Gaznaauto Сайт про автомобили
Jetta п’ятого покоління на нашому ринку не надто популярна, хоча багато інших автомобілів на платформі PQ35 — наприклад, Skoda Octavia А5 — можна сміливо назвати бестселерами. Чому так вийшло? Може, завадила не дуже хороша слава попереднього покоління, а може, якесь місячне затемнення. Адже це дуже непоганий автомобіль з міцним кузовом, добротним салоном і цілком вдалою ходовою частиною. Та й мотори з коробками у Джетти не такі вже й погані. Втім, якраз про них ми зараз і розповімо докладніше.
Трансмісія
За задумом виробника, всі Jetta можуть бути тільки передньопривідними. Але ось фанатів, які переробляють машини з установкою повного приводу, коробок DQ500 і моторів 2,0 TSI і 2,5 TSI, вистачає. Їх можна знайти на просторах Мережі, але в продажу зустріти майже нереально. І це добре: звичайні «стокові» машини щодо механіки трансмісії невибагливі та цілком надійні. Звісно, якщо не крутити «п’ятаки» заднім ходом і не буксувати на асфальті. Ну а в крайньому разі ШРКШи, чохли і навіть самі «палиці» приводів можна купити окремо, а не у вигляді повного приводу в зборі.
Механічних коробок передач на Jetta досить багато: п’ятиступінчасті 0AF і 0A4 для молодших моторів, шестиступінчасті 02Q, 0AJ і 02S для потужніших бензинових і дизельних.
Найбільше клопоту доставляє МКП з найслабшим мотором об’ємом 1,6 літра. Базові п’ятиступінчасті коробки не вирізняються надлишком міцності і за надто активного стилю водіння легко виходять з ладу. Найсерйозніші проблеми — з диференціалом. І зазвичай вони закінчуються поломкою і виходом осі сателітів «на прогулянку» через пролом у корпусі.
Часто через зношування підшипників починає вити вторинний вал. Зазвичай це відбувається під час пробігів під дві сотні тисяч кілометрів або у тих, хто не міняє масло, але їздить активно. Зносу синхронізаторів за умови спокійного стилю водіння можна не боятися, хоча у тих же «гонщиків» їхній ресурс може закінчитися при пробігу до ста тисяч. Так що машини з п’ятиступінчастими коробками під час купівлі варто перевірити уважно. Найімовірніше, знос КП буде значним.
Шестиступінчасті коробки належать до більш надійних і міцних серій. Щоправда, і тут диференціали не вирізняються великим запасом міцності, погано переносять брудне мастило і активну пробуксовку. Неприємності з підшипниками вторинного вала теж можливі, але помітно рідше, ніж у попередніх коробок.
Двомасові маховики на дволітрових бензинових і на всіх дизельних моторах ресурсом похвалитися не можуть: конструкція у них проста, але, на жаль, не дуже витривала. Постукування під час старту і під час руху на мінімальних обертах — однозначний привід для заміни.
Автоматичними коробками передач Jetta теж не обділили. Улюблена АКП у російських власників — це шестиступінчастий 09G/Aisin TF-60SN, який ставили на машини з 1,6-літровими моторами. Рідкісні у нас «американці» оснащувалися цією коробкою в різних варіантах, включно з машинами з моторами об’ємом 2,0 і 2,5 літра. Шестиступінчастий «робот» DQ250 ставили на Джетти з дизельними моторами і наддувними дволітровими бензиновими. Решті моторів належав «робот» з сімома ступенями DQ200, який до моменту закінчення випуску моделі отримав далеко не найкращу репутацію. Його ж ставили і з європейськими атмосферними 1,6 FSI, і з наддувними 1,4 TSI.
Автомат Aisin народ любить заслужено: він у міру надійний і добре витримує типові помилки в експлуатації. Але зовсім безпроблемним його назвати не можна: японці продали німцям досить сучасну конструкцію з хорошим запасом міцності механіки, але з примхливим гідроблоком. Він традиційно для Aisin не любить брудного мастила і дуже важко ремонтується.
Ситуацію ускладнюють ще два нюанси: німці повністю прибрали з техрегламенту заміну масла і поставили в систему охолодження простенький теплообмінник. У його контур додали ще й термостат, який давав змогу мотору гріти коробку, а ось охолоджувати нормально не давав, розігріваючи оливу АКП до 120 з гаком градусів. З віком теплообмінник забивався відкладеннями і переставав виконувати функцію охолодження зовсім.
