Gaznaauto Сайт про автомобили
Незважаючи на солідний вік, п’ятий Golf досі має цілком сучасний вигляд. Причому не тільки зовні, а й з технічної точки зору, і щодо комфорту. Як це виходить у цього Гольфа? Багато в чому — завдяки платформі PQ35, яка не застаріє ще довго. Ну і, звісно ж, завдяки міцному оцинкованому кузову, якісному салону і надійній ходовій частині, про які ми розповіли в першій частині огляду. З моторами і коробками не все так однозначно, але серед них теж є непогані варіанти. Усі подробиці — нижче.
Трансмісія
Платформа PQ35 допускає використання повного приводу, і на Golf R і універсалах Golf Variant Syncro він був. Але звичайні Golf, зокрема й GTI, обходяться без нього.
Повнопривідні машини — велика рідкість. На тлі сотень тисяч машин із переднім приводом їхня частка не помітна взагалі. Але про всяк випадок повідомимо, що повний привід тут підключається, з муфтою Haldex. Якимись особливими проблемами він не відрізняється. Муфта Haldex 2, застосована на п’ятому поколінні, має гідронасос із приводом від карданного вала і електронне управління. Порівняно високе навантаження на гідравліку вимагає регулярної заміни мастила, але при цьому більша частина поломок порівняно проста, а відмови зазвичай проявляються не як відмова роботи привода, а саме як його ввімкнення в невідповідний момент.
Трансмісії передньопривідних машин прості та надійні. За мінімального обслуговування всі вузли працюють десятки років. З потужними моторами дещо обмежений ресурс ШРКШ, але це не надто нагальна проблема.
П’ятиступінчасті механічні коробки передач серій 0AF і 0A4 застосовуються з бензиновими атмосферними моторами об’ємом до 1,6 літра. Ресурс цих коробок сильно залежить від стилю експлуатації та обслуговування.
Тривалими пробуксовками, особливо зимовими, можна вивести з ладу диференціал. Поломки підшипників і синхронізаторів — теж не рідкість, особливо при пробігах за 200 тисяч кілометрів. Загалом, під час купівлі машини коробку варто перевірити добре. Як мінімум — перевірити стан мастила і послухати КП на підйомнику. Можливість дрібних і не дуже поломок у «п’ятиступінчастих» більша.
Шестиступінчасті МКП 02Q, 0AJ і 02S помітно надійніші за «п’ятиступінчасті», але і мотори їм переважно дістаються моментні. І якщо 122-сильні 1,4 TSI і дволітрові атмосферні мотори вони витримують із запасом, то з моментом за 250 Нм справляються вже не так добре.
Тут теж у зону ризику потрапляє диференціал, а підшипники в основному страждають на машинах із дизелями. З ними ж у коробок з’являються і двомасові маховики, які тут мають дуже скромний ресурс. Стежити за постукуваннями під час старту і руху на малих обертах потрібно добре: ушкоджень від маховика, що розвалився, може бути багато, а діагностувати поломку з гарантією можна тільки знявши зчеплення і перевіривши люфти. На щастя, в ремонті ці деталі вже освоєні.
Оскільки зазвичай Golf V зустрічаються з мотором об’ємом 1,6 л, то найулюбленішою автоматичною коробкою є Aisin TF61SC, він же 09G. Цю ж коробку можна зустріти і з атмосферними дволітровими моторами. Про цей автомат ми вже розповідали, але дещо коротко повторимо.
На Golf V ця коробка дуже сильно перегріта через використання стандартної схеми з теплообмінником, тому під час пробігів за сто тисяч без заміни масла можливі вкрай неприємні сюрпризи. З іншого боку, у спокійних водіїв, які не нехтують замінами оливи хоча б раз на 60 тисяч кілометрів, ресурс коробки навіть без переробки системи охолодження буде великим, а типові несправності недорогими.
