Верхи на іномарці: тест-драйв моторолера Cezeta 502.05

З іномарками за старих часів у країні була напруга: легковики заіжного виробництва в СРСР не продавалися. Але двоколісний «імпорт» можна було купити прямо в «Спорттоварах». Зокрема й такий стильний, як Cezeta.

Своїх мотоциклів Країна Рад виробляла мало. На зміцнілий після воєнної розрухи на початку 1960-х ринок працювали п’ять мотозаводів, і їхня продукція не затримувалася ні в магазинах мережі «Спорттовари», ні в точках сільської споживкооперації, ні в системі торгівлі ВРС (відділів робочого постачання) великих підприємств. На допомогу вітчизняному мотопрому підключили промисловість країн соціалістичного табору. У нас почали продавати 250-кубові Pannonia і MZ, 250- і 350-кубові Jawa, 175- і 250-кубові CZ, а ще моторолери Cezeta з мотором об’ємом 172 «кубики».

Цей вид транспорту якраз ставав дедалі популярнішим як у Європі, так і в СРСР. В останні дні бабиного літа ми покаталися на одному з найменш відомих, але, мабуть, найстильнішому одноколійному транспорті радянської епохи — чехословацькому моторолері Cezeta 502.

Кузов на двох колесах

Чезетів було кілька — існували моделі 501, 502 і кожна ще в кількох версіях (наш екземпляр — 502/05 De Luxe 1963 року випуску). Але об’єднувало їх найцікавіше з того, що в них було, — кузов. Для всіх версій Cezeta (крім вантажної звісно) він був однаковий — виразний зовні, функціональний, раціональний з інженерної точки зору. За традицією тих років кузов був несучим, звареним із кількох великих сталевих деталей, отриманих шляхом штампування.

Фото: Олега Соловйова

Оскільки Cezeta була типовим представником європейської школи моторолеробудування, згаданий кузов — точніше, його наявність — був, крім усього іншого, і головною відмінністю моторолерів Cezeta від мотоциклів CZ.

Одноциліндровий двигун для нашого моторолера моделі 502 об’ємом 171,7 куб. см разом зі зчепленням і коробкою передач запозичений у байка CZ 450. Силовий агрегат розміщений не по-моторолерному — на хиткому важелі підвіски, а по-мотоциклетному — на несучій конструкції апарата.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Відповідно, і передача крутильного моменту на ведуче заднє колесо реалізована як у мотоциклів — довгим ланцюгом у щільно закритому кожусі, що хитається паралельно важелю підвіски. Навіть кермо у перших Cezeta було мотоциклетним, якщо не сказати велосипедним: типові «роги», гнуті з блискучої ти. Та й посадка водія на перевірку виявилася не стовідсотково моторолерною, а частково верхом.

Між ступнями водія нагромаджується силовий елемент несучого кузова — високий тунель на кшталт трансмісійного «горба» в автомобілі, який перешкоджає класичній моторолерній посадці «як на стільці». Справедливості заради варто сказати, що таку особливість мала не тільки Cezeta, а й деякі інші її сучасники.

Великий оригінал

Але є у чехословацького «скутера» і ексклюзивні компонувальні рішення, що істотно вплинуло на його «харизму». Так, його передок, точніше, його нерухоме переднє крило не тільки захищає оточуючих від води і бруду, а й служить носієм кількох компонентів. По-перше, в цьому нетиповому місці, прямо над переднім колесом, конструктори прилаштували 12-літровий бензобак. А передньою точкою моторолера зробили фару, винісши її вперед, — вийшло майже як у автомобіля. А щоб вже бути схожим на автомобіль до кінця, спереду фару захистили… алюмінієвим бампером! Те, як це скупчення тягарів позначилося на поведінці двоколісної машини, ми зрозуміли під час тест-драйву.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ще одне рішення, що дає змогу говорити про моторолер Cezeta як про великий оригінал — великий багажник під сидінням. Переселення бензобака вперед дало змогу створити тут вантажний відсік об’ємом щонайменше 20 літрів.

Придивимося

«Тримай!» — з цим коротким словом власник (він же реставратор) біло-зеленого моторолера відступив убік і передав мені кермо свого дітища, яке стояло на травичці. Я потягнув його до себе за теплі гумові ручки і вразився: наскільки разючий контраст між легкою зовнішністю роллера, що ширяє над дорогою, і його реальною масою. Cezeta важка і, хай вибачать мене її фанати, на місці, в стані спокою, навіть здається незграбною. Поводитися з апаратом, що стоїть, важче, ніж зазвичай, та ще й єдина ручка для підтримування корми розташована у важкодоступному місці — над заднім ліхтарем, за сидінням.

1 / 2

2 / 2

Насправді її споряджена вага всього 148 кг — це, звісно, більше за нашу молодшу за класом В’ятку ВП-150 (118 кг), але майже стільки ж, скільки у більш літражної Тули-200М (145 кг).

Річ тут не в абсолютних цифрах, а в розважуванні. Яке, як на мене, у Cezeta не найраціональніше з погляду маневреності та керованості. По-перше, двигун стоїть хоч і в центрі бази, але досить високо — через це моторолер важко утримувати за великого нахилу. На відміну від тієї ж В’ятки , у якої мотор «висить» біля самої землі, на важелі задньої підвіски. По-друге, важкий ніс з його бензобаком та іншим вищезазначеним обладнанням виходить віддаленим від центру бази машини, де бажано зосередити все важке. Можливо, тому апарат такий неповороткий?

Про це я розмірковував, пітніючи під осіннім сонечком, поки на узгір’ї вручну розвертав моторолер то одним, то іншим боком до вибагливого фотографа. Можливо, на ходу він буде більш слухняним?

Покатаємося!

Одноциліндровий двотактний (9,5 к.с. при 5 000 об/хв) мотор Cezeta у версії 502/05 запускається династартером — генератором, що поєднує в собі функцію стартера. Він провертає колінвал досить жваво, а головне — комфортно, без зайвих шумів і вібрацій. Мотор відгукується одразу і починає рівно рокотати. На поворот правої ручки двигун реагує без затримок, але й без особливого завзяття. Звук двигуна глухуватий — позначається те, що він закритий капотом, а глушник розташований далеко позаду.