Gaznaauto Сайт про автомобили
У наш час у європейських фірм машин-довгожителів майже не буває. Тим цікавіше подивитися, що за звір такий Volvo XC90, яка прожила на конвеєрі 12 років і весь цей час користувалася популярністю, встигла стати «найкращою моделлю року в Північній Америці» і зібрати цілу полицю кубків за пасивну безпеку.
Чим хороший Volvo XC90
Я вже писав про появу в модельному ряду шведської компанії абсолютно нового флагманського седана S80 і нової платформи P2. Далі пішов седан S60, а потім прийшла черга і нового великого кросовера XC90, який довгий час залишався фактичним флагманом модельного ряду.
Майже відразу машина отримала дуже хороші відгуки за першокласний салон, хорошу за кросоверними мірками керованість і безпеку. А за наявності семимісної версії успіх як сімейної машини в Європі та особливо в Штатах був справою часу. Спочатку машина пропонувалася тільки з бензиновими турбомоторами — рядною «п’ятіркою» 2,5 і «шісткою» 2,9.
Згодом до них додалися дизельні мотори, бензиновий V8 4,4, а після рестайлінгу 2007 року — ще й чудова рядна «шістка» 3,2.
Повний привід, яким у нас в Молдові оснащені всі машини, в США — зовсім не єдиний варіант. Пропонували машини з мотором 2,5 і тільки передніми ведучими колесами, але більшість покупців обирала всі ведучі колеса навіть для базового мотора, тож зустріти передньопривідний ХС90 так само складно, як зелений листочок на вулиці в січні.
Спільність платформи з седаном Volvo S80 першого покоління означає так само і схожість в основних рисах і «болячках». А ще — високий клас в оздобленні та оснащенні. Шведи не бавилися використанням алюмінію в конструкції, але зате їхня сталь майже не іржавіє, кузов відмінно прикритий шаром фарби і численними пластиковими конструкціями, а вже про міцність і говорити не варто. Часто XC90 легко переносить такі удари, після яких навіть чистопородні німецькі машини вирушили б на звалище.
Volvo S80 першого покоління
На жаль, розплатою за міцність стає немаленька маса — навіть базова машина з мотором 2,5 важить не менше 2 100 кг, а рядні «шістки» в топових комплектаціях можуть потягнути на всі 2 250 кг. Конструкція підвісок не змінилася, як порівняти з седанами, але майже всі елементи тут інші — позначається і інший кліренс, і сильна різниця в масі. Зате тут точно такі самі мотори, трансмісії і ті самі проблеми. Різниця тільки в тому, що машина важча і трансмісія, наприклад, навантажена набагато більше, що викликало появу специфічних складнощів, які на легковиках не зустрічаються. Усе, що було сказано про якість складання кузова і салону флагманського седана Volvo S80, справді і для великого кросовера. Прорахунків не так вже й багато: слабкий дренаж люка, світла шкіра, що легко затирається, та не дуже вдала проводка до зовнішніх електронних елементів. Мінімальна кількість проблем із блоком клімат-контролю і дрібною моторикою салону.
Настільки ж гідно налаштовані підвіски, автомобіль за європейськими мірками вельми вальяжний, зате характер абсолютно безпечний і прогнозований, а комфорту з запасом. На тлі заокеанських конкурентів машина виглядала бадьоро, а на тлі європейських — просто гідно. До речі, колишній ведучий Top Gear Джеремі Кларксон — давній поціновувач ХС90, у нього їх було аж три штуки, а він не любить машини без характеру. Довге життя для будь-якої машини — випробування. Кросовер пройшов через повноцінний рестайлінг у 2006 році, коли з’явився новий мотор і трохи оновилися старі, а далі — через цілу низку невеликих поліпшень у 2009-2012 роках. З 2010 року компанія вже належала китайській Geely, і брак коштів на оновлення модельного ряду вилився в чергові модернізації бестселера. До речі, добре помітно, що роки машині не зашкодили, і до самого кінця вона залишалася затребуваною і стильною. Хіба що мультимедійні можливості почали пасти задніх ще з рестайлінгу і врешті-решт були вже не надто актуальні, але на щастя, цю машину любили зовсім не за це.
