Вірменські інновації: як на ЄрАЗі винайшли фургон, що випередив свій час

У шістдесяті роки існуючий попит на малотоннажні вантажні фургони в СРСР задовольнили за допомогою автомобіля ЄрАЗ-762, про який ми нещодавно розповідали. Однак автомобіль, за всієї своєї простоти та уніфікації з пасажирським РАФом і легковою Волгою, був недостатньо витривалим і надійним. Інакше кажучи, конвертація мікроавтобуса, спочатку зробленого на базі легковика, у фургон для перевезення вантажів вийшла вдалою, якщо тільки оцінювати її як вимушений і тимчасовий варіант. Адже ЄрАЗи в прямому сенсі «тріщали по швах»: під час інтенсивної експлуатації термін служби автомобіля не перевищував і п’яти років, навіть за умови проведеного капітального ремонту.

Витоки

До того ж підприємство з Єревана було «зав’язане» на постачальників і суміжників — як на виробника кузовних панелей з Латвії, так і на Горьковський автомобільний завод. У підсумку багато ситуаційних «але» не давали змоги керівництву підприємства вийти на заплановані обсяги виробництва. Та й загалом ставлення Мінавтопрому до ЄрАЗу, як і до багатьох інших подібних «нелегкових» заводів, було своєрідним — фінансування і підтримка здійснювалися за залишковим принципом. Не забуваймо, що наприкінці все тих же шістдесятих років у СРСР запускали величезний автогігант у Тольятті, куди були кинуті практично всі сили і гроші галузі. Це завдало помітного удару як по експериментальних Москвичах, так і по решті провідних підприємств автомобільної промисловості. Що вже говорити про такий «дріб’язок пузатий», як заводи, що випускали по 5-6 тисяч автомобілів на рік! У масштабах величезної країни — сущі крихти.

З огляду на вже наявний достатній досвід експлуатації ЄрАЗ-762 і ситуацію, що склалася з виробництвом, небайдужому до долі рідного заводу керівництву стало очевидно, що спочатку треба позбуватися залежності з постачання комплектуючих, а вже потім переходити до розробки і впровадження нової моделі. На жаль, після того як пресувально-штампувальне виробництво в Єревані нарешті вийшло на необхідні потужності, «зверху» спустили директиву — штампувати у Вірменії деталі для РАФів! Це знову збільшило навантаження на завод і позбавило його можливості йти далі.

Гордість нації

Проте на ЄрАЗі не сиділи склавши руки. Адже від самого початку там сформувався колектив ентузіастів, для яких автомобільне виробництво у Вірменії було не просто функціональним обов’язком, а справою життя і честі, завданням, пов’язаним з особистими амбіціями і навіть національною гордістю. Саме тому на ЄрАЗі від самого початку працювали за принципом «зробимо якнайкраще», а не «як вийде». Обмеження з боку профільного міністерства певним чином зв’язували руки хіба що виробничникам і технологам, але аж ніяк не інженерам-конструкторам, яким виготовлення одного лише «вірменського “Рафіка” без вікон і сидінь» було явно недостатньо.

Відділ Головного конструктора (ВГК) формально мав займатися удосконаленням того самого ЄрАЗ-762, чим фахівці підприємства ретельно і відповідально займалися. Адже з виходом кожної нової «літерної» модифікації (ЄрАЗ-762А, -762Б, -762В) автомобіль ставав міцнішим, довговічнішим і навіть привабливішим зовні. Але ж при цьому конструктори вносили десятки взагалі непомітних зовні, але таких важливих «сповіщень» — тобто, модернізацій і «виправлень багів» попередніх модифікацій. Проте, кому, як не інженерам, які виконували удосконалення, було достеменно відомо про те, що «сімсот шістдесят другий» себе вичерпав, як то кажуть, концептуально, ще практично на самому початку шляху. Адже він ніколи і не був розрахований на перевезення тонни вантажів — тому не сприяла ні конструкція несучого кузова, ні вузли та агрегати звичайної «двадцять першої» Волги. І скільки кволу споруду прутиками не підв’язуй, цегляним будинком вона все одно не стане…

Своя гра

Звісно, повністю піти від старої платформи в Єревані не могли — просто нізвідки було взяти новий силовий агрегат і вузли шасі. Однак розвізний фургон потребував насамперед зовсім іншого кузова і раціональнішого компонування.

