Gaznaauto Сайт про автомобили
Т5 вже давно присутній на нашому ринку, але в розряд янгтаймерів йому потрапляти поки що дуже рано. І все ж ми вирішили провести його тест-драйв, а заразом розповісти, з чим доведеться зіткнутися під час купівлі вживаного варіанту і подальшого його утримання в пристойному стані. Приводом до цього стало порівняння деякими читачами цього Фольксвагена з Хьонде Н1, який нещодавно побував у нас на тесті. Що ж, частка істини є: трирічний Multivan за ціною цілком можна порівняти з новим корейським Н1. Але — тільки за ціною.
Все по-новому
Ми вже розповідали про те, звідки і як з’явилося на нашій грішній землі сімейство Volkswagen Transporter, і навіть тестували на дорогах легендарний хіпі-мобіль Т1, його вдосконалений варіант Т2 і незрівнянний «вічний» Т4. Останній задньомоторний Т3, щоправда, поки що пропущений, але кожному овочу — свій час. Повторюватися не станемо, перейдемо одразу до сьогоднішнього Т5.
Випуск цієї моделі стартував у 2003 році, і тільки у 2015 році з’явився його наступник Т6. Цілком очевидно, що протягом 12 років виробництва німецький мінівен постійно оновлювався. Скажу більше — еволюціонував. І еволюція людини від пітекантропа до хомо, вибачте, сапієнс на тлі еволюції Т5 виглядає просто смішною метушнею в пісочниці. Якби людина постаралася у своїй еволюції наздогнати Т5, то ми б зараз вміли читати думки, левітувати, видобувати вогонь із ніздрі і навіть, імовірно, не дивилися б «Давай одружимося» і «Дом-2».
Судіть самі: в рамках однієї моделі Фольксваген змінив схему живлення з насос-форсунок на common rail, від п’ятишвидкісної механічної коробки передач дійшов до семиступінчастого робота DSG, від дуже близького до утилітарного Т4 комерційного фургона до одного з найшикарніших мінівенів останніх років із турбованим дизелем потужністю 174 к.с. (навіть V-подібна конструкція) до одного з найрозкішніших міні-вена останніх років з турбованим дизелем потужністю 174 к.с. (навіть V-подібна конструкція). с. (і навіть V-подібним бензиновим 3,2 л, 230 к. с.), тризонним клімат-контролем, холодильником і повним приводом 4Motion… Давайте простежимо основні віхи в розвитку цього автомобіля.
Отже, у 2003 році публіці представили нове покоління Транспортерів. Воно не сильно відрізнялося від Т4: передній привід, вантажопідйомність — півтори тонни, поперечне розташування двигуна. Від самого початку Т5 мав безліч модифікацій (близько десяти) — від пікапів до дорогих мікроавтобусів Caravelle і Multivan. Відмінною особливістю Т5 перших років випуску можна назвати використання насос-форсунок у всіх дизелях (мінімальний об’єм — 1,9 л, максимальний — 2,5, всі рядного компонування).
У 2007 році з’явилася версія з подовженою колісною базою, а в 2009 році Транспортер пережив перший рестайлінг, причому вельми серйозний. Крім зовнішніх відмінностей (нові головна оптика, решітка радіатора, бампери), автомобіль отримав масу додаткового обладнання, недоступного раніше — починаючи від датчиків тиску в шинах і до серйозних електронних помічників водія. Лінійка моторів теж стала трохи ширшою.
Через три роки, у 2012 році, два нових дизеля отримали Caravelle, Multivan, Transporter і California. Мотори вже обзавелися паливними насосами високого тиску (ПНВТ) і системою common rail . Для нових Мультивенів стали вже нормою і повний привід, і система старт-стоп, і багато іншого. Наприклад, технологія DVE (Digital Voice Enhancement), що дає змогу розмовляти пасажирам у різних частинах салону, не підвищуючи голосу: DVE сама ретранслювала за допомогою мікрофонів і динаміків мову тих, хто сидів в автобусі.
Ми сьогодні будемо кататися на далеко не новому Multivan — його пробіг становить 180 тисяч км, а випущений він був у 2005 році. І наше завдання не просто поїздити на цьому автомобілі і розповісти, який він зручний і прекрасний, а подивитися, з чим може зіткнутися той, хто бажає придбати Мультивен подібного віку.
Простенько і зі смаком
Екстер’єр T5 Multivan комусь може здатися нудним, мовляв, автобус як автобус. А мені подобається. Не зухвало, не крикливо, з почуттям власної гідності. Власне, емоційний захват від екстер’єру з усіх Транспортерів міг викликати тільки Т1, і то років через тридцять після закінчення його виробництва.
Але безсмертний дух Фольксвагена відчувається і в Т5, головним чином, завдяки властивій цій марці практичності (так, були ж такі часи!). Наприклад, зверніть увагу на лючок паливного бака — його видно позаду водійських дверей. Його можна відчинити тільки за відчинених водійських дверей, інакше цього не дасть зробити язичок на ньому. Невже в Німеччині зливають солярку?! А тепер давайте уважно оглянемо кузов, це буде цікаво.
