Gaznaauto Сайт про автомобили
Зв’язуватися з 20-річною машиною, про складність і дорожнечу експлуатації якої старожили складали легенди, страшнувато. Насправді, з позиції сучасного спостерігача нічого кримінального в Passat B5 немає: за минулі два десятиліття ми побачили десятки куди менш вдалих конструкцій, а сервіси навчилися працювати зі складними вузлами. Але деякі гаражні стереотипи про B5 зберігають актуальність і сьогодні. У попередній частині ми розбирали типові проблеми кузова, салону та електрики, цю присвячуємо ходовій частині, трансмісії та моторам.
Ходова частина
Гальмівна система
Основна маса Пасатів має прості гальмівні механізми зі звичайними однопоршневими супортами «по колу». Навіть у версії W8 з потужними 334 мм дисками (проти 260-280 мм у «звичайних» модифікацій) — простий чавунний супорт, який відрізняється від звичайного тільки розміром. Виняток становлять американські Passat W8 з роторами 321 мм, там стоїть чотирьохколодковий супорт із двома гальмівними циліндрами і плаваючою скобою, приблизно як на Audi Allroad C5, але з алюмінієвим корпусом.
Супорти і ротори дисків на передній осі служать дуже довго і надійно, у всякому разі, якщо правильно доглядати і повністю міняти всю видаткову частину супорта, включно з протискрипними пластинами і пружинами. Вироблення на скобах зустрічається, але рідко. Диски служать 150 і більше тисяч, якщо стоїть оригінал. Розмір у них невеликий, але зате продумана аеродинаміка, веде їх рідко. Щоправда, якщо згниває брудовідбивний щиток, то ресурс як супорта, так і диска сильно падає. А ще вони частенько відгнивають у точках кріплення.
Ззаду все майже так само, за одним винятком. Привід стоянкового гальма реалізовано тут через гвинтовий механізм у циліндрі супорта, а така схема дуже чутлива до забруднень і чистоти гальмівної рідини і любить закисати. Сам корпус супорта рідко підгниває, але таке теж трапляється, і тоді можливі і протікання, і просто неможливість поставити на місце пильовик механізму ручного гальма.
Гальмівні колодки передні
3 511 лів
Гальмівні магістралі на машинах навіть після рестайлінгу вже частенько потребують заміни через корозію. Втім, заміна на мідні тки нескладна, головне — не допустити контакту міді та кузова, інакше мідь швидко проїсть дірку в цинку і сталі. Гальмівні тки служать років 15-20, і у багатьох машин якраз зараз потребують заміни.
Все б нічого, але на низці машин стоїть не найвдаліший блок АБС Bosch 5,3. Поломка провідників до його плати зараз лікується порівняно недорого, але краще скористатися послугами спеціалізованого сервісу, щоб не було боляче за загублений у звичайній майстерні блок. Машини з блоком Bosch 5,7 після рестайлінгу таких проблем доставляють менше, але якщо він все-таки летить, то пайка в ньому складніша.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 3 511 | Ate 3 400 | Fenox 1 219 |
| Задні колодки | 2 223 | Ate 2 837 | Fenox 824 |
| Гальмівний диск передній 288х25 | 3 212 | Ate 3 846 | Fenox 1 987 |
| Гальмівний диск задній 245×10 | 2 350 | Ate 1 828 | Fenox 1 147 |
Підвіска
Традиційний жупел усіх противників Фольксвагенів початку століття — це багатоважільна підвіска спереду. Два маленьких важеля зверху підтримують кулак підвіски, спирається він на «прямий» нижній важіль, який має упор для пружини з амортизатором, а реактивний момент сприймає «кривий» нижній важіль. Все це було спочатку зроблено з алюмінію, крім самого кулака, про що трохи нижче буде розказано. Верхня опора важелів і упор пружини з амортизатором виконані у вигляді єдиного алюмінієвого кронштейна. Кульові опори незнімні, але сайлентблоки можна поміняти, причому навіть є оригінальні. Конструкція витончена і на вигляд складна.
