Великі брати: новий Ford Explorer і його славні предки

Днями в Ford відрапортували про те, що в Росію їде новий Explorer, і влітку його вже можна буде споглядати не тільки на рекламних проспектах, а й в автосалонах. Ми вирішили згадати, як Explorer змінювався в процесі свого «дорослішання» (а дорослішання чи?), і подумати, чого нам чекати від найбільшого новачка від Ford.

Найбільшого, треба сказати, із застереженнями. Адже до 2005 року він був лише третім за «зростом» позашляховиком у сімействі Ford, гублячись за спинами «середнього брата» Expedition і «старшого» гіганта Excursion. Але час минав, і ринок розставив усе на свої місця: Excursion, який лише якихось 25 сантиметрів не дотягував до 6 метрів завдовжки, був майже двометровим заввишки та мав понад чотири тонни живої ваги, не зміг знайти свого постійного місця: «реднеки» надавали перевагу пікапу F-350, на базі якого його було побудовано, а європейці не захотіли зносити половину будинків у містах, аби мати змогу хоч якось на ньому їздити.

Таким чином, «такий великий і такий непотрібний» позашляховик у сльозах пішов з конвеєра, а Expedition було доручено відстоювати честь марки. Однак, він робить це тільки в межах Північної (і трохи Південної) Америки, а в Молдові віддає цю «пісочницю» молодшому Explorer. У Європі навіть такі габарити вже надлишкові, а от у нас — у самий раз. Тому, кажучи «найбільший», пам’ятатимемо про наявність чогось більшого на інших ринках.

Перше покоління: чорний квадрат

Але не будемо відволікатися. Уперше Ford Explorer побачив світ у далекому 1990 році. Зрозуміло, це був рамний позашляховик, завдовжки під п’ять метрів і масою в три слони. За характерну зовнішність у нас він отримав прізвисько «квадрат» — оформленню екстер’єру позаздрила б і вазівська «сімка».

Що цікаво, вже тоді він не був «чистокровним американцем». Двигун пропонувався один: зібрана в Німеччині V-подібна «шістка» об’ємом 4 літри, що видавала 118 кінських сил і близько 300 Нм крутильного моменту. Це був верхньоклапанний агрегат із чавунною головкою блоку, що являв собою результат послідовного розвитку фордівських V6 і застосовувався на автомобілях для американського ринку.

Зате щодо кузовів, КПП і типів приводу вибору було побільше: покупцям пропонували три- і п’ятидверні «квадрати» з п’ятиступінчастою «механікою» або чотириступінчастим «автоматом» і заднім або повним приводом. Хочеш — діточок до школи вози, хочеш — багнюку в Техасі міси.

Механічна КПП із синхронізаторами на всіх передачах, включно із задньою, була розроблена Mazda і, до речі, використовувалася (не без змін, звісно) аж до 2011 року. АКПП ж була власною розробкою Ford, в якій до моменту встановлення на Explorer з’явилася підвищувальна передача, збільшивши підсумкове число передач до чотирьох. До того ж, це був перший для них «автомат», в якому було застосовано муфту блокування гідротрансформатора з електронним управлінням.

На той момент машина здобула неабияку популярність, ставши заміною Ford Bronco, який поступово відходить. У такому вигляді «Дослідник» (а саме так перекладається назва Explorer) випускався чотири з гаком роки, змінивши покоління в 1994 році і отримавши не тільки новий індекс, а й нову «начинку».

Друге покоління: від кубізму до модерну

На новому витку розвитку дизайн передка автомобіля кардинально змінився: прямокутні фари поступилися місцем овальним, решітка радіатора теж набула значно більше плавних вигинів, ніж раніше, хоча загалом обриси автомобіля залишилися більш ніж упізнаваними. Але справжні зміни відбулися все-таки всередині: позашляховик «розжився» незалежною передньою підвіскою, а потім ще парою двигунів у лінійці. Перший являв собою доопрацьований чотирилітровий V6, що вже зарекомендував себе в першій ітерації моделі. Він отримав газорозподільний механізм типу SOHC з розподільчим валом у голівці циліндрів (замість архаїки з нижнім розподільчим валом і штовхачами) і впускний колектор змінної довжини. Ця версія, що встановлювалася на багатші комплектації Explorer, видавала вже не 160, а 208 кінських сил і побільше моменту — близько 340 Нм.

