Volkswagen Passat B6 з пробігом: коли DSG з TSI буває кращим за гідромеханіку з атмосферником

Незважаючи на 10-15-річний вік, кузови Пасатів В6 ще в основній своїй масі живі, салони зберегли товарний вигляд, і навіть електрика зазвичай не сиплеться, якщо власник не сильно захоплювався модифікаціями. У другій частині — найцікавіше. Ходова частина, трансмісії та мотори. Здавалося б, усе просто: не брати турбомотори і DSG, а все інше — надійне. На практиці все не зовсім так. Або зовсім не так.

Ходова частина

Гальмівна система

Спочатку у гальмівної системи Пасата було дві «знамениті» проблеми: невдала прошивка АБС (яка занадто сильно розгальмовувала колеса на слизькій дорозі) і дорогий ненадійний мотопривід стоянкового гальма. АБС у масі своїй перепрошили вже давно, але якщо раптом ні, то зараз, якщо робота АБС не влаштовує, це легко виправити — повно і прошивок, і фахівців.

Що стосується ручника, то ціна мотоприводу в неоригінальному виконанні впала до вартості комплекту хороших колодок, а сам корпус навіть китайського приводу став міцнішим. Основна біда оригінальних механізмів — у розтріскуванні корпусу на стику з супортом і корозії як моторедуктора, так і шестикутника приводу. Оригінальні деталі коштують, як і раніше, недешево, приблизно по 10 тисяч лів, але це вже далеко не 35 і більше, як вони коштували буквально в 2017-му.

Гальмівні колодки передні
4 514 лів

Супорт ручника з гвинтовим механізмом служить досить надійно — електропривод прикриває основне вразливе місце такої конструкції. Головне тут — не допускати тривалої експлуатації з розгерметизованим моторедуктором приводу: вода в порожнині доб’є корпус і сальник дуже швидко.

Робочі гальмівні механізми непогані. Передні диски навіть зі слабкими моторами мають діаметр 312 мм, а у 2,0 TSI і VR6 версій — аж 345 мм. Супорт однопоршневий з плаваючою скобою, все дуже переконливо, ефективно і водночас просто — зайвого клопоту не завдає. До десятирічного віку зазвичай потрібно замінити всі гумки супорта і пальці і… забути ще на десяток років. Ззаду диски теж доволі значні, 282 мм у більшості версій і 310 мм у топових.

В іншому потрібно лише зазначити, що на старих машинах часто вчасно не міняли гальмівну рідину, і можна зустріти як корозію задніх гальмівних ток, так і роздуті шланги. Тому під час купівлі (або після) варто уважно перевірити стан цих елементів.

Підвіска

З надійністю підвісок у Passat B6 загалом все добре. Багато в чому тому, що вони прості, добре освоєні в ремонті, і сервіси навчилися не робити фатальних помилок. Як показує практика, стеля ходимості оригінальної передньої підвіски в умовах Москви виявилася вищою за 300 тисяч. До цього пробігу у хорошого водія точно помруть тільки стійки, втулки стабілізатора поперечної стійкості і задні сайлентблоки переднього важеля.

За менш тепличних умов можливі більш ранні заміни. Зустрічаються машини, на яких від корозії полопалися до 150-200 тисяч передні пружини — міняють їх зазвичай одразу разом з опорними підшипниками і амортизаторами, які під час інтенсивної експлуатації теж втрачають ефективність. Просіла пружина з гарантією вбиває задній сайлент важеля. Кульові вельми надійні, та й змінюються окремо від важелів, а передній сайлент важеля коштує копійки і змінюється комплектом із заднім «про всяк випадок». Власники відзначають, що адаптована підвіска «пакета поганих доріг» (ППД, опції для російських Пасатів) частіше зустрічається з обламаними витками пружин.

Згаданий задній сайлент переднього важеля — одна з основних причин перебирання підвіски. В оригінальному виконанні він продається разом із масивним алюмінієвим кронштейном або у вигляді вставки, і тому багато неоригінальних елементів доступні тільки у вигляді сайлента-вставки. Звертайте увагу на те, що реально встановлено всередину номерної деталі. Згодом посадочне місце послаблюється, та й поломки самого кронштейна трапляються не так вже й рідко. Але із запчастинами загалом проблем немає, вони дешеві і широко доступні, зокрема є навіть посилені. Для посилення «слабкого місця» часто ставлять нерозрізний сайлент від S3/RS3, зокрема у вигляді неоригінальної вставки. На Passat такий «тюнінг» не викликає повної втрати комфорту, як на більш легких Golf/Octavia, але теж різко підвищує передачу шумів і вібрацій на кузов.