За мірками кінця 90-х років усе це справді здавалося абсолютно невиправданим ускладненням і подорожчанням. Але з 2021 року все виглядає інакше. Насправді, елементи конструкції хоч і порівняно дорогі, але вельми надійні. Трапляються вживані важелі випуску початку 2000-х у чудовому стані. Вони пропрацювали свої 20 років і готові послужити ще. Крім того, зараз є досить багато пристойної якості аналогів. Якщо не шукати зовсім дешевих і міняти все відразу, включно з болтами, можна забути про проблеми підвіски надовго.
У 2002 році чавунний кулак підвіски поміняли на алюмінієвий, і в підсумку в рестайлових машин більше проблем із закисанням кріплення і осей кульових опор із рульовим наконечником. Відповідно, поломок самого кулака під час ремонтів теж більше. Порівняно широко поширений ремонт із заміною алюмінієвого важеля на чавунний — саме через закисання, а не через зношування.
Задня підвіска на монопривідних машинах проста і надійна до неподобства, там стоїть балка, що скручується, причому жорстка і міцна, без вишукувань. Тисячам до 250-300 пробігу потрібно поміняти сайлентблоки балки і пружини (через осідання). Останнє, втім, іноді трапляється і раніше.
У повнопривідних машин ззаду підвіска складніша. Двоважільна конструкція на перший погляд проста і не представляє складнощів в експлуатації, але за фактом вона навіть клопіткіша за передню багатоважільну. Річ у тім, що кріплення всіх дев’яти сайлентблоків закисає, і часто навіть виставити кути установки коліс без заміни всіх елементів просто не вийде. Вихід з ладу будь-якого елемента тягне за собою повне перебирання з обов’язковою заміною розвальної тяги. У підсумку ціна ремонту легко може перекрити ціну заміни всієї передньої підвіски, а за часом точно її перевершить, оскільки тут активно застосовують пальник і болгарку, а для складання потрібен ще й прес.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска і трансмісія | |||
| Важіль передньої підвіски нижній передній | 5 154 | Lemforder 5 218 | Febi 3 043 |
| Важіль передньої підвіски нижній задній | 5 979 | Lemforder 8 969 | Febi 3 720 |
| Амортизатор передній | 7 573 | Monroe 3 553 | Bilstein В4 3 296 |
| Маточина передня-монтажний комплект підшипника | 4 324 | SKF 2 071 | FAG 3 256 |
| Сайлентблок задньої балки | 4 810 | Febi 3 172 | GKN 4 349 |
Рульове управління
Високо розташована рейка і класичний ГУР — рішення, звісно, застаріле, але зате рейка добре захищена і конструкція ходить довго. Шкода, ресурс наконечників не такий вже й великий, а їхній конусний палець відмінно закисає навіть у чавунному кулаці (не кажучи вже про алюмінієвий), що вимагає дуже акуратної роботи слюсаря.
Зате ресурс насоса ГУР — років 15, і то тільки тому, що рідину зазвичай не змінюють, а в бачку забивається фільтр. Крім того, шланги подачі з часом втрачають герметичність і насос починає тягнути повітря з пилом.
Ще одна особливість — розгерметизація ток ГУР поблизу рейки, на старих машинах там часто утворюється грязьова кишеня, в якій якраз розташовується місце переходу сталевої тки ГУР в гумову. У вологому бруді завальцювання шланга просто відгниває, і тка починає текти. Бажано промивати цю порожнину мийкою під тиском хоча б іноді, добре, що це можна зробити прямо з колісної арки.
Трансмісія
Загальні проблеми
Поздовжньо розташований мотор і коробка за віссю дають змогу застосовувати доволі вдалі за конструкцією 5- і 6-ступінчасті МКП, а також 4- і 5-ступінчасті АКП. Останнє для 1996 року було для передньопривідної машини дуже передовим рішенням.
ШРКШи передніх коліс доволі ресурсні, свої 300 тисяч кілометрів вони виходжують, але є нюанс. Для машин з АКП ZF офіційно пропонуються тільки зовнішні шарніри в зборі, а внутрішні окремо не поставляються. На щастя, неоригінальні є в продажу, можна поміняти не цілком привід, а купити внутрішній ШРКШ від VW Sharan.