Про те, що буває з 09G за типової і не дуже експлуатації, ми вже розповідали досить докладно. Але зауважу, що за відсутності нормального обслуговування реальний ресурс до появи перших проблем становить 90-120 тисяч кілометрів. Потім слідує низка великих або маленьких ремонтів — тут як пощастить. Часто непрофесіоналізм сервісу призводить не тільки до великих витрат, а й до повної непрацездатності агрегату.
На щастя, багато власників все ж змінюють масло, вчасно міняють теплообмінник, видаляють нещасливий термостат або навіть ставлять зовнішній радіатор із зовнішнім фільтром і не перевантажують коробку. У цьому разі ресурс агрегату виходить помітно вищим. Часто при пробігах понад 250-300 тисяч навіть накладки ГДТ ще не потребують заміни. І навіть просто заміна оливи раз на 30-40 тисяч кілометрів здатна зробити диво, за якого АКП при пробігах за 200 тисяч почувається добре.
Про коробки DSG сказано теж чимало. Про найбільш поширені та проблемні семиступінчасті «сухі» DQ200 можна прочитати тут. Майже всі вже відремонтовані, і не по разу. Основні проблеми механічної частини усунуто, мехатроніки оновлено, але до ідеалу їм ще далеко. Та й пробіги великі, тож шанси повторного ремонту не ілюзорні. Зате ціни на ремонт знизилися майже на порядок, спеціалізовані сервіси порівняно недорого усувають будь-які несправності, та й контрактних агрегатів зараз вистачає.
І все ж сильно радіти не варто. Механіка коробки навіть після приведення до ладу служить до 250-300 тисяч кілометрів, а в основної маси машин більше половини ресурсу вже вироблено. Можливість появи дрібних поломок зростає з кожним кілометром пробігу, і шанси глобальних поломок при попаданні в шестерні шматків вилок, виходу з ладу підшипників або диференціала залишаються.
Якщо агрегат міняли, або він проходив комплексний ремонт, то причин для занепокоєння значно менше. Шанси «потрапити» на ремонт у цьому випадку помірні, ресурс і вартість зчеплень не викликають особливого дискомфорту. Якщо ж механічну частину міняли «шматками» (мехатронік залишився старий, але замінили гідроакумулятор, насос і соленоїди, відновили проводку і оновили ПЗ), то сюрпризів можна очікувати й далі. Цілком можливо, що комплексним ремонтом доведеться зайнятися вже вам, а його вартість буде порівнянна з ціною автомобіля. Добре, що діагностика коробки зараз виконується якісно — можна досить точно оцінити стан зчеплень і мехатроніка без розтину КП.
Важіль передній нижній
ціна за оригінал
5 547 лів
Ситуація з DQ250 помітно краща, оскільки сама коробка має від початку більш стабільний ресурс. Але Jetta ранніх випусків — до 2007 року — мають серії коробки з набором «дитячих хвороб», а пробіги у них досить серйозні. Так що до неприємностей можна бути вже готовим. Особливо з урахуванням того, що сліпо вірити пробігу на одометрі не можна, він може бути багаторазово змотаний, а 250-300 тисяч кілометрів пробігу — істотна величина. Загалом, слухати підшипники, перевіряти масло і магніти потрібно обов’язково.
Та й свіжіші машини теж можуть підкинути сюрпризи. Все-таки 8-10 років — солідний вік. Але при якісному обслуговуванні, частій заміні мастила і вчасно замінених зчепленнях DQ250 здатний працювати довго без особливих витрат.
Мотори
Оскільки машина побудована на глобальній платформі, то всі мотори — наші старі знайомі. Основний двигун Джетти — це восьмиклапанний 1,6-літровий мотор серій BSE/BSF. Зустрічається і деяка кількість машин з двигунами 1,4 TSI у версіях на 122-170 сил. Найчастіше це «молодші» CAXA, дуже рідко — потужні мотори серії CAVD/BLG. Щоправда, тих, що вижили, серед них дуже мало. Напрочуд багато моторів 1,6 FSI серії BLF. Їх у рази менше, ніж восьмиклапанних, але шанси купити машину з таким мотором замість звичайного BSE є. Будьте уважні — ці мотори за сукупністю характеристик помітно гірші.