Досвідчені користувачі давно відзначають, що ресурс сайлента залежить насамперед від стану пружин і точності встановлення «середньої точки». Про всяк випадок нагадую, що під час заміни елементів підвіски затягувати з’єднання потрібно тільки під повним навантаженням, а під час перепресування неоригінального сайлента треба враховувати становище — він несиметричний і зазвичай розрахований на висоту оригінальної справної підвіски, а не на просіду або із завищеним дорожнім просвітом ППД-підвіски. Так що насамперед усуньте всі супутні проблеми і тільки потім займайтеся «посиленням». Краще робити це на сервісі, добре знайомому саме з Фольксвагенами.

Часто скаржаться на знос шестигранного хвостовика в оригінального важеля, але за нормально затягнутої гайки в цьому з’єднанні немає люфту, а шестигранник слугує скоріше для зручності виставляння початкового переднатягу підвіски.

У задній підвісці зношуваних елементів більше, а основна проблема у вигляді слабких пружин проявляє себе сильніше, оскільки діапазон зміни навантаження на задній осі вищий. Частіше проявляються і помилки ремонтників. На жаль, але чимало сервісів не читають мануалів, а отже, не в курсі, що оригінальний сайлентблок поздовжнього важеля тут обтягують у положенні максимального вильоту колеса, а от у неоригінальних деталей рекомендації можуть бути іншими, зокрема й установлення строго в робочому положенні.

Основні зношувані елементи — це обидва сайленти верхнього важеля, сайлент поздовжнього важеля і зовнішній сайлент нижнього несучого. С/б поздовжнього важеля зношується здебільшого за проблем із пружиною або високого навантаження, особливо в поєднанні високого завантаження і поганих доріг. Сайлентблоки верхнього U-подібного важеля стукають навіть за невеликого зносу, та й зовнішній схильний до розпушування гумової частини за підвищених навантажень. Зовнішній с/б несучого важеля теж здається одним із перших за підвищених навантажень

Задня опора важеля
4 283 ля

У середньому ремонти починаються при пробігах 100-150 тисяч, при встановленні посилених пружин і акуратному складанні майже всі елементи служать ще стільки ж, і назвати підвіску проблемною не можна, якщо ремонт робився в сервісі, який не нехтує інструкціями.

З незвичайних слабких місць можна відзначити корозію болтів кріплення поздовжнього важеля до кулака і доволі високе навантаження на с/б підрамника, треба не забувати їх перевіряти. До 2006 року задній підрамник був алюмінієвим, і він дуже схильний до закисання кріплення, на ранніх машинах будьте готові до його заміни.

Рульове управління

Рульове управління з ЕКР загалом штука надійна, основна його проблема — це поломки через негерметичність рейки і потрапляння води, а також відмови датчика моменту в блоці управління.

Штатно на В6 ставили рейки виробництва ZF першого і другого поколінь, вони доволі надійні, і більшість замін на рейки третього покоління або рейки APA виробництва самого Volkswagen потрібні для реалізації будь-якого додаткового функціоналу або просто тому, що вони новіші. Заміна налагоджена, кодування відомі, роз’єми продаються. Не всі установчі отвори збігаються, але навіть на частину болтів можна закріпити досить надійно.

Основні проблеми рейок першого і другого поколінь — це власне поломка датчика моменту, відмови через корозію, стуки через залипання поршня притиску. Решта проблем зустрічаються дуже і дуже рідко. Конструкція проста, а ремонтопридатність обмежена тільки відсутністю основних компонентів у продажу новими.

Трансмісія

Загальні проблеми

Всупереч поширеній думці, АКП Aisin — не найнадійніша коробка, п’ятиступінчаста «механіка» доволі ламка, у «шестиступінчастих» дуже ніжний двомасовий маховик, а пересілетіви DSG можуть виявитися взагалі кращим варіантом.