Механічні коробки
Механіка на Passat В5 досить різноманітна. Коробки, як уже було сказано, бувають 5- і 6-ступінчасті, з різними передавальними числами, під передній і повний привід. Якщо судити за буквеними позначеннями, то варіантів десятки. Але на практиці коробки відносять до двох сімейств.
П’ятиступінчасті — це 012/01W, вони йшли майже з усіма моторами, а шестиступки 01E/0A1 були призначені тільки найпотужнішим дизелям, але їх часто ставили під час ремонтів на все підряд. Але на практиці всі користуються виключно буквеними позначеннями коробок, а не серіями, оскільки всередині серії є варіанти з різними передавальними числами, дзвонами, датчиками і механізмами перемикання, і навіть під різні маховики і зчеплення.
Загалом за надійністю великої різниці між ними немає. Все максимально надійно, за пробігів 200+ вже можливий невеликий знос синхронізаторів 3-5 передач і утруднене їх увімкнення, але частіше проблеми пов’язані з невдалим вибором оливи — коробка дуже чутлива до її в’язкості. Підшипники виходять з ладу рідко, здебільшого під час роботи з дуже форсованими турбомоторами, за величезних пробігів або пропущеного рівня оливи.
Так, пробки зливу і заливу зроблені під хитрі головки, що доставляє багато «радості» власникам. А ще у шестиступок може бути зовнішня магістраль охолодження оливи з тками, що підгнивають. Ремонт таких коробок цілком можливий, але нерентабельний, простіше знайти б/в агрегат у живому стані, якщо тільки це не рідкісний варіант коробки, який ні на що інше не замінити.
Автоматичні коробки
Чотириступінчаста коробка серії 01N зустрічається навіть на машинах після рестайлінгу з атмосферним мотором 2,0, а до рестайлінгу її ставили з бензиновими моторами 1,6 і 1,8 літра без наддуву і навіть з дизелями на 90 і 110 сил. Ця серія коробок досить стара, почали випускати її в 91 році. Незважаючи на чотириступінчастість, тут електронне регулювання робочого тиску і плавне блокування гідротрансформатора (ГДТ) — на це виділено два лінійні соленоїди. Конструкція непогано оптимізована за масою і загалом дуже міцна. Але вразливих місць як мінімум два.
Перше: вразливість перед перегріванням і масляним голодуванням, причому масляне голодування зазвичай призводить до перегріву навіть за умови повільного витоку. Друге: система охолодження оливи зі сталевими тками в радіаторі з часом страждає через утворення свищів і протікання кілець ущільнювачів у радіаторі. Тки підгнивають у зоні під радіаторами і потроху починають текти.
Перевантажити коробку моментом складно — вона легко тримає навіть 300 Нм, тож бензинові мотори їй не страшні, в теорії проблеми можуть бути тільки на дизелях. З дрібних неприємностей частенько трапляється знос лінійних соленоїдів коробки, обриви шлейфів, зношення накладок блокування ГДТ, поломки датчиків обертів.
Перегрів або зношення механіки зазвичай тягне за собою серйозні руйнування, оскільки одразу руйнує пластикові центруючі кільця-шайби, які слугують для центрування і регулювання зазору пакета К1. Вібрації пакетів відразу добивають підшипники, всі втулки, кільця тощо. Частенько коробки приходять у ремонт «звареними», коли всередині все закоксовано і поламано. Коробка досить проста в ремонті, хоча спостерігається певний дефіцит деталей і майстрів, які готові братися за неї. Живих беушних варіантів теж досить мало. І взагалі потрібно розуміти, що з 4-ступінчастою коробкою машина буде не особливо економічною і не особливо драйверською.
Набагато частіше Passat трапляється з п’ятиступінчастою коробкою ZF серії 5HP19FL, вона ж 01V/01L. Це куди більш сучасна конструкція, і не тільки тому, що передач тут на одну більше. Дуже міцна механічна частина, висока ефективність, вдалі ГДТ, які вміють працювати з високим навантаженням. Як підсумок, динаміка машин з АКП максимально наближена до такої у машин з МКП, та й за економічністю різниця не завжди на користь механіки за рахунок високих передавальних чисел п’ятої передачі АКП.
