Gaznaauto Сайт про автомобили
Історично так склалося, що на зорі свого існування автопром СРСР багато в чому брав свій початок за океаном: після того, як у 1929 році було укладено угоду з американською компанією Ford Motor Company, у молодій державі завдяки технічній допомозі заіжних партнерів було налагоджено масове виробництво легкових і вантажних автомобілів. Крім того, до американських автомобілів мали слабкість і вищі особи держави — зокрема, Сталін ще з двадцятих років полюбляв потужні 12-циліндрові Паккарди, тому під час роботи над майбутнім ЗІС-110 модель Packard 180 взяли за «початковий зразок», а подарованим Рузвельтом Паккардом моделі Twelve вождь і зовсім користувався до кінця своїх днів.
До речі, Микита Сергійович Хрущов, який розвінчав культ особистості Сталіна, теж використовував як транспортний засіб американську техніку. В особистому користуванні майбутнього Першого секретаря ЦК КПРС з 1944 до 1949 року був трофейний Cadillac Fleetwood 75 з вінницької ставки Гітлера.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Саме тому, не рахуючи німецького заводу з виробництва «Опелів» під назвою «Москвич-400», що дістався за репараціями після закінчення Другої світової війни, в СРСР під час розроблення нових моделей орієнтувалися на американську автомобільну промисловість як на точку відліку. Особливо, якщо йшлося про автомобілі високого класу — що-що, а виробляти комфортабельні та висококласні машини «янкі» вміли як ніхто інший у світі.
Не дивно, що і довоєнні ЗІСи, і пізніший ЗІМ недвозначно скидалися на продукцію заокеанського автопрому як зовнішнім виглядом, так і конструкцією.
1 / 2
2 / 2
Однак до середини п’ятдесятих років цей великий і вельми представницький седан відверто застарів. Адже американська мода була дуже швидкоплинною — в битві за пересиченого покупця конструктори, художники і технологи різних виробників влаштували справжнісінькі «перегони озброєнь», випускаючи все нові і нові моделі щорічно.
Уже на початку п’ятдесятих середньорозмірні американські седани відчутно додали в габаритах, ставши не тільки довшими, а й ширшими. До того ж багатолітрові мотори стали ще потужнішими та об’ємнішими, а в зовнішності дедалі виразніше стали проступати авіаційні та навіть аерокосмічні мотиви. Великі панорамні стекла з сильними «загинами», велика кількість хрому, довгі «кілі» задніх крил, своєрідні «приціли» на бамперах — все це прикмети п’ятдесятих років, які до кінця десятиліття досягли свого апогею.
Однак повернемося в СРСР. Дійсно, ЗІМ був схожий на американські седани п’яти-, а то й семирічної давності — за «їхніми» мірками, вже навіть не вчорашній, а позавчорашній день. На тлі новітніх дредноутів радянський седан виглядав уже не представницьким чепуруном, а таким собі простакуватим пенсіонером.
Та й технічно радянський автомобіль уже помітно програвав новітнім заокеанським аналогам — приміром, його 3,5-літровий мотор розвивав лише 90 к. с. — можливо, достатньо за мірками сорокових років, але… його максимальна швидкість становила 120 кілометрів за годину, а розгін до сотні займав запаморочливі за тривалістю 37 секунд. З одного боку, номенклатурній «персоналці» і не личило носитися стрімголов, але і конструкторам, і потенційним користувачам не вистачало запасу динаміки, щоб «у разі чого» чорне тіло ЗІМу могло швидко домчати свого високопоставленого пасажира за засідання радміну.
Хелло, Америка!
Роботі над новим радянським лімузином передувала важлива подія — придбання парочки Паккардів — Caribbean і Patrician. Їх ретельно вивчили як співробітники науково-дослідного інституту НАМІ, так і конструктори ГАЗу і ЗІЛа. До речі, цим пояснюється певна схожість першої Чайки ГАЗ-13 і ЗІЛ-111 між собою — просто обидва ці автомобілі невловимо були схожими на американський «исходник».
Новий горьківський автомобіль мав стати не тільки сучаснішим за ЗІМ: у процесі роботи над майбутньою Чайкою конструкторам потрібно було позбутися характерних «болячок» ГАЗ-12. По-перше, ця машина була занадто великоваговою в управлінні для водія, по-друге, доволі галасливою для свого класу і цільового призначення. За підсумками кількох років експлуатації були зауваження і щодо ходової частини, і щодо довговічності кузова ЗІМів.
Горьківські конструктори А. Просвірін і М. Юмашев не підвели: Чайка не тільки мала зовсім інакший вигляд, ніж її попередник, а й істотно відрізнялася від ЗІМу за технічною частиною.
Замість несучого кузова, що не надто виправдав себе, на новому лімузині застосували окрему Х-подібну раму, до якої через гумові проставки кріпився ефектний за дизайном кузов — робота художника Б. Лебедєва.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Серед інших інновацій — автоматична трансмісія з кнопковим перемиканням діапазонів, гідравлічний підсилювач рульового управління, вакуумний підсилювач гальм, безкамерні шини. Такий вражаючий набір сучасних нововведень забезпечував легкість керування Чайкою і високий рівень комфорту, як і личить автомобілю представницького класу.