Щоправда, років десять тому ситуація була дещо гіршою. Aisin вважався найнадійнішим і в масі ще живим, DSG-7 «сухої» серії DQ200 ламалися часто і дорого, а «мокру» DQ250 ніхто ставити не вмів, і вона коштувала космічних грошей. У підсумку зараз ми бачимо кумедну ситуацію з ремонтами і замінами коробок, коли різні групи власників дуже по-різному оцінюють переваги машин. Для когось поєднання 1,8 і DQ200 оптимальне, тому що це економічно, недорого, і в разі чого можна поставити DQ250 або навіть DQ500 («мокру» DSG-7 для потужних машин) зовсім легко. А хтось цінує 2,0 FSI з Aisin: нехай воно не їде, але його вже підремонтували, доопрацювали охолодження і замінили всі проблемні місця, тож є шанс, що воно буде так їздити дуже довго.

Загалом, дати однозначну оцінку складно — потрібно розбиратися в нюансах типових проблем і дивитися кожен конкретний екземпляр на предмет того, як ці типові проблеми вирішувалися (або не вирішувалися).

Механічні коробки

Здебільшого сюди ставили 6-ступінчасті коробки серій MQ250 і MQ350, а з мотором 1,6, з 1,4 TSI, з атмосферними 2,0 FSI і молодшими дизелями 1,9 ставили 5-ступінчасті коробки серій MQ250-5F і зовсім вже старі MQ200-5F(0AH) моделі JJU. Найпроблемніший варіант — це якраз остання. Вона не тримає навіть момент слабенького атмосферного 1,6 про 8 клапанів, з яким зазвичай зустрічається — тут слабенькі підшипники і диференціал. Треба регулярно міняти здвоєний підшипник, а найімовірніше й інші.

Інші п’ятиступки цілком собі хороші, до того ж там звичайний монолітний маховик, що знижує вартість експлуатації машини. Єдиний виняток: з дизелями 1,9 все-таки траплялися двомасові маховики, їх ставили дуже обмежений час. Зараз комплект від LuK на такий мотор пропонується і двомасовий, і одномасовий, причому ціна двомасового маховика дуже низька і становить ті самі 28 тисяч, що і за моноліт.

Шестиступінчасті коробки всі як на підбір міцні, і основна біда — це якраз двомасовий маховик. Ціна деталі залежно від двигуна — 70-87 тисяч лів, ресурс від 30 тисяч до 200+, все залежить від режимів руху. Постійні затори і рух «внатяг», жорстке поводження зі зчепленням сильно знижують ресурс вузла. Не можна сказати, що це однозначний великий недолік, але під час купівлі треба враховувати ймовірність ремонту.

В іншому коробки доволі надійні, без явних проблем з ресурсом диференціала, синхронізаторів і вилок. Розхитаність механізму перемикання при пробігах за 200 — скоріше правило, але рідко хто змінює всі зношені елементи на нові для відновлення нормальної вибірковості механізму.

Автоматичні коробки

Коробок передач на Passat B6 досить багато. Передусім це 6-ступінчасті Aisin TF60SC. Вони тут представлені у двох варіантах: AQ250 для моторів до 2 літрів і AQ450 для більш моментних. Відмінності в диференціалі, посиленій планетарній передачі, а ще фрикціонів у пакетах у потужнішого варіанта більше. В іншому коробки повністю однакові, і проблеми у них загалом спільні. Але через те, що стоять вони з різними моторами і працюють з різним навантаженням/температурами, підсумковий ресурс може сильно відрізнятися. Детально про ці коробки ми вже писали в окремому матеріалі.

Найкраще служать варіанти від машин з VR6 3,6 або з 2,0 FSI зі США, у яких був штатний радіатор коробки, а не тільки теплообмінник. Але основна маса коробок радіаторів не має, а у виконанні з теплообмінниками страждає від сильного перегріву, старіння гумових елементів, мастила і тому подібних проблем, з ними пов’язаних.

Гідроблок традиційно для Aisin дуже чутливий до забруднення масла, і рідкісна його заміна згубно на ньому позначається. Звичайний термін служби «за регламентом» на Passat B6 — близько 120 тисяч кілометрів. Пов’язано це з високою температурою найпоширеніших моторів 2,0 FSI і 1,8 TSI, з якими ставили ці коробки, і високою температурою АКП, система охолодження якої зав’язана на двигун.