Коробки надійні, особливо повнопривідні версії, у яких помітно посилена механічна частина і більше фрикціонів у пакетах. Основна причина відмов — це знос клапана лінійного тиску, так званого «жовтого соленоїда», через забруднення оливи зношеними накладками блокування ГДТ і подальші проблеми через перевантаження механічної частини стрибками тиску.
Крім основної біди коробка ще має дуже чутливий до якості оливи маслонасос, і ГДТ частенько пошкоджується під час перегріву, після зносу накладок блокування. Та й гідроблок тут складний, у нього на брудній і гарячій олії трапляються і забруднення, і знос сепараторної пластини. Система управління дуже чутлива до моменту мотора, оскільки коробка дуже тонко налаштовується. А дані про крутний момент рахуються штатно за даними ДМРВ, що на старих машинах часто є проблемою, оскільки недешеві датчики рідко міняють заздалегідь, а витоки повітря роблять показання ще менш правдивими.
Удари під час увімкнення другої-третьої передач — це зазвичай якраз проблеми не з коробкою (до певного часу), а з мотором і системою управління. Але це скоріше особливості не самої коробки, а системи управління АКП від VW. Удари під час перемикань 5-4 без тяги — це майже завжди знос соленоїда, а ось під час перемикань 3-4 і 4-5 це вже знос мастилонасоса або нестача тиску.
На жаль, VW налаштував коробку не так добре, як це зробили на BMW, тож перемикання неідеальні та програш механіці в розгоні до сотні близько секунди є, а з турбомоторами пристойно зростає витрата пального. І все ж це дуже хороша АКП за сукупністю характеристик, не дарма з її виходом VW відмовився від подальшого удосконалення своєї старої лінійки АКП.
За всієї схожості версій 5-ступінчастих АКП з механічної частини навіть у варіантів для Passat B5 багато відмінностей щодо гідроблоків і блоків керування та передавальних чисел. Деякі коробки на кшталт американських EZS — у дефіциті, оскільки використовують рідкісне поєднання блоків управління, цим щосили користуються продавці б/в, накручуючи ціни на такі варіанти. Але на ділі заміна разом із селектором і блоком управління коробкою часто виявляється вигіднішою, ніж заміна на таку саму коробку «в лоб».
Повний привід
Як уже було сказано, повнопривідні Пасати неабияк відрізняються від передньопривідних за конструкцією задньої частини. На відміну від пізніших кузовів з уніфікованою конструкцією, де достатньо замінити бак і підвіску, поставити кардан і проміжну опору, на Пасат В5 не можна просто так взяти і додати повний привід.
Але «складне» не завжди означає «ненадійне». Карданний вал, задній редуктор і приводи тут дуже міцні. Так, після 150 тисяч кардан найімовірніше потребуватиме заміни підвісного підшипника, але як такий служить понад 300 тисяч. Задні приводи і редуктор ламаються переважно на серйозно тюнінгованих машинах.
Міжосьовий диференціал Torsen розташований прямо в коробці передач. За великих пробігів він зношується, починає працювати гірше, а за рідкісної заміни оливи і перевантажень може і покришитися, але проблеми це не становить. Мертвих коробок з живими Торсенами достатньо, так що диференціали не в дефіциті. Просто стежте за рівнем оливи, вчасно міняйте сальники, і особливого клопоту з цього боку можна не очікувати.
Мотори
Загальні проблеми
Під коротким капотом Passat B5 мотори розташовуються поздовжньо. На перший погляд це дивно. На другий, утім, теж. Секрет у тому, що мотори теж дуже короткі. Рядні «четвірки» зроблені в дуже маленькому блоці, V6 дуже стиснутий уздовж осі, VR5 не особливо довгі, ну а для установки W8 просто оптимізували передню панель, а місця не залишили від слова «зовсім».
У моторному відсіку взагалі з будь-яким мотором зовсім не просторо — він доволі вузький. Тут, зокрема, позначається встановлення дуже об’ємної передньої підвіски. Як наслідок щільного компонування — для багатьох робіт потрібно переводити передню панель у сервісне положення або знімати. Це не так вже й страшно, але багатьом процес здається занадто складним, та й сервіси активно використовують зайві арматурні роботи для накрутки вартості робіт.