Проблеми коробки пов’язані не з потужністю мотора, а зі стилем водіння. Ступінь забруднення оливи залежить в основному від температури і кількості розгонів з використанням плаваючого блокування ГДТ. Коробці доводиться тяжко з тими водіями, які люблять вичавлювати останні сили з 1,6-літрового мотора, і тими, хто експлуатує машину в довгих заторах у міському режимі. У спокійних режимах руху трасою температура оливи навіть із не дуже вдалим термостатом у системі не перевищує ста градусів. До речі, видалити термостат дуже просто. Він розташований у патку, який проходить над АКП, поруч із селектором передач. Ця процедура займає хвилин 10 максимум, а ефект досить значущий: температура в середньому знижується на 10-20 градусів, ATF не перегрівається в довгих заторах, а вище 115-120 градусів температура не підвищується практично ніколи.
Робота на брудному маслі сильно зношує примхливий гідроблок і зачіпає його корпус.
З роками теплообмінник починає працювати все гірше. Це ускладнює роботу механіки, прискорює її знос і забруднює масло.
Коробка вважається надійною, але на практиці по-справжньому вона показує ресурс тільки при виконанні цілої низки умов і доробок. У більшості власників безпроблемний ресурс перебуває в межах 100-150 тисяч кілометрів, далі коробка потребуватиме ремонту. Щоправда, є шанс обійтися порівняно недорогим.
Набагато рідше зустрічаються на Golf V преселективні коробки DSG. З 1,4 TSI моторами — переважно DQ200, причому найпершої серії 0AM. А отже, і найпроблемнішою. Цю ж КП ставили з 1.6 FSI і на дизельні мотори об’ємом 1,6 л. Детально про цей робот ми вже розповідали. Можу тільки сказати, що ці коробки вийшли вкрай невдалими: вони вимагали доопрацювання майже всіх найважливіших вузлів, від механічної частини до мехатроніка і блоку зчеплень, але потенціал у конструкції був хороший. В результаті модернізацій основні недоліки були виправлені, але пізніше, року до 2012-2013. І наразі DSG на Golf V здебільшого модернізовано, ось тільки список змін суворо індивідуальний і, найімовірніше, буде загадкою на момент купівлі машини. З огляду на якісну діагностику цього типу АКП, повністю відмовлятися від купівлі не варто, але ризики безумовно присутні, і вони високі. А ціна ремонтів часто порівнянна з ціною автомобіля, доходячи до 30-50% його вартості, так що неприємні сюрпризи можливі.
З іншого боку, зараз доступний ремонт за «обхідними технологіями»: накопичено практику відновлення не тільки механічної частини, а й мехатроніків, і двомасових маховиків. Та й зчеплення коштують нехай і недешево, але й не так багато, як на зорі появи коробки.
Міцніші преселективні коробки DSG серій DQ250 і DQ500 зі зчепленнями в масляній ванні трапляються рідко: або на спортивних версіях GTI, Golf R або R32, або з найпотужнішими 1.4 TSI з подвійним наддувом, ну і в парі з дизельними дволітровими моторами. Від самого початку їхня конструкція виявилася міцнішою і мала менше проблемних точок, хоча потенційно більш вразлива — у цих роботів механічний масляний насос працює постійно, і мехатронік працює з мастилом, в якому можуть бути магнітні продукти зносу.
Зовнішній фільтр на коробці у DQ250 з’явився приблизно до кінця випуску Golf V, помітно підвищивши надійність роботи. У більш ранніх версій потрібно просто міняти масло якомога частіше або поставити фільтр у розрив системи охолодження. Вона тут теж невдала: з тим самим теплообмінником, що в АКП Aisin, і з тим самим нещасливим термостатом.
Ці серії КП добре витримують жорсткий стиль експлуатації, у них хороший запас міцності загалом і основні ремонти порівняно бюджетні. Але на вікових конструкціях при пробігах понад 150 тисяч майже обов’язково потрібні заміна двомасового маховика і комплекту зчеплень-фрикціонів. Досить часто протікає сальник комплекту зчеплень, і виходить з ладу диференціал.
Механічна частина трансмісії теж може підвести. Крім досить раннього зносу підшипників вторинного вала і вала непарних передач, з часом ламаються вилки вмикання. Якщо масло не міняли вчасно, маслонасос теж зношується раніше терміну.