У Молдові у популярності XC90 була ще одна причина. Турбомотор 2,5 виявився тією самою паличкою-виручалочкою, яка забезпечила великий потік реекспорту зі Штатів. Адже після об’єму 2,5 літра різко зростала ціна розмитнення, а низька вартість долара до 2008 року сприяла масовому притоку машин з-за океану. Тут корозійно міцний, повнопривідний і красивий автомобіль став дуже доречним. За рахунок нюансів митниці він виходив стійко дешевшим навіть за суто американські моделі, не кажучи вже про від самого початку дорожчих «європейців».
1 / 2
2 / 2
Техніка та її особливості
Так чи інакше всі вузли та агрегати вже розглядалися в оглядах Volvo S80 і S80II , і я постараюся не повторюватися надмірно докладно. Наразі машину можна вважати одним із найвдаліших в експлуатації преміальних кросоверів, якщо враховувати кількість і вартість поломок. А народний поголос щодо високих цін на все у Volvo має рацію лише частково, відсутність неоригінальних комплектуючих з багатьох вузлів компенсується наявністю запчастин на розборках. А комплектуючі для трансмісії, ходової частини та моторів є і неоригінальні, причому ціна цілком щадна.
Кузов
Як я вже писав, прикритий пластиковою «бронею» і хорошим шаром фарби, він майже не боїться корозії. Невеликі осередки іржі виникають у місцях контакту пластикових і сталевих деталей і в місцях встановлення кліпс кріплення. Як не дивно, рекомендується перевіряти місця кріплення переднього підрамника і передні лонжерони. Через велику масу кузова тут часто порушується герметичність швів, а висока температура мотора і постійна вологість доведуть справу до кінця — пухка іржа буде потихеньку гризти кузов у найнепримітнішому місці.
 |
 |
Причому у відповідального власника все зазвичай відновлювалося вчасно, але автомобілів, які не знали хорошого обслуговування, вистачає. У зоні ризику і машини, що виїжджають у бруд, на таких екземплярах під гумками різних ущільнень накопичується пісок, що може призвести до розвитку вогнищ корозії. Зрозуміло, після кузовного ремонту вони можуть мати і безліч інших проблем, але навіть у цьому разі хороший шар антикорозійного ґрунту зазвичай рятує від наскрізної корозії і на найстаріших машинах.
Електрика і салон
Серйозних проблем із внутрішньою проводкою майже не буває, лише дренаж люка здатний зіпсувати нерви, та забитий дренаж моторного щита може спричинити фатальні відмови блоків керування. Навіть мультиплексна проводка з CAN-шиною у виконанні Volvo не завдає клопоту, не садить акумулятор і не добиває «глюками» різних блоків.
Ось блок керування муфтою повного приводу тут «вмирає» із завидною регулярністю. Страждає у нього ущільнення вхідної проводки — настійно рекомендується знімати його і промащувати герметиком кожні кілька років, не сподіватися на компаунд, що тріскається, і гумку. Проблеми заливання блоків управління в салоні і модуля CEM дещо перебільшені — виходять вони з ладу через корозію, але вона не обов’язково пов’язана із заливанням блоку через дренаж. Неполадки часто трапляються на машинах з абсолютно чистими дренажними отворами, які більшу частину життя проводять у регіонах із сухим кліматом. Просто якщо у внутрішній порожнині волого, а герметичність блоку порушена, то і цього вистачить.
Ходова частина
Порівняно невеликий ресурс гальмівних дисків — особливість усіх важких машин, причому диски виходять з ладу не через зношування, а через биття — позначається висока температура гальмівної системи. В іншому ж усе зроблено якісно, на століття. Трубки надійніші, ніж у Мерседесів, як і блок АБС. Супорти теж відрізняються непоганим запасом надійності. У підвісці найбільш клопітким елементом є маточини, причому і передні, і задні. На важкій машині вони регулярно виходять з ладу, дуже бояться невеликих бічних ударів, а на машинах ранніх років випуску ще й часто виявлялися негерметичними і починали гудіти через корозію. Зараз у продажу є неоригінальні маточини, які за якістю перевершують оригінал — власники машин зі стажем використовують найчастіше саме їх.