Ну а «топовим» став п’ятилітровий «динозавр» V8 потужністю 210 к.с., який набув популярності через те, що свого часу його встановлювали і на «Мустанг», а, відповідно, і запчастини для нього були взаємозамінні з такими від «Мустанга». Таким чином, у руках тюнерів він міг отримати турбіну і навіть систему впорскування закису азоту — чим не простір для творчості?

Крім того, АКПП, що поєднувалася з «шісткою», отримала ще одну передачу, ставши першим п’ятиступінчастим «автоматом» від американського виробника. Вона могла похвалитися повністю електронним управлінням і пристойним запасом крутильного моменту, що «перетравлюється» — до 550 Нм. Потужніший агрегат, що працював у тандемі з «вісімкою», мав чотири передачі, але теж мав електронне управління і був здатний передавати на колеса аж до 700 Нм моменту.

Ще одним нововведенням, що дебютувало на «Експлорері», була автоматизована система повного приводу ControlTrac. Вона давала змогу водієві обирати один із трьох варіантів: монопривід на задні колеса, повний привід у режимі «авто» і повний привід зі знижувальною передачею. Прогресивно? Вельми. Тож під час перегляду чергової реклами блискучого кросовера з «шайбою»-селектором або кнопками вибору режиму руху згадайте, що вже в 95 році цим мало кого можна було здивувати.

Салон став комфортнішим і при цьому не залишався незмінним з плином часу: під час випуску моделі змінювався профіль сидінь, додавалися матеріали оздоблення та доступні кольори. Важливим нововведенням стали фронтальні подушки безпеки, які вперше були застосовані в цьому автомобільному сегменті.

Як ми бачимо, другий Explorer став багато в чому інноваційним автомобілем, принаймні, для американського ринку, отримавши низку значних доопрацювань. Модерн був у наявності не тільки в зовнішності, а й у змісті, і залишався актуальним до 2000 року, коли на зміну другому поколінню Explorer прийшло третє.

Третє покоління: хочу бути схожим на старшого брата

Запозичення в зовнішності, а, точніше, очевидна схожість унаслідок паралельної розробки, не може не впадати в око будь-кому, хто погляне на Ford Explorer третього покоління та Expedition другого, які стоять поруч. Хід досить непоганий і логічний — можна охопити більше коло покупців залежно від їхніх побажань: ті, хто хоче отримати максимум від життя, заплатить за Expedition, а ті, хто бажає отримати двигун із числом циліндрів меншим за вісім (для «експедишена» пропонували лише V8 сімейства Triton), та й просто ті, чий гараж на кілька сантиметрів вужчий та коротший, зекономлять і придбають собі Explorer. Ford у виграші з усіх боків: і гроші прийшли за потрібною адресою, і покупець задоволений своїм вибором.

Старий верхньоклапанний двигун V6 відправили на заслужену пенсію, а компанію йому там склав і п’ятилітровий V8, на зміну якому прийшов агрегат сімейства Modular — того самого типу, але меншого робочого об’єму та з ГРМ типу SOHC (уявіть собі, американці довго були вірні нижнім розподільним валам), що давало змогу знімати з нього 240 «коней» та 380 Нм моменту, незважаючи на «нестачу» 400 «кубиків» об’єму, що становив 4,6 літра. Він мав два клапани на циліндр і встановлювався на величезну кількість найрізноманітніших моделей, від Ford Mustang GT і Lincoln Town Car до пікапів і венів Ford F- і E-серій.

Таким чином, лінійка двигунів скоротилася до двох, найсучасніших, і число доступних КПП теж дорівнювало двом. Це були вже знайомі п’ятиступінчаста «механіка» від Mazda (оновлена в 1997 році, ще до виходу третього покоління машини) і п’ятиступінчастий «автомат», який до того моменту отримав опцію SelectShift, що додала можливість ручного перемикання передач.

Серед інших нововведень можна відзначити задню незалежну підвіску, яка додала автомобілю комфорту, щоправда, на шкоду максимальному навантаженню, і опціональний семимісний салон, що цілком поєднується з ідеєю схожості зі «старшим» Expedition. Explorer, як і раніше, випускали в три- і п’ятидверному виконанні, і незалежна підвіска стала прерогативою тільки довгої версії. Трьохдверка, що мала за традицією приставку Sport, задовольнялася ззаду мостом, а з 2002 року і механічна коробка передач залишилася доступною лише для неї, будучи виключеною зі списку пропонованих для повнорозмірної п’ятидверної модифікації.