Друга проблема — це масове використання швидкознімних з’єднань ток, про особливості яких ми якось докладно писали. До Passat B5 такого роду з’єднання ставили не так вже й часто, і точно не так масово. А тут на них зібрано абсолютно все, звичайних хомутів під капотом напрочуд мало. Рішення, зручне для автоматизованого складання, але в процесі експлуатації з’єднання розбовтуються, а підтягнути їх не можна, залишається тільки заміна кілець ущільнювачів або патків цілком.
І все б добре, але пара-трійка патків системи охолодження в оригінальному виконанні легко обійдеться в ціну нового жигулівського мотора, по 5-8 тисяч лів кожен. Ба більше, відповідна частина деяких патків, які найчастіше розстиковуються, є радіатором системи охолодження. Зрозуміло, на практиці мало хто з власників купує оригінал, частіше ставлять «китай» сумнівної якості, підтискають хомутами, колгосплять і загалом намагаються все спростити.
Ще одна особливість — це дуже заморочені і постійно змінювані виробником схеми вакуумних ліній і ВКГ, причому після 10-15 років всі компоненти цих систем починають потроху розповзатися від старості, гарячої оливи і картерних газів, що не додає надійності машинам.
Також слід пам’ятати, що системи охолодження з приводом вентилятора через віскомуфту (а це на всіх моторах, окрім W8) потребують регулярного контролю муфти та вентилятора, а ще вони дуже чутливі до просідання опор двигуна. Чимало радіаторів і роторів вентиляторів постраждали через вбиті опори мотора і особливо поломки передньої опори.
Бензинові мотори
До рестайлінгу основні бензинові мотори — це лінійка сімейства ЕА827, які до моменту рестайлінгу плавно змінили на версію ЕА113. Рідше трапляються машини з мотором 2,8 V6 сімейства ЕА835 і 2,3 VR5 сімейства EA395.
Лінійка моторів ЕА827, що охоплює як атмосферні, так і турбовані 1,8, доволі стара, і чимало людей зовні не можуть відрізнити її від ЕА113, що не дивно, оскільки у них однакові ГБЦ і багато навісного обладнання. Нюанс полягає в блоці. Чавунний блок старого сімейства має рудимент у вигляді проміжного вала, від якого приводиться маслонасос. А у нових ЕА113 блок буває не тільки чавунним, а й алюмінієвим (у версій 1,6), а оливонасос приводиться ланцюгом від коленвала. При цьому блоки в поколіннях, що ставилися на Passat B5, накриті майже ідентичними і навіть взаємозамінними ГБЦ, і відрізнити їх складно. У підсумку найпростіше розпізнати тип мотора за розташуванням масляного фільтра.
Блоки дуже компактні, вони ведуть своє походження від моторів об’ємом 1,5 літра і мають міжциліндрову відстань 88 мм. Для порівняння, у «класичного» жигулівського мотора там аж 95 мм, в результаті 2,0 мотор від VW набагато компактніший за вазівський 1,2. Саме нарощування потужності моторами цієї лінійки породило термін «даунсайзинг», фактично означаючи, що 5-клапанні ГБЦ і наддув дають змогу відмовитися від більших і об’ємніших блоків циліндрів.
Базові мотори 1,6 і рідкісні 2,0 мають 8-клапанну ГБЦ, а 1,8 — вже 20-клапанну. У цьому поколінні версії з фазорегулятором немає, тож у всіх моторів простий гідронатягувач у ГБЦ на ланцюзі, що зв’язує випускний і впускний розподільчі вали, а привід випускного розподільчого вала — ременем. За надійністю все очікувано непогано. Схильність до закоксовки поршневої і масложору мінімальні, свої 350 і більше тисяч мотори проходили навіть з обслуговуванням у гаражах, інші виходжували і мільйон. Зрозуміло, 8-клапанники вважаються надійнішими, оскільки 20-клапанні двигуни чутливіші до тиску масла через натягувач ланцюга і маленькі гідрокомпенсатори.