Мотори у «великому блоці» з об’ємом 1,8-2,0 літра зустрічаються буквально поодиноко. Так само рідкісні американські 2,5-літрові мотори.
Основні дизелі — 1,9-літрові BKC, BXE і BLS з насос-форсунками. Рідше зустрічаються дволітрові BKD/BMM і дизелі CBDB того ж об’єму з common rail (на машинах з 2008 року).
Радіатор
ціна за оригінал
10 550 лів
Як я вже говорив, проводка у машини на цій платформі складна, системи захисту від угону просунуті, а якість підкапотної коси не найкраща. У сумі це збільшує з віком кількість проблем, викликаних несправностями проводки, а усунення таких проблем буде недешевим.
Майже у всіх моторів занадто складні системи вентиляції картера, до того ж не з найкращих матеріалів. У десятирічному віці їм світить повна ревізія із заміною ток, що «розповзаються», на нові, заміною клапанів і очищенням від відкладень. В іншому якихось специфічних загальних проблем у моторів немає.
Про мотори 1,4 TSI і 1,8/2,0 TSI писати не має сенсу: зустрічаються вони рідко, а про загальні проблеми серії вийшли доволі докладні матеріали. Двигуни 2,0 FSI серії EA113, які рідко зустрічаються, за технікою аналогічні дуже популярним моторам 1,8 20v тієї самої серії, але з тією лише різницею, що реалізація безпосереднього впорскування виявилася дуже невдалою. Взимку запустити мотор важко, паливна апаратура грішить дрібними поломками, які зараз зазвичай усуваються легко, але свого часу попсували нерви власникам капітально.
Основний мотор Jetta, старий добрий BSE/BSF — восьмиклапанний, зі звичайним розподіленим уприскуванням, з ременем у приводі ГРМ і взагалі без будь-яких сучасних технологій у принципі. Зате надійний і ресурсний. Не дарма саме його обирали майже всі покупці цих машин. Для Jetta він трохи слабенький, але цей недолік окупається простотою та економічністю. Та й у міських умовах у поєднанні з доволі розторопною АКП особливого негативу у водіїв не виникає. Нарікання виникають здебільшого під час пересування трасою, під час обгонів і під час руху з причепом. У таксистів трапляються машини з пробігами в 600-800 тисяч кілометрів і моторами без капремонту, хоча за звичайної експлуатації ресурс буває вдвічі меншим і обмежений найчастіше масляним апетитом.
Мотори сімейства ЕА113/EA827 досить численні. У сімействі виділяється група моторів об’ємом 1,8-2,0 літра в чавунному блоці з 20-клапанними ГБЦ, які добре показали себе як потужні та надійні. Але дуже популярні в народі восьмиклапанні мотори об’ємом 1,6 літра і менш відомі атмосферні дволітрові мотори FSI (з 8 і 20 клапанами) також є представниками цього сімейства. У атмосферних моторів, на відміну від наддувних, блок алюмінієвий, а гільзи сухі чавунні. У восьмиклапанних версій проста ГБЦ і привід ГРМ без фазообертача, у 20-клапанних — така сама, як і в наддувного мотора TSI.
Дволітрові двигуни без наддуву не особливо популярні. Причин тому кілька. Насамперед, у них виявилася не дуже вдала поршнева група, схильна до масляного апетиту. Та й ремонтних розмірів для ремонту ЦПГ у них немає. Особливо неприємно це для 2,0 FSI, у якого і паливна апаратура невдала, і до масляного апетиту і зносу поршневої схильність вища, ніж у восьмиклапанних моторів.
Зате молодший у сімействі 1,6-літровий агрегат виявився справжнім хітом. Поршнева група у нього цілком вдала, і кільця можуть «залягти», тільки якщо його зовсім вже не «крутити», а масло лити поганеньке і міняти раз на 15 тисяч. За наявності АКП і нормальних інтервалів заміни хоча б оригінальної оливи масляний апетит починає прогресувати при пробігах за 250-300 тисяч. Системи впорскування і запалювання гранично надійні, а в разі чого — все коштує дешево, і ремонт не розорить. Трохи вередує тільки випуск: тріскається колектор, а при регулярних холодних запусках і поганому бензині забивається каталізатор. Втім, серйозних проблем з цього боку можна не очікувати.