Зате в списку доступних варіантів приводу з’явилася нова опція — система постійного повного приводу з міжосьовим диференціалом, що отримала назву AdvanceTrac. З нею, не заморочуючись на смикання важелів, можна було безтурботно кататися як по бруду, так і по асфальту. З переднім мостом, що жорстко підключається, такий фокус не проходив — трансмісія без міжосьового диффа на твердому покритті помирала швидко, тож його щоразу доводилося відключати.

Зберігаючи традиції, у Ford випускали це покоління моделі протягом 5 років, представивши заміну в 2005 році.

Четверте покоління: змінюватися, залишаючись собою

Explorer четвертого покоління зберіг основну стилістику, задану в 2000 році, незважаючи на те, що отримав нову раму і підріс у довжину на цілих 10 сантиметрів. З яскравих нововведень можна виділити оновлений двигун V8, який, отримавши нову трьохклапанну голівку блоку, разом «надихнувся» аж на 54 кінських сили, довівши їхню загальну кількість до 292. Такому мотору потрібна була і нова коробка передач, і вона з’явилася, в особі шестиступінчастої АКПП, що випускається Ford і заснована на розробках ZF.

Нова КПП дала змогу впоратися зі збільшеним до 430 Нм крутильним моментом, оптимізувати пересування на високих швидкостях, а заодно і скоротити витрату палива. Але вона була доступна в поєднанні з двигуном V8, а базовою версією позашляховика залишилася така з V6 і п’ятиступінчастим «автоматом». Механічна коробка передач, як ми пам’ятаємо, була залишена в минулому.

Нововведень у салоні також було небагато, з помітних можна виділити хіба що нову навігаційну систему, яка «наздоганяла» за виглядом і функціоналом деякі рішення, вже доступні на той момент на ринку.

Взагалі, хоч нова модель і була загалом відмінна від старої за розмірами та оформленням, але за великим рахунком, більше нагадувала глибокий її рестайлінг. Більша частина технічних рішень і опцій перекочувала з попереднього покоління, хоч і була доопрацьована і модифікована. А реальним змінам судилося з’явитися в наступній ітерації моделі…

П’яте покоління: прощавай, рама, здрастуй, ринок кросоверів

Так-так, саме 2010 рік і п’яте покоління принесли нам автомобіль, що кардинально відрізняється від своїх «предків». Це вже не рамний позашляховик, а автомобіль з несучим кузовом, який, на додачу до цього, отримав низку сучасних рішень, визначати важливість і позитивність яких кожен може для себе сам. Саме тому у вступі ми задавалися питанням, чи подорослішав «Дослідник» з часом, або ж, навпаки, омолодився згідно з останніми трендами.

В основу машини лягла фордівська платформа D4, на якій також побудовані Ford Flex (ще один великий кросовер родом із Північної Америки) і Lincoln MKT (дивись попередні дужки). Разом із рамою в минуле пішов і двигун V8. У 2010 році, коли відбулася прем’єра, старшим у лінійці став 3,5-літровий V6 сімейства Duratec потужністю 290 к.с. Однак це було ще цілком у дусі моделі, але потім… даунсайзинг проник і сюди.

Моторна гамма поповнилася рядною «четвіркою» із серії EcoBoost об’ємом у 2 літри, що «вичавлює» завдяки турбонаддуву 240 «коней». Але і на цьому пригоди колишнього рамного героя прерій не закінчилися, оскільки дволітрова модель, спочатку створена з розрахунком на економічність, отримала не повний, а лише передній привід. Пам’ятаєте захоплення з приводу дітей і бруду в описі першого покоління? Так от, тут бруд остаточно скасували, і Explorer в «урізаній» версії перетворився на просто великий (нехай і страхітливий) універсал для доставлення дитини до школи і поїздок до супермаркету.

«Бальзамом на душу» любителів великих і потужних (або хоча б однієї з цих умов) двигунів стала поява в лінійці третього агрегату, призначеного для версії Sport, що побачила світ у 2012 році. Ним став мотор того самого об’єму — 3,5 літра, але завдяки подвійному турбонаддуву отримав віддачу в 365 «коней». Він, зрозуміло, поєднувався лише з повним приводом і очікувано отримав більш жорстку підвіску і більш масивні гальма.

