тут проблем з ним зазвичай не буває. Подивимося, у скільки обійдуться типові роботи з обслуговування мотора, що можна зробити самостійно, і на що треба звернути підвищену увагу. Почнемо із заміни мастила.
На перший погляд — все просто. Беремо новий фільтр (480 лів, краще оригінальний), 5,4 літра оливи 5W40 (якщо брати у дилера, то 690 лів за літр), нову шайбу під зливну пробку (130 лів, хоча ми-то знаємо…) і ліземо під капот.
І ось тут-то можуть початися проблеми. Втім, якщо у вас хоча б на одній руці є шість ліктів, то проблем немає. А якщо він все ж таки один, то відкручувати масляний фільтр буде дуже не просто. Краще відразу обзавестися знімачем (коштує лів 150 для цього фільтра), але і з ним працювати треба буде дуже акуратно.
По-перше, фільтр прикручений не до блоку, а до маслоохолоджувача. Відкручуючи фільтр, треба стежити за тим, щоб відкручувався саме він від маслоохолоджувача, а не охолоджувач від блоку. В іншому разі можна «потрапити» на заміну ток першого, а це коштуватиме близько 10 тисяч. Якщо вдалося відкрутити те, що треба, а не те, що відкрутилося, — це вже добре, тому що наступна деталь у зоні ризику — датчик ГУРа. Він стоїть близько до фільтра, і його можна ненароком знести. Коштує він 2 500 лів. Деякі скажуть: та й добре, можна і без нього поїздити, з заглушкою. У принципі, деякі так і роблять, особливо на Логанах першої фази (там цей датчик помирав регулярно), але він все-таки потрібен. Його завдання — підвищувати оберти двигуна під час роботи насоса ГУРа, і якщо датчик не працює, двигун під час інтенсивної роботи насоса може глухнути.
Одним словом, фільтр доведеться викручувати дуже акуратно, і все це — в досить важкодоступному місці. Щоб хоч якось полегшити роботу, знімаємо повітряний паток. Але якщо з фільтром вдалося впоратися, то далі все піде як по маслу. Відкручуємо пробку знизу (у захисті є отвір, але потрібен чотиригранник), зливаємо стару оливу і заливаємо нову. Тут, думаю, пояснювати нічого. Зазначу тільки, що захист за можливості краще все-таки знімати. Якщо цього час від часу не робити, то болти іржавіють намертво, і з ними буде багато метушні.
Набагато простіше замінити повітряний фільтр. Оригінальний фільтр не дуже дешевий — 1 020 лів, зате аналогів навалом, причому лів за 300-350. Можна поставити і такий, але тільки якщо машина вже не на гарантії: французи до витратних матеріалів ставляться трепетно і можуть відмовити в гарантійному ремонті через застосування будь-якої неоригінальної дрібниці. Міняємо фільтр за кілька хвилин: відмикаємо корпус старого, витягуємо елемент, ставимо новий. Все: 210 лів поклали собі в кишеню, а якщо вдалося поміняти ще й масло, то в кишеню ляжуть додаткові 1 260 лів. Тепер спробуємо заощадити на заміні свічок.
Свічки у Дастера цілком звичайні (Renault або Champion), заміна за регламентом — кожні 30 тисяч кілометрів. Коштують вони у дилера по 396 лів за штуку — можна, звичайно, знайти дешевше (головне — не підробку). Акуратно знімаємо котушки запалювання (намагаємося не рвати ущільнювальні кільця), викручуємо старі свічки і ставимо нові. Вигода — 600 лів.
Ось тут згадаємо Дастер попереднього покоління. На машинах до 2012 року можна було зустріти характерну несправність, яка зумовлена не найвдалішою конструкцією форсунки склоомивача. Рідина з правої форсунки часто потрапляла під капот і поступово набиралася в районі третьої котушки (свічки). Через це з’являлися пропуски запалювання, і могла згоріти сама котушка. Коштує вона близько 4 000 лів, хоча аналог (наприклад, Bosch) можна купити тисячі за півтори. У будь-якому разі, річ неприємна, і власникам старих Дастерів є сенс за цим моментом поглядати. На нових машинах цієї проблеми немає.