Ремкомплект ГРМ 1,6
ціна за оригінал
4 301 ль
Ресурс ГРМ у 90 тисяч більш ніж достатній, а вартість ременя і роликів така, що можна міняти і раз на 60 тисяч — по бюджету не вдарить. EGR на моторах BSE просто немає, а раз так, то немає і пов’язаних з ним проблем.
Дрібні проблемки у вигляді витоків на впуску, слабенької системи вентиляції картера, не надто вдалого термостата, збоїв ДПДЗ, старіння високовольтних дротів, протікання або зносу термостата присутні постійно, але фахівці хорошого сервісу знають, які прокладки міняти, і коли це робити, де тріскається впускний колектор, як і де заминаються кільця ущільнень впуску, де забувають надіти шланг, де тріскаються гофри, і де шукати коріння проблем загалом, а ціна таких поломок невелика. І навіть якщо поломка виявиться серйозною, то її усунення по кишені вдарить не так боляче, як під час ремонту інших двигунів. Варіантів поршневої групи для ремонту багато, коштує все копійки. Втім, це стосується будь-яких запчастин для цих моторів.
Двигун 1,6 FSI, що належить до сімейства ЕА111, далеко не такий хороший. Багатьох приваблює ланцюговий ГРМ, але це якраз найбільший його недолік. В іншому його проблеми ті самі, що й у моторів 1,4 TSI. По суті, мотори BLF від них відрізняються тільки тим, що поршні ніколи не «стікають» у піддон, а загалом двигун простіший через відсутність турбонаддуву.
Проблеми з ланцюгом рівно ті самі, що й у мотора на 1,4 літра, ті самі особливості ГРМ з рокерами, так само на межі працюють вкладиші, та ще стукіт поршнів на холодному моторі такий самий, як у CFNA на Polo Sedan. Система безпосереднього впорскування тут найпершого зразка — з поганими пусковими якостями в зимовий період, з дуже жорсткою роботою на малому навантаженні і цілою низкою «дитячих хвороб», які лікуються тільки масштабною переробкою.
Дизельні двигуни на VW Jetta зустрічаються рідко, але за бажання знайти машину з ними можна. У дизелів непогані характеристики, але основна їхня маса — з насос-форсунками, які можуть здорово тріпати нерви. На жаль, ціна ремонту і недоліки паливної апаратури цього покоління можуть відлякати навіть найвідданіших шанувальників «дизельпауер».
Висновки
У цьому поколінні Jetta все більше схожа на маленький Passat. І справа тут не в спільній платформі і, як наслідок, у габаритах салону і спільності агрегатів. Просто за рівнем оздоблення і кількістю опцій це покоління машин С-класу наздогнало D-клас, який тоді ще не встиг піти в «цифровий прорив», забезпечивши собі новий набір цікавих і бажаних опцій. Але, на жаль, і за ціною Jetta від Passat B6 недалеко пішла. Але ж є ще В5+, який багато в чому перевершує машини на платформі PQ35 за керованістю і комфортом і водночас помітно дешевший. Тож під час купівлі звертайте увагу на суміжні варіанти. І, наприклад, на Octavia А5.
Загалом Jetta V за більшістю характеристик має доволі привабливий вигляд, але вік все ж відчувається. Підвищення складності конструкції одразу далося взнаки зростанням кількості відмов і витрат. Навіть коли ці автомобілі були новими, популярністю користувалася найконсервативніша конфігурація з мотором BSE на 1,6 літра і АКП 09G, а зараз усі «складні» варіанти з моторами 1,4 TSI і «роботами» DSG свідомо непопулярні: шанси на дорогі ремонти дуже великі.
І, на жаль, з віком дедалі більше проявляються особливості електропроводки. Та й кузов, який багато хто вважав вічним і безпроблемним, нагадує про те, що за будь-яким сталевим кузовом потрібен хороший догляд.
Вибір машини такого віку і складності конструкції без діагностики — дуже ризикована справа, і під час купівлі не варто обмежуватися перевіркою кузова і підвіски в непрофільному сервісі.