Загалом він зберігся непогано, особливо якщо не забувати, що машині скоро виповниться 12 років. І все ж характерні вікові дефекти є. Наприклад, корозія дуже помітна на задніх дверцятах, причому не тільки навколо ручки (тут взагалі якось сумно), а й по нижній кромці.
Але особливо дісталося порогам — там вік просто-таки пре назовні. Але не будемо дорікати в цьому Фольксвагену, тут причина має більш об’єктивний характер. Річ у тім, що попередній власник цього автомобіля не надто сильно над ним трусився, скоріше, ставився до нього споживчо. Машину використовували активно, на ній багато чого перевозили й іноді їздили такими дорогами, де Т5 робити, якщо чесно, нічого. Звідси і деякі пошкодження ЛФП, які призвели до виникнення корозії.
1 / 2
2 / 2
Справедливості заради відзначимо, що всі складнощі життя у попереднього власника Т5 переніс із честю, а іржа на деяких трохи «покоцаних» елементах — це ще не так страшно. Силові елементи кузова тут цілі, та й ті місця, які не били і не терли об інше залізо, іржавіти не збираються.
Однак про себе зазначимо: у будь-якої вікової машини (а в автобуса більшою мірою) кузов треба оглядати особливо ретельно, бо його ремонт може коштувати дуже дорого. У нас поки що нічого смертельно небезпечного немає, хоча нинішній власник (турботливий і уважний) уже готується перефарбувати свій вен.
Нагадаю ще один факт: Фольксваген обіцяв, що 12 років кузов наскрізної корозії знати не буде. У цьому разі не обдурили. Тепер подивимося, як справи в салоні.
Зізнатися, рідко бачиш автомобіль, де не знаєш, куди краще сісти — за кермо чи на пасажирське місце. Адже не дарма Мультивен впевнено тримається в лідерах у своєму класі за комфортом для пасажирів. І хоча у нас не найлюксовіша версія, навряд чи знайдеться людина, яка скаже щось погане про салон цього вена.
Ось узяти хоча б сидіння. У нас їх усього чотири (разом із передніми виходить шість), на задньому ряду — три посадкових місця, а одне крісло стоїть окремо. І ось воно найцікавіше, бо здатне крутитися навколо своєї осі на 360 0 . Фіксується, щоправда, тільки у двох положеннях, обличчям вперед і назад, боком на ходу не посидиш. Але і цього цілком достатньо, щоб їхати віч-на-віч або зробити незалежний вигляд і відірватися від колективу, повернувшись у бік водія і переднього пасажира. І все ж перший варіант кращий: можна розкласти столик — і тоді салон набуває зовсім домашнього затишку (якщо подорожуєте сім’єю) або стає офісом для переговорів (якщо іншого немає).
1 / 2
2 / 2
На стелі перед кожним рядом сидінь є не лише справжня люстра освітлення, а й своє управління клімат-контролем. До речі, цікава деталь: у передніх дверях встановлені вентилятори, які проганяють повітря з передньої панелі (від кліматичної установки) до задньої частини салону повітропроводами під оббивкою. Щоб система працювала адекватно, двері, звісно ж, мають бути зачиненими.
Якщо ж вам захочеться перевезти на Т5 якийсь довгий вантаж (дошки або щось на кшталт такого), можна скористатися лючками під заднім рядом сидінь. Якщо їх відкрити, то дотягнутися можна хоч до багажника. Тепер пересядемо на водійське місце, озирнемося і вирушимо в дорогу.
Щоразу, сідаючи за кермо Фольксвагена ежу ХХ і ХХ l століть, я відчуваю відчуття, ніби третього січня перемикаю канали телевізора і всюди зустрічаю «Іронію долі». Знаю, що буде далі, знаю, хто і що зараз скаже, але вибору немає. Начебто, нудно, але по-іншому бути не повинно і не може — все розставлено як треба.
Описувати панель і кнопки не буду — машина не прем’єрна. Але зазначу, що на Т5 з’явилася одна зручна «фішка» — важіль КПП на панелі приладів. Дивно, але йому там саме місце: навіть не знімаючи руки з підлокітника можна ввімкнути будь-яку передачу, тим паче що хід у важеля маленький, а перемикання дуже чіткі. І навіть незважаючи на вік, пластик не надто зношений або затертий, на якості матеріалів економити не стали, хоча багатою приборку ніяк не назвеш. Та й на сидіннях після хімчистки хоч і залишилися якісь розводи, але тканина за 180 тисяч так і не протерлася.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Запускаємо мотор. У нас він один із найцікавіших — 2,5 літра, п’ять циліндрів, турбодизель, 174 к. с. Звук у салоні майже як у легкового автомобіля, а якщо увімкнути пічку, то його не чути зовсім. Вмикаємо першу передачу і… глохнемо. Особливість нашого автомобіля — хтось так відрегулював зчеплення, що воно схоплює майже в самому низу, причому досить різко. Але до цього можна звикнути.