Але відсутність проблем з механічної частини не означає, що вікові мотори цієї лінійки завдають мало клопоту. Кількість невдалих дрібних рішень у моторах доволі велика. Можна згадати і вічно поточний трійник із датчиком температури ззаду на ГБЦ, і невдалу систему вентиляції картерних газів (ВКГ), і закоксування оливопідвідної тки на турбомоторах, яку пропустили над випускним колектором, і примхливі ДМВП, які забруднюють оливою з ВКГ, і невдалі гідронатягувачі паса. Додамо до списку експерименти з сальниками розподільчих валів, демпфер розподільчого вала, що іноді розшаровується, дивнувату конструкцію помпи з вічно текучою прокладкою корпусу, стартер прямо під випускним колектором, і буде зрозуміло, що на вікових моторах проблем вистачає. Якщо їх упустити, то можна «покласти» непогану механічну частину двигуна. Іншими словами, мотор любить гроші і догляд. Навіть найслабші 1,6 і 2,0 з 8-клапанною ГБЦ.
З турбінами на цих моторах проблем особливих немає, якщо міняти масло вчасно. Перші років десять лаяли тку подачі оливи, яка закоксовується і проходить якраз над випускним колектором, але дуже швидко її прикрили термокожухом, що зменшило число поломок з її вини. При використанні сучасних олив і заміни раз на 10 тисяч поломки турбін стали зовсім рідкісними. Та й ціна ремонту смішна, картриджі коштують буквально від 80 євро, за стільки ж можна купити б/в турбіну, якщо тріснула гаряча частина, якщо, наприклад, закисла намертво вісь вестгейта. Вкрай не рекомендується використовувати неоригінальні м’які тки маслозливу і маслоподачі, вони мають невеликий ресурс під час роботи з гарячим маслом. І якщо вам обтискають мідну, то схему проводки краще змінити, зайві 30 см довжини тки не принципові при кустарному виготовленні. Клапан регулювання не особливо надійний і потребує заміни хоча б раз на 100 тисяч пробігу, і не на б/у, а на новий. Зараз проблеми з недодувом або передувом зазвичай відбуваються саме через цю копійчану деталь або порушення роботи вакуумної системи.
Типові проблеми для автомобілів у 20-річному віці — це торохтіння або гуркіт ланцюга на моторах 1,8 на старті та в процесі роботи, протікання, підсоси, а в запущених двигунів часто додаються наслідки перегрівань та масложор. І багато, дуже багато колгоспінгу у вигляді шурупів, що «підсилюють» байонетні з’єднання, обрізаних ток, нерідних хомутів і тому подібних удосконалень.
Лінійка моторів ЕА113, яка стала замінювати аналогічні за об’ємом і потужністю мотори ЕА827, вирізняється вдалішим і дешевшим масляним насосом, зручнішою і компактнішою помпою і сучаснішою системою управління. Ще нові модулі запалювання без комутатора трохи надійніші та дешевші, а датчик рівня і температури оливи в картері у цієї лінійки обов’язковий, що також можна вважати великим плюсом. Турбіни аналогічні застосовуваним на сімействі ЕА827, тож проблеми спочатку були приблизно ті самі. Зараз вони з тих самих причин відсутні.
З іншого боку, застосування тут на більшості версій EGR і системи вторинного повітря, а заразом і ще більш ускладненої ВКГ створюють чимало додаткового клопоту у вигляді підсосів і витоків, заміни мембран і трійників. EGR до того ж сильно забруднює впускний колектор. Рекомендовані платинові свічки запалювання дуже дорогі, а на бензині з фероценами і подібними добавками довго все одно не живуть, тож доводиться підбирати свічки дешевші та міняти частіше.
А найбільший мінус ЕА113 — це використання на основній масі моторів машин після рестайлінгу системи регулювання фаз ГРМ. У теорії це витончене і непогане рішення, на практиці оригінальний фазорегулятор-натягувач ланцюга дорогий, при пробігах понад 200 тисяч його необхідно відновлювати. Міняти внутрішні ущільнення, башмаки ланцюгів, іноді пружину. До недавнього часу подібні роботи серійно ніхто не робив, а ціна в 400 євро за нову оригінальну деталь здавалася безглуздою на тлі вартості машин і моторів. Китайський натягувач за 70-80 євро виявився лотереєю, залежно від температури масла він міг пройти від 3 до 50 тисяч кілометрів. У середніх міських умовах ресурс рідко перевищував 30 тисяч. Проблема була в основному в невдалих внутрішніх ущільненнях.