Зрозуміло, що нова машина вимагала принципово іншого «серця». Не мудруючи лукаво, конструктори використовували як прототип мотор Chrysler V8, але з метою уніфікації застосували поршневу групу і газорозподільний механізм ГАЗ-М-21 Волга, «помноживши на два» кількість циліндрів. Така V-подібна вісімка об’ємом 4,89 літра видавала 180 к.с., проте ходові випробування дослідних зразків показали, що потужність потрібно підняти до рівня близько 200 к.с. Цього було досягнуто збільшенням робочого об’єму до 5,5 л, а підсумкова потужність двигуна ГАЗ-13 з «мокрими» гільзами та відцентровим масляним фільтром становила 195 «конячок».
Цікава деталь: восьмициліндровий двигун представницької Чайки виявився настільки гарним, що його в модернізованому вигляді почали встановлювати на горьківські вантажівки ГАЗ-53А і ГАЗ-66.
Не бракувало і «електричних» нововведень, серед яких моторизовані склопідйомники, а також п’ятидіапазонний радіоприймач з автоматичним налаштуванням і електроприводом штока антени. По суті, Чайка увібрала в себе практично всі можливі досягнення найкращих зразків світового автопрому — зрозуміло, йдеться про американські седани тих років, оскільки після Другої світової війни в Європі були в ходу утилітарні і навіть у чомусь примітивні автомобілі, на які творцям «персоналки» було орієнтуватися не з руки.
Наш лауреат
Влітку 1957 року було складено перший дослідний зразок ГАЗ-13, який відрізнявся комбінованим забарвленням — світло-кремовий верх і темно-вишневий низ. У деяких деталях оздоблення прототип практично повністю повторював паккардівські рішення — це стосується і знаменитої «чайки» на решітці радіатора, якій машина, власне, і зобов’язана своєю назвою. При цьому на Packard характерна «пташка» вказувала лише на V-подібність двигуна.
Пізніші дослідні зразки 1958 року, що використовувалися в «натурних» випробуваннях, дещо видозмінилися в дрібницях — практично в такому вигляді Чайка і стала на конвеєр на початку 1959 року.
1 / 2
2 / 2
Зрозуміло, виробництво ГАЗ-13 спочатку було дрібносерійним і було приурочено до знаменної події — ХХI з’їзду ЦК КПРС, знаменитого тим, що на ньому проголосили остаточну перемогу соціалізму в СРСР і курс на комунізм до 1980-х років. Що ж до Чайки, то вона ще роком раніше в передсерійному виконанні отримала престижну міжнародну нагороду — Гран-прі на Всесвітній промисловій виставці ЕКСПО-58 у Брюсселі.
Без зайвої скромності: Чайка вийшла справді чудовим автомобілем, за що її дизайнери і конструктори і були відзначені європейськими професіоналами.
Новинку демонстрували і на інших виставках — як на вітчизняній ВДНГ, так і в Європі та США.
Тим часом грайлива колірна гамма передсерійних прототипів поступилася місцем «протокольному» чорному кольору. Воно й зрозуміло — автомобілю належало «працювати на службі» в різних міністерствах, обкомах, де автомобіль, за заповітами Генрі Форда, міг бути будь-якого кольору за умови, що він чорний.
Незабаром після початку випуску Чайки стали не тільки обслуговувати партійно-номенклатурну еліту СРСР, а й працювати в різних представництвах радянської держави за кордоном. Та й практично половина дипломатичного корпусу Москви в шістдесяті роки їздила на Чайках — посли і консули Фінляндії, Угорщини, НДР, Болгарії, Монголії, КНДР, Ефіопії, Індонезії та багатьох інших країн використовували ГАЗ-13 як службовий транспортний засіб. Ба більше — один лімузин горьківського автозаводу навіть потрапив до автопарку американського посольства!
Оновлення
Уже через кілька років після початку випуску, в 1962-му, машину оновили в дрібницях: Чайка отримала новий карбюратор К-114, інші ковпаки та інше оздоблення салону. У наступному десятилітті на ГАЗ-13 почали встановлювати двоконтурну гальмівну систему, ремені безпеки і транзисторний радіоприймач із короткохвильовим діапазоном. Крім того, для оздоблення інтер’єру знову стали застосовувати інші матеріали гірчичного кольору замість колишнього сіро-зеленого.
Мінімальні нововведення пояснюються просто: і технічно, і за дизайном Чайка була виконана настільки добре і цілісно, що практично не потребувала доопрацювань. Інтер’єр за мірками шістдесятих років виглядав сучасно, стильно і навіть розкішно, відповідаючи рівню американських аналогів навіть у найдрібніших деталях. До того ж «основний споживач» ГАЗ-13 був не тільки консерватором, а й… перебував на роботі, тобто перебував у салоні Чайки за службовим обов’язком.
До слова, номінальна «семимісцевість» місткого салону не передбачала постійне використання Чайки для перевезення такої кількості пасажирів. Адже тонкі відкидні страпонтени по центру салону призначалися для супроводжуючого персоналу (охорони) високопоставлених осіб, які мали розміщуватися на комфортабельному задньому дивані. До їхніх послуг — попільничка, мотузкові поручні і кватирки, що повертаються, в задніх вікнах — негусто за мірками нашого часу, але цілком достатньо для нетривалої поїздки в службових цілях.