Ще характерною особливістю підвіски є високе навантаження на кульову опору в передній підвісці, але її міняють окремо і коштує вона недорого, потрібно просто взяти за правило міняти її, не чекаючи серйозного люфту. Невеликий ресурс рульових тяг і наконечників властивий машинам, що виїжджають з асфальту, і в них же рано розвивається стукіт у рульовій рейці. Втім, стукіт зазвичай не прогресує, люфту майже немає і рейка не схильна до протікання, а заміна тяг не вдарить по бюджету. Невеликий ресурс насосів ГУР характерний для машин Volvo цього періоду, рекомендується тримати рівень оливи в нормі і стежити за станом радіатора ГУР, він тут розташований у дуже невдалому місці. Загалом ресурс підвісок більш ніж гідний, хіба що з рядними «шістками» і при встановленні низькопрофільної гуми підвіска почне «діставати» власника. Маточини виходитимуть з ладу не через 50-80 тисяч кілометрів, а через 30, ресурс заднього сайлент-блока в передній підвісці зменшиться до 40-50 тисяч, а в задній підвісці більша частина елементів не дотягне до «сотні».
У нормальних умовах експлуатації та за умови правильного вибору комплектуючих підвіска живе довго, мінімум до 150 тисяч, приблизно на такому пробігу потрібно поміняти і амортизатори. Раніше здаються тільки задній сайлент-блок А-подібного важеля спереду, кульові опори і стійки стабілізатора, на їхню заміну можна розраховувати за пробігу, приблизно вдвічі меншого. Якщо в задній підвісці машини стоять «просунуті» стійки Nivomat, то, найімовірніше, їх буде простіше замінити на комплект звичайних пружин і амортизаторів, оскільки вартість цих стійок занадто висока. До того ж практика показує, що на керованості це абсолютно не позначається.
Трансмісія
Механічні коробки передач тут безпроблемні, але ось зустрічаються вони вкрай рідко. А загалом трансмісія на важкій машині перевантажена, і це позначається на її ресурсі. Складнощі виникають навіть із карданним валом і приводами: вал тут надто вже «підтиснутий» системою вихлопу, і його шарніри виходять з ладу куди частіше, ніж на легкових машинах. ШРКШи колісних приводів пошкоджуються переважно під час руху бездоріжжям. Все ж це кросовер, а не серйозний джип — слабкий захист і малий кліренс роблять поїздки по колії справою дуже дорогою.
Муфта Haldex у приводі задніх коліс виявилася теж слабенька, але виходить з ладу вона не так вже й часто. Якщо вчасно міняти масло, то її гідросистема нормально живе до пробігу в 200 тисяч кілометрів і більше. Ось блок керування муфтою відмовляє часто, про це я писав вище. Як не дивно, підводить кутовий редуктор АКПП, він прекрасно працював з двома поколіннями легкових машин Volvo, але на важкому кросовері здав позиції. У нього може зрізати шліци в приводі, а може провернути підшипники, що тягне за собою або заміну корпусу, або серйозні слюсарні роботи з відновлення його геометрії. Про коробки передач серій Aisin AW55-50/55-51 і новіші TF80SC я вже писав. Не варто їх демонізувати, хоча ресурс на важкому позашляховику явно недостатній. За умови регулярної заміни масла хоча б раз на 60 тисяч кілометрів вони можуть пройти 200 тисяч. Якщо частіше, та ще вчасно відремонтувати слабкі накладки блокування ГДТ, то ще більше. Втім, зазвичай власники не заморочуються ні замінами масла, ні додатковим охолодженням, ні заміною «бублика». Коробка просто доводиться до капремонту при пробігу 120-160 тисяч, далі більш-менш успішно ремонтується, і так їздить до наступної глобальної поломки. Благо в ремонті вони освоєні і запчастин вистачає. Соленоїди гідроблоків на Aisin 55-51 є, до того ж їх вміють ремонтувати. Для важких випадків у продажу є гідроблоки в зборі.
 |
 |
Якщо ваша коробка жива, то настійно рекомендується встановлення великого виносного радіатора АКПП і контроль її роботи. І заміна масла раз на 30 тисяч часткова або раз на 50 — повна. Або частіше, якщо любите віджигати. Ресурс накладок ГДТ тут, повторюся, дуже маленький.
Про «американця» — трансмісію GM 4T65 — я теж писав в огляді S80 Mk1, на важчій машині вона летить частіше і завдає більше клопоту. І якщо коробки Aisin все ж здатні на кілька років позбавити власника від турбот, то GM такого не дозволяє. Лопатевий насос часто виходить з ладу буквально на рівному місці — досить невеликого забруднення АТФ і перегріву. Ланцюги розтягуються, гідроблок забивається. Є й хороші новини: у продажу є посилені ланцюги, фрикціони, ГДТ і радіатори для цієї коробки. Тільки потрібно трохи пошукати. Замість чергового ремонту «як було», зробити легкий тюнінг АКПП. Але абсолютна більшість власників не схильні до творчості і просто знову вкладаються, лаючи і мотор, і АКПП.