Крім поширених турбованих дволітрових двигунів є ще й атмосферний того самого об’єму, і теж із 20-клапанною ГБЦ, з літерним позначенням ALT. Цей мотор давно вважається кошмаром власника. Здавалося б, майже така сама конструкція, помірне форсування на 130 сил… Але тут гарячіший термостат, фазорегулятор у ГБЦ іншої конструкції, зі звичайним «лопатевим» регулятором, але ланцюг і натягувач залишилися, і загальна вартість вузла навіть вища, ніж раніше. Але найсумніше — це невдалі поршневі кільця, вузькі компресійні та мастилоз’ємне, що залягає. При цьому немає ремонтних розмірів, і вибір ремонтних поршнів дуже обмежений.
Натягувач ременя гідравлічний
8 028 лів
У підсумку масложер проявлявся вже за невеликих пробігів, за найменшого перегріву або регулярного руху в заторах, за завищення інтервалів заміни оливи або просто невдалого вибору оливи. За умови вчасно проведеного капремонту із заміною поршнів або доопрацюванням оригінальних розсвердлюванням мастилозливних отворів все непогано, з проблем залишався тільки фазорегулятор. Але якщо гільза зносилася, то починаються серйозні неприємності. Гільзи у мотора тонкостінні, не кожен сервіс вміє посадити її з потрібним натягом, щоб не просіли і не потріскалися перегородки в алюмінії. Фактично сервіси навчилися стабільно гільзувати такі блоки зовсім недавно. Теоретично ALT можна розточити до ремонтного розміру, але поршні такого діаметра будуть замовними.
Про мотори 2,8 V6 лінійки EA835 краще почитати в огляді Audi A6 С4 і С5. Вони добре і зручно вписані в моторний відсік, зайвого клопоту не завдають, але загалом трохи клопітніші за наддувні 1,8Т, а за ціною ремонту помітно перевершують рядні «четвірки». Арифметика проста: тут у півтора раза більше циліндрів, а дуже недешевих натягувачів ланцюгів уже два, причому один розташований з боку ременя, а отже, тече маслом на нього.
VR5 сімейства EA395 — майже копія VR6 сімейства ЕА396, але має на один циліндр менше і представлений тільки в 10-клапанному виконанні в машин до рестайлінгу і тільки в 20-клапанному — після. За високого ресурсу і надійності серйозний мінус сильно пробіжних моторів тільки один: ланцюг ГРМ розташований з боку маховика, і для заміни доведеться зняти коробку. Втім, це не дуже складніше, ніж розбирати всю «морду» машини. Самі ланцюги ходять понад 200 тисяч кілометрів, а більш ранній знос заспокоювачів пов’язаний переважно з тривалою роботою в заторах і перегріваннями. Проблеми з ущільненнями впуску, протіканнями і несправностями системи ВКГ, дивними ущільненнями і байонетів присутні і у цих моторів, але на загальному тлі VR5 не виділяється проблемністю.
Мотор W8 конструктивно близький до Bentley і Bugatti — це чиста правда. Практичність такого рішення під питанням, їздові властивості все одно сильно поступаються Mercedes-Benz і BMW, але фанатів вистачає. Свого часу встановлення такого мотора на Passat було фінальним тренуванням VW перед створенням Phaeton. І, як не дивно, такі машини непогано купували і в США, і в Японії.
Мотори W8 іноді з’являються в продажу за відносно невеликі гроші з японських розпилів, але через рідкісність ціна сильно коливається. Купувати такий б/в мотор з експлуатацією в Європі, який відлежав на звалищі кілька років, просто дуже ризиковано. Капремонт обійдеться порівнянно з ремонтом N63 на BMW, тисяч під 500, оскільки запчастини тут будуть уже не від Audi, а від Bentley.