Семиступінчаста DQ500, яку офіційно на машину не ставили, але з якою її все ж таки знайти можна, це популярний «свап», відчутно надійніша і ресурсніша за DQ250. Вона має набагато стабільніший ресурс і може пройти за 300 тисяч без особливих проблем. Але набір неприємностей загальний, і він залежить від навантаження. А якраз на машинах з цією АКП навантаження зазвичай високе.
Мотори
Порівняно низька якість пластику і гумотехнічних виробів у поєднанні з повсюдним використанням швидкороз’ємних з’єднань на вікових машинах створює передумови для протікання та численних замін не таких уже й дешевих точок, шлангів і перехідників. Для моторів Volkswagen також характерні надмірно складні системи вентиляції картера, що часом завдає зайвого клопоту.
Моторна лінійка у VW Golf V досить широка. Класика жанру — це, звісно ж, восьмиклапанні мотори EA113/827 об’ємом 1,6 літра на 102 к.с. серій BGU/BSE/BSF. Це найпростіші і найбільш затребувані двигуни для цієї машини.
Друге за популярністю місце займають атмосферні мотори об’ємом 1,4 л серій BCA/BUD. Конструкція вельми цікава, але безглузда. Мотор добре себе проявив на легших машинах, але впоратися з Golf V йому важко.
Різні варіанти моторів ЕА111 1,4 TSI і 1,6 FSI теж зустрічаються, але рідше. А ще рідше трапляються атмосферні двигуни 2,0 FSI ЕА113/827 серій AXW/BLR і наддувні його варіанти TSI того ж сімейства серій AXX/BWA/BPY/CAWB. У США досить багато машин з моторами 2,5 BGP/BGQ, але у нас їх немає. Сувора екзотика — це мотор VR6 3,2 BUB на Golf R32.
Дизельні мотори представлені восьмиклапанними версіями моторів об’ємом 1,9 і 2,0 л з насос-форсунками цілого десятка серій (наприклад, BJB/BKC і BKD/BMM/CBDB). Є навіть один безнаддувний дволітровий дизель на 75 к.с. і «дизельний GTI» — версія 2.0 мотора з 16 клапанною ГБЦ у максимально форсованій версії
Чому більше половини машин на нашому ринку оснащені моторами 1,6 8V? Та тому що це найпростіший, найнадійніший і при цьому доволі потужний двигун. Так, його 102 к.с. складно досяжні — крутиться двигун неохоче, як і всі восьмиклапаннікі, але він тяговитий і економічний.
У місті нарікати на брак тяги не доводиться навіть з АКП. А ще він дуже і дуже надійний. Передусім — за рахунок простоти. Цей мотор належить до сімейства ЕА113/827, але на відміну від двадцятиклапанних моторів об’ємом 1,8 і 2,0 літра, він гранично спрощений. Блок у мотора алюмінієвий, гільзи чавунні, найпростіший ремінний ГРМ без фазорегуляторів. Немає ні складного впуску, ні навіть EGR.
Із серйозних мінусів зазначу хіба що схильність до закоксовки поршневої групи — і то якщо не крутити мотор, міняти оливу раз на 15 тисяч або рідше і лити будь-що.
Дрібних недоліків трохи більше. Пластиковий впускний колектор схильний тріскатися в кількох місцях, ущільнення мають типові місця усадки. Не надто довговічний термостат, високовольтні дроти дуже термонавантажені і мають невеликий ресурс. Але все це недорого усувається, запчастини коштують дешево і широко доступні. Та й відремонтувати мотор можна в будь-якому сервісі.
Знайти машину з пробігом за 300 тисяч і без капремонту не так вже й складно — доведеться лише уважно покопатися в блоках у пошуках змотаного пробігу. Трапляються й унікальні екземпляри з пробігами понад 500 тисяч і ще не розточеним блоком і оригінальною ГБЦ.
Дволітрові мотори теж належать до серії ЕА113/827, але зі спільного з 1,6-літровим мотором у них тільки блок, конструкція оливонасоса і частина навісного обладнання.