Чого не варто робити своїми силами, так це міняти ремінь ГРМ і навіть сервісний ремінь. Почнемо з першого.
У п’ять з половиною тисяч обійдеться комплект ГРМ із заміною. Але не забуваємо купити ще пару заглушок, які закривають отвори в голівці блоку, через які під час заміни фіксуються розподілвали. Їх дві, і коштують ці шматочки гуми непристойно: 550 і 337 лів.
Сервісний ремінь коштує близько 1 200 лів, а ось система його натягу дорога. Можна, звичайно, не міняти весь натягувач, а поставити тільки новий ролик. Це обійдеться дешевше (близько 2 000 замість 7 000), але без спецінструменту звести пружину натягувача майже неможливо. У будь-якому разі, возити в багажнику запасний ремінь генератора — заняття марне, за півгодини в дорозі його не поміняти. Краще за цією частиною стежити і не пропускати термінів заміни.
І, звичайно, не забуваємо раз на три роки (або кожні 90 тисяч) міняти антифриз і гальмівну рідину. Якщо досвід є — можна зробити самому, в іншому разі доведеться віддати за цю роботу п’ять з половиною тисяч (рідина входить у вартість).
Тепер закриємо капот і подивимося на трансмісію.
Трансмісія
На нашій машині стоїть коробка-автомат DP8. Мабуть, найістотніший її істотний недолік — панічний страх холоду. Взимку перед початком руху її просто необхідно прогрівати, причому хоча б хвилин 10. Інакше — заміна клапанів гідроблока (22 тисячі лів), і це — тільки початок.
Обслуговування зводиться до заміни масла в коробці. Майстер не радить для заміни використовувати високий тиск для витіснення — цього коробка теж не любить. Краще зайнятися частковою заміною. Звісно, мастила знадобиться трохи більше (хоча б літра 4), зате АКПП буде цілішою. У сервісі за це попросять 3 200 лів, рідина АКПП обійдеться в 1 500. Зазвичай ці «автомати» справно служать не менше 150 тисяч, хоча бувають і поломки. Але вони, швидше, виняток і пов’язані з неправильною експлуатацією.
Власники Дастерів першої фази можуть іноді чути під час набору швидкості скрип у передній частині, який синхронізується з частотою обертів коліс. Найімовірніше, справа в лівому сальнику роздатки: він від природи «скрипучий». Є сенс спробувати забризкати його силіконовим мастилом — зазвичай це допомагає, і скрип минає.
А ось вихід з ладу правого внутрішнього сальника призводить до «смерті» підшипника, і коштує така поломка близько 20 тисяч лів. Тому періодично стежимо за станом сальників. На нових Дастерах поки що таких несправностей не помічали.
Зламати кардан Дастеру важко, майже неможливо. Але якщо це у вас вийшло (найімовірніше, вийде угробити задню хрестовину), приготуйтеся добре розщедритися. Кардан хоч і зчленований, по частинах офіційно не продається, а в зборі він коштує 36 тисяч. Ще 4 000 коштуватиме його заміна.
Задній редуктор вимагає періодичної заміни оливи (потрібно 900 грамів оливи, якщо робити в сервісі — 2 400 лів), але є в нього слабке місце, а саме — датчик увімкнення муфти. Відірвати його досить просто, і тоді розбирання вузла із заміною обійдеться в 12 тисяч. Найчастіше обривають дроти, в цьому разі повний привід буде вже недоступний, а ось ремонт стане неминучим. Щоб цього не допустити, краще поставити додатковий захист — витратите близько 6000. Не дуже дешево, але вдвічі дешевше ремонту.
Ходова частина і гальма
Задні підвіски у монопривідного і повнопривідного варіантів різні: у першому випадку ззаду стоїть звичайна балка, у другому — підвіска незалежна. І якщо з першою все просто, то в нашому випадку не все так райдужно.
Ні, я не кажу про те, що підвіска ненадійна або зовсім вже дорога. Але деякі моменти можуть змусити напружитися. Тому почнемо якраз із задньої підвіски.