Безумовно, сама коробка потенційно має непоганий ресурс за умови спокійної експлуатації. При зниженні робочої температури і частій заміні масла вона спокійно служить 300+ тисяч до перших ремонтів. Але мало хто заморочується заздалегідь на встановлення зовнішнього радіатора і фільтра, а також регулярну заміну масла раз на 30-40 тисяч. Зазвичай спроби знизити температуру коробки відбуваються вже після «першого дзвінка» і полягають у найпростіших речах на кшталт зняття термостата АКП, чищення теплообмінника і заміни оливи. На жаль, у цьому разі шанси обійтися малою кров’ю вже мінімальні, бо свіже мастило не відновить гнучкість гумових елементів, не прибере сміття і знос.

Ремонт коробок Aisin доволі дорогий — ця АКП зношується повільно (процес може розтягнутися на кілька років), але комплексно, потребуючи заміни всього пакету фрикціонів і більшої частини сталевих дисків, відновлення ГДТ, ремонту гідроблоку, а часто — ще й заміни мастилонасоса і планетарних передач.

Осі сателітів слабенькі, та ще й ударні перемикання швидко набивають риску на корпусах барабанів. Ситуація ускладнюється тим, що, на відміну від ZF, у Aisin у Молдові немає повноцінного представництва з фірмовим сервісом, де можна було б діагностувати гідроблоки і ремонтувати агрегати з гарантією. Лагодять Айсини в мультимарочних сервісах — по суті, хто як уміє. Беруть дорого, а позитивний результат зовсім не гарантований.

Друга «найпопулярніша» коробка на Passat B6 — це преселективна DQ200 з сухими зчепленнями у версії 0AM, найпершої ревізії. Багато списів було зламано з приводу її конструкції, і після 2012 року її змінила версія 0CW, яка зуміла стати з бридкого каченяти цілком собі якщо не лебедем, то нормальною такою качкою. Про цю еволюцію ми писали дуже докладно.

Насамперед варто зазначити, що всі проблеми з мехатроніком скопом вирішені за рахунок освоєння його ремонту. Ремонтують корпус, що лопнув, підсилюють гідроакумулятор, проводку, насос, відновлюють і змінюють блок управління. І найголовніше, мехатроніки доступні «на обмін», до того ж півтора року тому ціна знизилася буквально до 15 тисяч лів за послугу без урахування зняття, ще й із тримісячною гарантією. До кінця 2021-го ціни стали вищими, але не набагато.

Ціна на заміну комплекту зчеплень теж продовжує падати: зараз сам блок коштує трохи більше 17 тисяч лів. Проблеми з вилками, через які пошкоджувалася механічна частина коробки, вирішені повністю заміною конструкції на безшарикову. Така навіть якщо зламається, то ніяких твердих елементів у шестерні не потрапить.

Слабенькі підшипники валів і диференціал залишаються, як і зношеність двомасового маховика, але за нормального стилю руху і рівня оливи коробка в цьому відношенні досить надійна. А в разі тюнінгу або надмірно агресивного водіння краще змінити її на щось міцніше. Тому що основний плюс такої АКП — це економічність, а спроби вразити динамікою виробник припинив, тепер коробка перемикається повільніше, але зате і ламається рідше.

Рідкісніша DQ250 з «мокрими» зчепленнями у версії 02E трапляється переважно з дизельними моторами, рідше з 2,0 TSI/VR6 або як результат заміни. Вона від самого початку надійніша за DQ200 завдяки використанню зчеплень у масляній ванні та механічного приводу оливонасоса, перевірених рішень від звичайних АКП, менших пікових навантажень під час перемикань та очищення робочої рідини мехатроніка у фільтрах.

Типових поломок при цьому більш ніж достатньо: і металева стружка на датчиках Холла, і ранній знос соленоїдів зчеплень, і вбиті наконечники вилок за пробігу 150+ по місту, і зношений мехатронік за умови рідкісної заміни оливи та фільтра, і мертві підшипники первинного вала, і поломки маслонасоса через вібрації від двомасового маховика.

Підшипники і диференціал залишаються досить серйозною проблемою цієї АКП, але часто причина в перевантаженні під час тюнінгу. Основна причина багатьох серйозних поломок — у невдалому виборі шарикопідшипника первинного вала: SKF запропонувала занадто слабкий і негерметичний варіант. У підсумку від зайвого навантаження через несправний двомасовий маховик і потрапляння стружки, яка в мастилі присутня обов’язково, він помирав. Усі перші ревізії КП на Passat B6 мають проблеми з ресурсом підшипника, і у багатьох агрегатів його вже замінено на посилений. Решту підшипників краще теж змінити від гріха подалі, а за стуками двомасового маховика ретельно стежити. Диференціал потрібно посилювати, якщо мотор має більше 350 Нм моменту, більше 300 к.с. потужності і передбачаються регулярні старти з газом у підлогу. Вибір посилених диференціалів дуже широкий. З аксесуарами для тюнінгу на Passat взагалі все дуже добре.