Вибору коробки передач, як такого, не було і немає: пропонується шестиступінчастий «автомат», що є плодом спільної розробки Ford і GM для автомобілів з поперечним розташуванням двигуна, і опціональний шестиступінчастий же «автомат» з функцією SelectShift. Але це, за великим рахунком, недоліком не є — чого ще бажати для комфортної їзди на тлі знижених позашляхових амбіцій?

Амбіції ці в новій моделі підкріплені, в основному, електронікою. Саме вона допомагає водієві, маючи безліч облич: тут і система допомоги під час спуску з гори, і допомога під час підйому в цю саму гору, і система Terrain Management, що підлаштовується під тип дорожнього покриття. Для розподілу крутильного моменту між осями використовується багатодискова муфта, здатна, за запевненнями інженерів, відправляти до 100% цього моменту на завантажену вісь. Ну а на допомогу їй покликана система трекшн-контролю, яка вміє імітувати міжколісний диференціал, «прикушуючи» колесо, що пробуксовує, і даючи змогу використовувати те, яке ще «гребе». Обіцяється, що все це в сумі дає можливість пересуватися, навіть якщо достатнє зчеплення з дорогою є тільки в одного колеса.

Усе це, з одного боку, вражає, а з іншого змушує замислитися, який же сучасний вектор розвитку позашляховиків. Століття механічних блокувань і знижених передач, схоже, остаточно здало пост століттю електронних «асистентів» і комп’ютеризованих повних приводів.

Рестайлінг 2015 модельного року — ближче до F-150

Як ми бачимо, цього разу Ford відмовився від принципу «нове покоління кожні п’ять років», логічно вважаючи, що нинішня машина ще себе не вичерпала. Але традиціям «п’ятирічки» потрібно було слідувати, тому інженери і дизайнери «вдихнули» в автомобіль трохи нової сили, освіживши його зовні і всередині.

Так, базовий EcoBoost тепер не такий вже й базовий, оскільки відрізняється від 3,5-літрового V6 лише десятьма «конячками» (280 проти 290), маючи лише 2,3 літра об’єму, а крутильного моменту так і зовсім дає на 75 Нм більше (420 проти 345). Щоправда, безопціональний передній привід для нього ніхто не скасовував…

Втім, тепер модифікація з двигуном V6 і переднім приводом на ринку США — теж реальність, а повний привід пропонується як опція. І лише для версії Sport з EcoBoost Twin Turbo на колишні 365 к.с. постійний привід на всі колеса залишився стандартом. АКПП, пропоновані покупцям, тепер виключно з SelectShift.

Заявлено, що було поліпшено матеріали оздоблення, а також доопрацьовано шумоізоляцію і злегка підретушовано салон — зокрема, кермо і передня панель отримали дещо інший вигляд. З «бонусів» — комплектація Platinum, у якій автомобіль має в розпорядженні повний набір світлодіодної оптики, купу електронних помічників на кшталт системи контролю перетину розмітки, системи запобігання зіткненням, активного круїз-контролю та інших «благ цивілізації».

Зовні оновлений Explorer отримав більш прямокутні фари і задні ліхтарі, які ближчі за духом нинішнім пікапам F-серії, а у вищезгаданій комплектації Platinum ще й активні «жалюзі» радіаторної решітки.

Залишилося подивитися, чи було проведено достатню роботу над тим, щоб нова модель не продовжувала посідати місця на дні рейтингів надійності: так, наприклад, авторитетне американське видання Consumer Reports неодноразово повідомляло про низький рівень задоволеності клієнтів з огляду на складнощі та проблеми з найрізноманітнішими вузлами і системами автомобіля, починаючи від двигуна і КПП і закінчуючи мультимедіа-системою. Але це — справи прийдешньої пари років.

А поки що ми чекатимемо перших тест-драйвів і відгуків перших щасливих власників. Хтось із жалем, згадуючи колишні «рамні» часи, а хтось із нетерпінням, палаючи бажанням підкорити місто за кермом нового «Великого Брата» від Ford. І чомусь нам здається, що других буде куди більше…