Мотори
Цілком вдалі 2,5Т і 2,9Т ставилися на машину з самого початку. Версія 2,5 з турбіною MHI TD04 трохи надійніша, ніж варіант з турбіною ККК, і потребує лише регулярної заміни ГРМ, регулювання зазорів клапанів вчасно та контролю системи вентиляції картера. В іншому це дуже непоганий агрегат, який має всі шанси пройти кілька сотень тисяч кілометрів до першого серйозного ремонту. Повторюся, ресурс індивідуальних котушок запалювання замалий, але це не надто серйозна проблема. Ресурс модуля дросельної заслінки на машинах перших років випуску теж був невеликий, але італійський модуль Magneti Marelli сюди не ставили, тож можна сміливо замінити на пізнішу версію. В іншому варто стежити за численними датчиками. Впускна система мотора 2,9Т помітно складніша, і турбін тут дві, що підвищує вартість ремонту і ймовірність проблем, а також збільшує навантаження на систему охолодження. Але, за великим рахунком, цей мотор має хороший ресурс, хоча грошей із власника він витрусить куди більше, ніж 2,5, і не тільки на бензин.
Куди цікавіша безнаддувна рядна «шістка» 3,2, це однозначно найнадійніший мотор на XC90. Відсутність наддуву сильно знижує кількість відмов і трудомісткість обслуговування, ланцюговий ГРМ має стабільно високий ресурс, слабких вузлів у мотора майже немає. Вона не вимоглива до обслуговування і навіть переносить величезні міжсервісні інтервали в 20 тисяч кілометрів, якими виробник «добивав» свої мотори в 2006-2010 роках. Витрата палива трохи вища, ніж у наддувного 2,5, але значно менша, ніж у 2,9Т.
V8 4,4 від Yamaha ставили, крім XC90, ще й на S80 Mk2 . На кросовері великий мотор потрібен більше, але у нас він не надто популярний. Цікаво, що він ненабагато потужніший за турбонаддувний 2,9, а за надійністю дещо від нього відстає завдяки невдалому щільному компонуванню, малому ресурсу вкладишів балансирного вала та обмеженому ресурсу ланцюгового ГРМ. Та й поширеність машин із цим мотором не така велика, для більшості сервісів він залишається екзотикою.
Загальною проблемою всіх бензинових моторів є більша напруженість системи охолодження, забруднення радіаторів та відмови вентиляторів системи охолодження, як і на седанах. Також рекомендується перевіряти стан моторів вентиляторів регулярно, і в разі потреби міняти їх, краще на неоригінальні. На цю машину не можна ставити «колгоспний» захист картера з суцільного листа — це сильно підвищує температуру в моторному відсіку, спричиняє проблеми з системою охолодження мотора і майже завжди добиває АКПП.
Дизельні двигуни представлені двома варіантами мотора D5244T — Т4 і Т5, відрізняються вони мінімально, мають систему живлення Common Rail і загалом визнані одними з найвдаліших моторів для кросовера. Складнощів з ними — мінімум, насамперед це типові «дизельні» проблеми у вигляді системи живлення і клапана EGR, плюс є невеликі питання до системи вентиляції картера і впускного колектора. Для всіх двигунів з наддувом варто пам’ятати про надто вже слабку захищеність інтеркулера і ймовірність розгерметизації впуску в разі пошкоджень опор силового агрегату.
Що ж обрати?
Це питання стоїть не дуже гостро. Що завгодно, крім, мабуть, 2,9Т з американською «чотириступкою». Оптимальним вибором є дизельний мотор із шестиступінчастим Aisin, така комбінація найкраще працює на важкій машині. Втім, мотори 2,5 і 3,2 з п’ятиступінчастою АКПП за належного догляду дуже надійні.
Машина дешевша в експлуатації, ніж більшість німецьких «однокласників», але варто пам’ятати, що «німці» в особі Touareg та інших Q7 все ж таки мають складнішу конструкцію, краще проявляють себе на бездоріжжі та загалом виявляються потужнішими. Однак на відміну від них, у Volvo свіжіших років немає проблемних моторів. Рестайлінг однозначно пішов на користь, а тому надбавка в ціні досить велика і цілком обґрунтована.