Дизельні мотори
Основні дизельні мотори машин до рестайлінгу — це мотори 1,9 лінійки EA180 з системою живлення з електронно-керованим ПНВТ Bosch VP37. За механічною частиною мотори схожі з бензиновими моторами сімейства ЕА827 — наприклад, тут теж є проміжний вал, що приводить маслонасос.
За механічною частиною мотори просто ідеальні. Тріщини ГБЦ, проблеми з блоком і колінвалом трапляються, але вкрай рідко, за умови великих пробігів або супутніх бід з перегрівом або паливною апаратурою. З тиском у ГБЦ тут складнощів особливих немає, розподільчі вали не задирає, а з проблем із ГРМ можна хіба що відзначити слабенькі шпильки ролика-натягувача. Але це загальна біда всіх моторів VW такого віку: шпильку потрібно ставити тільки оригінальну або з перевіреною міцністю. Ось ПНВТ тут не особливо вдалий і порівняно дорогий.
Мотори лінійки ЕА188, які стали з’являтися ще на машинах до рестайлінгу, відрізняються блоком циліндрів і паливною апаратурою. Та ще з’явилася 2-літрова версія з 16-клапанною ГБЦ. Блок тут, як і у ЕА113, без проміжного вала і теж дуже схожий на «бензиновий».
Паливна апаратура на ЕА188 — з насос-форсунками. Така схема стала причиною збільшення навантаження на розподільчі вали, а невдала конструкція заглушок валів і витоки в компенсаторах частенько призводять до задирів розподільчих валів. Середній їхній термін служби за нормального догляду — 150-200 тисяч. Якщо є перегріви і за мотором не стежать, то менше.
Самі насос-форсунки у свій час були дуже проблемним типом системи живлення через високу вартість нових, але зараз їхній ремонт освоєно, і в експлуатації вони дешевші та надійніші за радіальні насоси з електронним регулюванням випередження VP37 і VP44 від Bosch, а комплекти б/в коштують дуже недорого.
Проблема зі зносом колодязів насосів і кріплення форсунки теж присутня, але стоїть не дуже гостро. Зате на версіях з об’ємом 2,0 дуже ніжна ГБЦ, тріщини в якій виникають напрочуд часто.
Також додалося багато дрібних приємностей: нові турбіни зі змінною геометрією, датчики рівня і температури оливи, та й загалом мотори стали краще заводитися і працювати на холодну. Зате тут активніше працює EGR, тому клопоту із забрудненням впуску більше, але загалом це теж міцні та вдалі двигуни.
Великий дизель 2,5 — варіант значно менш рекомендований. З плюсів — якраз м’яка і тиха робота, а в мінусах — усе інше. Подробиці дивіться в матеріалі про Audi Allroad C5.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 16 562 | Behr 8 528 | Nissens 5 007 |
| Ремінь ГРМ 1,8 /2,0 20v | 4 032 | Gates 1 387 | Dayco 831 |
| Натягувач ременя гідравлічний | 8 028 | Gates 3 804 | SKF 4 062 |
| Ремкомплект ГРМ 1,8 | 9 884 | Dayco 4 589 | SNR 5 334 |
| Turbine 1.8T | 119 195 | Jrone 13 193 / 3 933 (cartridge) | BorgWarner 32 414 |
| Помпа 1,6/ 1,8/20 | 5 508 | Dayco 1 741 | Febi 2 559 |
Брати чи не брати?
За мірками сьогоднішнього дня Passat B5 вже не здається неймовірно ускладненим і дуже дорогим у ремонті. Майже все навчилися перебирати або підбирати аналоги пристойної якості. Тому утримувати Пасат у справному стані буде цілком підйомно, якщо тільки вам не доведеться виправляти десятки косяків обслуговування від попереднього власника. Якщо розбиратися в модифікаціях, то 4-циліндрові бензинові версії з наддувом у поєднанні з механікою або 5-ступінчастим автоматом здаються найбільш раціональним варіантом. Вкладення точно будуть, але навряд чи критичні, та й споживчі властивості такої конфігурації не сильно поступляться сучасним автомобілям.