Перше покоління моторів FSI/TFSI Volkswagen виявилося вельми перспективним з точки зору тюнінгу, але в експлуатації проблем з ними вистачало.
Найбільше нарікань на атмосферні 150-сильні двигуни. Їхня поршнева група виявилася схильною до закоксовки і підвищеного зносу циліндрів, а ремонтних розмірів для атмосферного мотора з алюмінієвим блоком і тонкостінними чавунними гільзами немає. Чавунний блок наддувних моторів 2,0 TFSI в ремонті набагато зручніший, тому негативу через ті самі проблеми менше. Та й коксуються поршні наддувного мотора набагато менше.
А ось паливна апаратура у них однаково примхлива. На цих двигунах не одразу оптимізували кути роботи форсунок безпосереднього впорскування, що спричиняло на прогрівальному режимі сильне розмивання оливи на одній зі стінок циліндра та ускладнювало зимовий пуск мотора.
ГРМ із фазорегулятором-натягувачем на ланцюговому приводі впускного розподільного вала доволі надійний, але оригінальний регулятор коштує дорого, а за пробігів за 200 тисяч примхливий. До того ж довгий мастилоканал до нього при втраті герметичності зворотного клапана спустошується за час простою машини, що в поєднанні зі зносом ланцюга, черевиків, пружини і ущільнень натягувача-регулятора може призвести навіть до проскоку ланцюга.
Радіатор
10 550 лів
У ГРМ ранніх моторів застосовувався гідравлічний натягувач ременя, який теж коштує недешево і має обмежений ресурс. Якщо міняти його рідко, то натяг ременя слабшає, а масло з натягувача потрапляє на ремінь. У пізніших версій мотора натягувач механічний і досить надійний.
Знос штока ПНВТ і кулачка його приводу теж призводить до істотних витрат. Але можливості тюнінгу наддувного дволітрового мотора перекривають всі його недоліки: з нього знімають 230 к.с. на стоковому «залізі», а потенціал блоку під час заміни турбіни дає змогу витягнути з нього 300-350 к.с. за солідного ресурсу. Так що мотор виявився для спортивного застосування куди більш затребуваним, ніж його спадкоємець серії ЕА888.
А ось атмосферні двигуни за майже тієї ж складності конструкції переваги у вигляді високої потужності не мають. Виправдати складну конструкцію, низку дитячих хвороб і невдалу поршневу групу їм просто нічим. Втім, багато що залежить від версії мотора. Двигуни AXW і AXX завдають помітно більше клопоту, ніж пізніші версії. Кількість змін у конструкції пізніх моторів досить велика, і загалом вони надійніші. Але зауважимо ще раз: найімовірніше, примхливі серії двигунів уже або замінені, або модернізовані до новіших версій. Тим паче, що машини з такими моторами зазвичай належать фанатам моделі та марки, які обслуговують їх ретельно.
Атмосферні мотори об’ємом 1,4 л належать до серії EA111. Але для багатьох буде шоком побачити їх ГРМ: на відміну від дуже відомих ЕА111 1,4 TSI та 1,6 FSI/1,6 MPI 16V ці двигуни мають ремінний ГРМ. Причому з двома ременями, один з яких приводить впускний розподільчий вал, а другий — від нього випускний. За всієї простоти і «дубовості» конструкції недоліків у неї вистачає. Її ремонтопридатність дещо обмежена, блок вирізняється слабкими різьбами. Але водночас чутки сильно перебільшують масштаб проблеми, називаючи його «одноразовим». Зараз для моторів доступні всі необхідні для капремонту вкладиші і поршневі групи ремонтних розмірів, та й загалом ремонту вони піддаються відмінно. Щоправда, і приводів для ремонту у цих двигунів трохи більше, ніж зазвичай.
Незважаючи на те, що поршнева група не коксується і до зносу служить 250-300 тисяч кілометрів, іноді забивається занадто щільна сітка оливозабірника, через що пошкоджується маслонасос і задирає вкладиші. Зазвичай страждають і колінвал, і шатуни. І ось після такого ремонтопридатність часто і справді нульова.