Решта проблем пов’язані скоріше з рідкісною заміною оливи і конструкцією. «Мокре» зчеплення, а за фактом просто типовий великий фрикціон, у цій АКП сильно навантажений і подає в систему як дуже дрібну сталеву стружку, так і більш традиційні “паперові” продукти зносу. Сталеві відходи мають фільтруватися й осідати на численних магнітах, зокрема на вилках і в піддоні, але на практиці вони трапляються скрізь, осідають на намагнічених ділянках валів біля датчиків Холла, дряпають соленоїди й осідають на них.

При рідкісній заміні оливи і фільтра проблема проявляє себе дуже контрастно, а якщо на машині відпалювали, змушуючи зчеплення подовгу буксувати, то коробка вбивається досить швидко. Насамперед страждають соленоїди блокування фрикціонів, а через погіршення точності їхньої роботи знос зчеплень ще більше зростає. Звідси така велика різниця в оцінці надійності: у когось коробки ходять по 350 тисяч до перших дрібних ремонтів із заміною наконечників вилок і датчів, а в когось до сотні тисяч вже вимагають заміни пакета зчеплень і підшипників.

Додають клопоту і досить дивні алгоритми роботи. У звичайному режимі — купа зайвих перемикань, зокрема доволі жорсткі гальмування двигуном на першій передачі, якість увімкнення якої сильно падає з пробігом. Коробка прекрасно працює з дизельними моторами, де нижчі температури, немає шансів на перегрів як коробки, так і пакета зчеплень (диски пакетів ледве «веде» під час перегріву) і, що важливо, режим експлуатації спокійний. З бензиновими моторами ситуація надто залежить від темпераменту водія та обслуговування.

Коробка DQ250 ремонтується, але поки що кількість справних б/в і їхня низька ціна роблять великий ремонт не особливо популярним варіантом. У разі серйозних поломок коробку просто міняють у зборі, оскільки нові запчастини на механічну частину КП виробник не постачає.

Маточина передня
9 025 лів

Ну а хороше обслуговування для цієї коробки полягає в регулярній заміні оливи та фільтра, в контролі її температури та вібрацій. Масло треба міняти максимально часто, раз на 30 тисяч для бензинових машин і високого навантаження — це навіть занадто рідко. Фільтр міняти варто просто на кожному ТО, раз на 10 тисяч кілометрів. Благо це найпростіша операція. Під час встановлення зовнішнього радіатора дуже рекомендується встановлення відцентрового фільтра-відстійника, він дуже ефективно фільтрує важкі сталеві частинки, краще за магніти. Температура мастила понад сотню градусів для коробки — поганий знак, у цьому разі не тільки погіршується ресурс численних пластикових елементів, зокрема й вилок увімкнення, а й зростають шанси на локальні перегріви пакетів зчеплень, пошкодження пластмасових елементів механіки коробки. При пробігах за 150 тисяч стан теплообмінника зазвичай поганий, він сильно забивається продуктами зносу коробки і потребує заміни, особливу увагу варто приділити температурам у міському режимі руху.

Ще один великий плюс під час купівлі — це те, що коробка непогано діагностується. Можна подивитися, за яких температур вона працювала, ходи вилок зчеплень, оцінити передбачуваний знос фрикціонів за адаптаціями і стан соленоїдів фрикціонів. Загалом шанси на купівлю «кота в мішку» порівняно з Aisin істотно менші.

Повний привід

Кутові редуктори у коробок передач усі доволі надійні, тільки за умови серйозного тюнінгу є ризики поломок корпусу і валів. Муфта Haldex другого покоління теж штука доволі міцна, але потребує регулярної заміни оливи і малоефективна на малих обертах — електронасос просто не створює потрібного переднатягу. Для прохідності по пухких ґрунтах це важливо, в інших випадках не дуже.