Розгін дуже жвавий, хоча важить машина близько двох тонн. А що особливо радує — так це огляд, який, мабуть, кращий, ніж у легковика: площа стекол велика, а бічні дзеркала заднього виду потворно великі, як у вантажівки. Краса, одним словом.
У всьому іншому за характером переміщення в просторі Т5 нічим не відрізняється від легкового автомобіля. Дуже чуйно реагує на педалі гальма, газу, на рухи кермом. Думаю, що цей автомобіль ідеально підійшов би як машина для великої родини: місця в ньому багато, але габарити в нього невеликі, маневреність просто чудова — паркуватися не складніше, ніж на седані.
Але ось тут настав час найцікавішого: чи дорого утримувати цей автомобіль і у що може обійтися його ремонт? Що ж, настав час ложки дьогтю. А може й цілого відра.
Грошей дай!
Витрата на 100 км
12 літрів
Витрата солярки — це перше запитання. І відповідь на нього прекрасна, як тенор Баскова: по трасі легко можна вкластися у вісім літрів. У місті, звісно, все залежить від характеру та особливості водіння, але в середньому навряд чи буде помітно більше 12 літрів на сотню. І це дуже непогані показники для просторого і досить потужного автомобіля. Але не забуваємо, що він уже проїхав без малого дві сотні тисяч. І останні кілометри коштували, на жаль, недешево.
Почнемо з мотора. Як я вже говорив, його особливість — насос-форсунки в системі живлення. До 160 тисяч вони почали потихеньку загинатися. І скільки ж вони коштують? Дилер зі знижкою за акцією (!) запропонував їх по 62 тисячі за штуку (їх усього п’ять, за кількістю циліндрів). Мінімальна ціна, за якою їх вдалося знайти, — 48 тисяч лів. Кому ліньки рахувати, комплект без установки потягнув на 240 тисяч лів. Але Т5 димів уже добре, щось треба було вирішувати. Виручив ремонт наявних форсунок — всього-то 100 тисяч за все. Але це з урахуванням того, що розбирати і збирати все довелося самому власнику, інакше ремонт обійшовся б тисяч на 50 дорожче. Але в цю ціну увійшло набагато більше, ніж ремонт одних форсунок.
Під час розбору виявилося, що скоро доведеться міняти гідрокомпенсатори і, можливо, розподілвал. Замінили їх заздалегідь, і це правильно з однієї простої причини: насос-форсунки стоять під клапанною кришкою, кожна робота з ними пов’язана з її зняттям, а для цього треба зняти ще й колектор. Скрізь стоять прокладки, і якщо щоразу міняти все одноразове, то до вартості запчастин доведеться щоразу додавати ще тисяч по п’ять на витратні матеріали. Вийде накладно.
До речі, випускний колектор теж довелося міняти — з’явилися мікротріщини. І свічки розжарювання — там взагалі жодна не працювала.
Ще одна проблема Т5 (і це не тільки конкретного екземпляра) — проводка. У нас періодично відключалася друга форсунка. Причина виявилася в слабкому контакті, до якого ще треба дістатися (колектор, клапанна кришка…). Клему обтиснули краще, але всю косу фахівцеві нормально укласти було ліньки, довелося лазити ще раз (колектор… ну, ви зрозуміли). Взагалі, тут якщо щось починати робити — то треба робити все відразу і тільки в хорошому сервісі.
І знову слабке місце — карданний вал. Точніше, його підвісні підшипники. Їх два, і якщо середній купити можна (лише за 9,5 тисяч, дрібниці), то задній продається тільки із задньою частиною кардана, а це — 84 тисячі. У пошуках фахівців з ремонту довелося їздити без заднього кардана — Т5 з потужним турбодизелем стрибав на передньому приводі по дорогах надто весело, тому треба бути обережним.
На щастя, знайшли сервіс, де змогли все відремонтувати без необхідності викладати повну вартість всієї запчастини. Але це — у великому місті, не варто про це забувати. Аналог прослужив менше п’яти тисяч кілометрів. Що ж, поміняли ще раз, поки їздить уже понад 10 тисяч. Може, пощастить.
Зате ходова частина поки тримається молодцем — не міняли нічого. Як і КПП, і зчеплення — все рідне, все без ремонту, протягом 180 тисяч.
Брати чи не брати?
Свої висновки для себе може зробити кожен, але потрібно розуміти: сучасні комерційні Фольксвагени вже далекі від «вічності» своїх предків, які «ходили» по 500-700 тисяч без особливих вкладень. Фактично, безпроблемна експлуатація зазвичай закінчується тисячах на 150, після чого потрібно або проводити дуже дорогі планові заміни, або їздити до поломок і молитися, щоб вони не знерухомили машину в найвідповідальніший момент.