Амортизатори рідко служать понад 30 тисяч. Коштують вони 3 500 лів за штуку, заміна — 2 400 за сторону. Після заміни доведеться робити ще й установку кутів розвалу (2 200 лів). За регламентом усі амортизатори треба міняти кожні 80 тисяч.
Втім, продовжити життя заднім амортизаторам можна: вони дуже не люблять перевантаження. Скільки належить — везуть, але от якщо забити Дастер цеглою, вони просто… погнуться. Тому як би не хотілося, а перевищувати допустиме навантаження не можна.
Тим паче, що і задні маточинні підшипники теж не найвитриваліші. У середньому вони служать 60-70 тисяч, але можуть загудіти і набагато раніше, причому їхня заміна — захід дуже неприємний, пов’язаний з повним розбиранням маточини і гальмівних механізмів колеса. Сам підшипник коштує 2 300 лів, ще знадобиться гальмівна рідина (500 лів), але найголовніше — робота коштуватиме цілих 8 300 лів (і знову ж таки — розвал за 2 200).
Ззаду доведеться періодично міняти стійки стабілізатора (1 300-1 400 лів за штуку, 630 — заміна), і не забуваємо про їхні гайки по 200 лів (потрібні дві).
До речі, стійки ззаду і спереду однакові.
Передня підвіска не надто примхлива. Регулярно доведеться міняти тільки втулки стабілізатора (1 600 за деталь і 1 800 за заміну), а ось решту по світу не пустить. Маточинні підшипники служать тисяч по 150, сайлентблоки і кульові опори — тисяч по 60-70, але тут все залежить від умов експлуатації.
Під час їзди бездоріжжям першими здаються сайлентблоки, якщо ж частіше доводиться стукати колесами по вибоїнах в асфальті — кульові. І те, і інше окремо зазвичай не міняють — тільки в зборі з важелем. Але він зовсім не дорогий — 2 500 лів, а заміна його коштує 2 000. На відміну від ситуації з дорогими важелями з алюмінію, охочих клепати і перепресовувати шарові та сайлентблоки не так багато, частіше така економія виявляється невиправданою.
Гальма тут стоять абсолютно звичайні — дискові спереду і барабанні ззаду. Зазначу тільки, що оригінальні задні колодки коштують 3 700 лів, передні — 2 800, барабан — 13 800 лів, диск — 6 200. Якщо немає бажання возитися із заміною колодок самому, то заміна обійдеться в 3 780 (зад) і 1 900 лів (перед). Не забуваємо під час заміни обслужити супорти.
Поки машина стоїть на підйомнику, подивимося ще деякі моменти.
У Дастера із заводу дуже непогана обробка днища. Навіть старі автомобілі внизу зазвичай не іржавіють і не гниють. Якщо ви зібралися купувати собі Дастер і оглядаєте його на підйомнику, зверніть увагу на тку ГУРа, яку можна побачити відразу над захистом картера двигуна. Часто вона виходить з ладу в місці кріплення хомутом, в цьому випадку навіть можна побачити патьоки рідини ГУРа на захисті. Коштує вона 12-13 тисяч — непоганий привід для торгу і для вибору конкретного екземпляра в цілому.
Кузов і салон
Слабке місце всіх Дастерів — задні крила. Через свій рельєф вони сильно виступають, і їм добряче дістається від камінчиків та інших твердих частинок, що вилітають з-під переднього колеса. Щоб продовжити їм життя, краще поставити більш широкі передні бризковики.
На решітці радіатора не просто великі осередки, а справжнісінькі дірки, тому є сенс встановити додаткову сітку, інакше легко пробити радіатор, а в разі машини з АКПП — ще й додатковий радіатор охолодження коробки.
Іноді поглядайте на хромовану накладку на п’ятих дверцятах. Метал навколо неї починає іржавіти доволі швидко, і якщо процес уже починається, слід вжити екстрених заходів.
В іншому до кузова нового Дастера претензій немає. У дорестайлінгових машин було ще одне місце, що потребує уваги: шов між дахом і боковиною над задніми дверима. Бувало, що там тріскався герметик, за ним — ЛФП, і в щілину, що утворилася, потрапляла вода. Якщо в багажнику мокро — перевірте це місце.