Для поліпшення керованості та прохідності муфту іноді міняють на більш сучасні варіанти, зазвичай на Haldex IV — там швидкість роботи вища, а ціна муфт невисока, встановлення на машину на платформі PQ46 проблеми не складає, благо такі муфти ставили на Tiguan, а також Passat B7 і CC.

Мотори

Загальні проблеми

Різних моторів у Passat B6 багато, і вони істотно різняться в експлуатації, а загальних слабких місць загалом немає. Хіба що широке використання пластику і фітингових з’єднань, доволі високі ціни на різну дрібноту, що створює передумови для колхозингу.

Основна біда цього покоління машин у тому, що покупці слабо собі уявляли, що таке сучасний турбомотор і як його обслуговувати, а виробник уже активно застосовував усі хитрощі для зниження витрат і вписування в норми викидів і витрати палива. Фактично перші власники цих машин виступали бета-тестерами сирих технологій за власні гроші.

Досить подивитися, скільки ревізій у кожного типу мотора, ті самі літерні позначення моделі двигуна. А кожна модифікація — це часто зміни по «залізу», інші компоненти системи живлення і випуску, інші блоки управління, датчики і виконавчі пристрої.

З роками спроби поліпшити невдале призводять до створення ще більшої кількості варіантів, а це вже породжує складнощі в обслуговуванні. Без розбирання мотора лінійки EA888 складно зрозуміти, яка там стоїть поршнева група, під які шатуни, з якими кільцями, які проблеми виправлені, а яких варто чекати. Детально про ці речі ми писали в статтях про цю серію — в першій і другій частинах.

Це все справедливо для всіх серій моторів Пасата, окрім хіба що простеньких 1,6 з розподіленим уприскуванням.

Бензинові мотори

1,6 MPI і 1,6 FSI

Найпростіший мотор, він же найнадійніший — це 1,6, легендарний BSE/BSF. Це двигуни серії ЕА113 в найпростішому виконанні, з 8-клапанною ГБЦ, одним розподільчим валом, з гідрокомпенсаторами і приводом ременем. Блок алюмінієвий, гільзи чавунні, маслонасос із ланцюговим приводом у картері. Найпростіша конструкція, де все відпрацьовано давно і ще трохи полегшено. Сервіс у них не залазить, хіба що ремінь змінити, благо ламатися особливо нічому.

Усі мінуси — зазвичай наслідок «поліпшень» серії ЕА113 для встановлення конкретно на Пасат В6. Так, тонші кільця на полегшених поршнях за умови великого інтервалу заміни оливи, невдалого її вибору та міського режиму експлуатації схильні до залягання і масложора. Система вентиляції картерних газів (ВКГ) не дуже вдала в принципі і схильна до обмерзання взимку. Ну а в інший час підтікає пластикова кришка і потіють всі сальники. Випускний колектор розтріскується часто. Не дуже вдалі форсунки і котушки. Впуск сильно забруднюється ВКГ, і система регулювання починає вередувати.

Якщо пощастить, то мотор пройде 350-500 тисяч навіть у міських умовах з невеликою витратою масла, якщо не пощастить, то його за копійки реанімують. 102 сили для машини класу D — жахливо мало, але якщо ви цінуєте надійність і низькі витрати на експлуатацію, то це хороший вибір. МКП, щоправда, як ми вже говорили, не дуже вдала, але в крайньому разі її можна недорого замінити.

Були варіанти з 1,6 і АКП, але це мотор з безпосереднім уприскуванням FSI зовсім іншої лінійки — EA111. Він виконаний у більш компактному алюмінієвому блоці з чавунними гільзами, ланцюговим приводом ГРМ і 16-клапанною ГБЦ. У нас більш відомий варіант такого мотора зі звичайним MPI впорскуванням. Це CFNA/CFNB, який ставили на Polo Sedan на початку випуску.

Він дуже шумний. Ранні версії ГРМ мають маленький ресурс і схильні до перескоку через невдалу конструкцію натягувача і передньої кришки. Шків колінвала демпферний і слабкий. У нього не дуже вдала поршнева, схильна до стуку на холодну під час перекладання і затирання циліндрів. Вкладиші слабенькі й іноді викришуються, треба стежити за тиском масла і шумами. Випускний колектор досить часто розтріскується.