Роботи над проектом велися не поодинці, а спільно з інженерами НАМИ і фахівцями НДІАТ, для яких подібні завдання були чудовою можливістю перейти від теорії до практики.

Конструкція вантажного фургона має бути абсолютно оригінальною, без прив’язки до компонування вже якогось існуючого мікроавтобуса. Її головною родзинкою стала рама замість несучого кузова.

Після ЄрАЗ-762 стало очевидно, що автомобіль для перевезення вантажів, нехай і малотоннажний, потребує міцної основи — лонжеронної рами, оскільки кузов, що несе, не забезпечує необхідної жорсткості та механічної міцності.

Дослідний зразок ЄрАЗ-763 вирізнявся безкапотною кабіною, позаду якої розміщувався суцільнометалевий відсік для вантажів своєрідної форми, що за своїми лінійними габаритами перевершував передню частину. Оригінальна деталь: праворуч на боковині були передбачені зсувні двері — але не для доступу до вантажного відсіку, а для проходу в кабіну! Для завантаження-розвантаження багажу було передбачено двостулкові розпашні двері в кормі автомобіля.

Однак виявилося, що для того щоб позбутися другої хронічної проблеми старого ЄрАЗа, а саме перевантаженого переднього моста, доведеться зробити машину не безкапотного, а напівкапотного компонування. За рахунок іншого перерозподілу мас навантаження на передню вісь стало набагато меншим, адже кабіна зсунулася всередину колісної бази. Перші ж ходові випробування засвідчили, що ЄрАЗ-763А має набагато кращу розваговку. Цікаво, що ці прототипи за агрегатною базою були уніфіковані не з Волгою, як це було раніше, а з… Москвичами (за мотором) і ульяновськими позашляховиками (ведучий міст і коробка передач).

Під час «вишукувань» з’явилася наступна версія прототипів з індексом ЄрАЗ-763Б, в якій конструктори все ж таки повернулися до «волгівського» двигуна. За новою галузевою нормаллю 1966 року майбутній фургон отримав індекс 3730 і був розрахований на корисне навантаження в 1 000 кг. Передбачалося, що у нового автомобіля буде кілька різних за призначенням модифікацій: мікроавтобус, швидка допомога, маршрутне таксі, рефрижератор, ізотермічний фургон і навіть дача на колесах!

Озираючись майже на півстоліття назад, розумієш: конструктори ЄрАЗу спільно з науковими фахівцями розробили автомобіль саме тієї компоновки, яка незабаром стала практично єдиною в цьому класі.

Характерний приклад: маловідомий, але при цьому легендарний американський поштовий фургон Grumman LLV, що славиться своєю невмирущістю, як компонуванням, так і зовнішнім виглядом, дуже схожий на ЄрАЗ-3730. Але ж єреванський автомобіль був спроектований на 12 років раніше!

Grumman LLV — поштовий фургон USPS з розрахунковим терміном експлуатації 30 років

Однак гладко було тільки на папері. Дослідні зразки, як і годиться, було випробувано в різних кліматичних зонах СРСР, і вже 1973 року вони пройшли державне приймання, отримавши рекомендацію до серійного виробництва.

І тут… мабуть, ЄрАЗ був першим радянським автомобілем, який «так і не знайшов дорогу на конвеєр» вже після схвалення на державному рівні. Так сталося з ГАЗ-3105, Іж-2126 і багатьма іншими радянськими автомобілями, що з’явилися в невдалий період — перед самим розпадом СРСР. Однак з ЄрАЗом трапилася зовсім інша історія, яка для благополучно-застійних сімдесятих років звучить навіть дещо неправдоподібно.