Ще одне джерело головного болю власників — хитрий механізм ГРМ із двома ременями. Основний ремінь не надто товстий, але свої 60 чи навіть 90 тисяч кілометрів він витримує. А ось малий ремінь має погану звичку розшаровуватися і рватися за найменшого перевищення інтервалу заміни, потрапляння мастила, перегрівання та інших типових ситуацій за нашої експлуатації. Він чутливий до забруднень, змін геометрії деталей і просто до зносу. До того ж він досить тонкий і погано справляється з навантаженням. На вікових двигунах стежити за ним потрібно ретельно: він намагається розшаруватися вздовж, а його залишки можуть намотатися на шків основного ременя ГРМ, що точно призведе до загнутих клапанів.
Ну а крім того, цей двигун трохи шумнуватий. А роликові штовхачі мають не дуже великий ресурс, за можливості варто міняти їх комплектом на пізнішу версію, якщо з’являється сторонній шум.
Помпа, 1,6
4 214 лів
Мотори ЕА111 пізнішого покоління з ланцюговим приводом ГРМ добре знайомі всім фанатам марки. З точки зору технологічності та економічності мотори чудові, з потужністю у них теж все добре (тим більше що були варіанти з подвійним наддувом — з компресором і турбіною). Але й недоліків багато.
Найочевидніший — невдалий ланцюговий ГРМ з малим ресурсом ланцюга, схильний до перескоків за найменшого його ослаблення, з дуже невдалою конструкцією натягувача, що не фіксується тріскачкою. До того ж поршні, які у 122-сильних версій моторів 1,4 TSI тримаються більш-менш непогано, у потужніших прогорають через найменше порушення роботи паливної системи, зношування і забруднення системи наддуву.
Атмосферні 1,6-літрові двигуни цього сімейства теж проявили себе не дуже добре. У них ті самі проблеми з ланцюгом, та ще й безпосереднє впорскування виявилося налаштованим не дуже вдало: ранні версії заводилися погано. Знос поршневої групи виявився істотним через невдалу конструкцію поршня, досить інтенсивно зношуються вкладиші, часто проявляється підвищений масляний апетит.
Зараз мотори цієї серії добре освоєні в ремонті. Варіанти з новими передньою кришкою, натягувачем і ланцюгом досить безпечні, а запчастини для них недорогі. Але, як і з багатьма іншими агрегатами Golf V, все залежить від того, наскільки двигун «проапгрейдили». Втім, у будь-якому разі 1,6-літровий восьмиклапанник буде набагато надійнішим.
Про американські п’ятициліндрові мотори об’ємом 2,5 л можна сказати тільки, що вони дуже надійні. Але ось реального досвіду експлуатації в Молдові, боюся, для об’єктивної статистики недостатньо.
Дизельні мотори зустрічаються нечасто, і здебільшого це восьмиклапанні мотори з насос-форсунками. Мотори непогані, але розподільчі вали в них не надто витривалі, потужності не дуже багато, а насос-форсунки дорогі й доволі примхливі. Єдиний 16-клапанний дволітровий дизель із насос-форсунками вкрай рідкісний, і це добре: ГБЦ там просто-таки «кришталева», тріскається сама по собі, а вже за найменшого порушення роботи паливної апаратури або використання високосірчистої солярки чи присадки — просто обов’язково.
Висновки
Golf V — все ще цікава машина. Шкода тільки, що вибір нормальних моторів і коробок, з якими вартість експлуатації машини залишається в розумних рамках, дуже обмежений. Хоча і загалом вибір теж невеликий: більше половини пропозиції — машини з «оптимальним» 1,6-літровим мотором.
І не треба не забувати, що Golf V — машина складна і недешева, хоча і зроблена якісно, і будучи в хорошому стані власника порадує.
Під час вибору ретельно перевіряйте біографію машин: багато не тільки кримінальних, а й моторошно «заковерканих».
На щастя, пропозицій на ринку багато, тож знайти щось до душі напевно вийде.