Є й «ексклюзивні» проблеми версії FSI: тут і привід ПНВТ з парами тертя, що стираються, і сам ПНВТ, і вибір, і налаштування форсунок, і впорскування не дуже вдалі. Пускові якості на морозі слабкі, гріється зовсім погано, тягне не дуже, працює жорстко.

З новою прошивкою і заміненим ГРМ цей мотор — цілком прийнятний варіант, але йому теж дуже не вистачає потужності. При цьому він складніший і дорожчий в обслуговуванні потужнішого дволітрового атмосферника. Ресурс же — як пощастить. Якщо не перескочив ланцюг і не задрало циліндри, то може дійти до тих самих 350 тисяч, що і 8-клапанник.

2,0 FSI і ранні 2,0 TSI

Ще два представники лінійки пізніх EA113 — це 2,0 FSI на 150 сил і 2,0 TSI на 200 к.с. Попри один об’єм і приналежність до однієї серії, мотори дуже різняться.

2,0 FSI — в алюмінієвому блоці й атмосферний. Головка блоку 16-клапанна. Є фазорегулятор у приводі ГРМ, реалізований у механізмі проміжного ланцюга, але він звичайний лопатевий, а не як у більш ранніх 20-клапанніков цієї серії — натягувачем. Крім цього у мотора безпосереднє впорскування.

Варіантів моторів доволі багато — BVX, BVY, BVZ та інші. З них виділяються Євро-2 варіанти BVZ, у яких немає ні пошарового сумішоутворення, ні накопичувального каталізатора: вони трохи простіші за інші, і клопоту з ними менше, але ненабагато. Одних лямбда-зондів у цих моторів по 4-5 штук, каталізаторів — грона. Загалом для 150 сил вони надмірно складні.

Блок циліндрів на 2,0 FSI не має ремонтних розмірів, але цілком зносостійкий. Поршнева група полегшена, схильна до залягання кілець уже при пробігах за сотню. Якщо кільця залягли, то циліндр буде зношено досить швидко, треба терміново капіталізувати мотор. Добре, що є неоригінальні поршні під товстіші кільця від наддувних моторів, і якщо поставити їх вчасно, то мотор ходитиме довго.

Втім, масложор часто пов’язаний з течами через не дуже вдалу ВКГ і завищену робочу температуру, особливо у варіантів двигунів Євро-4. Система вентиляції бака теж примхлива — внаслідок її збою порушується сумішоутворення.

Те, що мотори BVY/BVZ не заводяться в морози ві д-15 — не секрет, проблема вирішується тільки комплексним апгрейдом двигуна із заміною форсунок і прошивки.

Але і це ще не все! У 2,0 FSI дуже примхливий клапан EGR, але його відключити легко, заглушка ставиться елементарно, а прошивок без нього багато. Якщо не відключати, то шанси на залягання кілець максимальні, та й впуск буде сильно забитий сажею, а на клапанах буде просто шуба. Впускні будуть просто підвисати аж до загину.

З новим фазорегулятором теж не все гладко. Ресурс кілець ущільнювачів на валу до образливого малий, вони і сотні тисяч не виходжували — починався витік тиску аж до появи помилки з регулювання фаз. Сам лопатевий механізм теж далеко не вічний: тисяч 150-200 пробігу — і треба купувати новий. Він коштує 44 тисячі лів в оригіналі, китайський від 7 тисяч. Можна замовити набір лопаток і перебрати, але результат непередбачуваний, до того ж іноді просто зношено зірку ланцюга зовні і поверхню корпусу всередині самого фазорегулятора.

За великих пробігів потребують уваги вже розподільчі вали. На випускному трохи натирає кулачки та зірка приводу ланцюга зношується, на впускному — тільки кулачки і шестигранник приводу ПНВТ. Зірка в теорії змінна, а на практиці неоригінальні зірки ходять мало, і перепресувати їх — ціла проблема. Кулачок ПНВТ теж змінюють, але треба ще знайти сервіс, що спеціалізується на таких роботах. Тож ще 44 тисячі лів за новий впускний розподільчий вал під час заміни фазорегулятора і ланцюга на пробіжному моторі дуже ймовірні. Комплект кілець ущільнювачів фазорегулятора коштує 5 тисяч і входить до списку регулярних замін під час пробігів за сотню.

Загалом, рішення «дрібної» проблеми цього мотора у вигляді «дизелення» ланцюга і стуку легко обходиться від п’яти до сотні тисяч лів. А тут ще гідрокомпенсатори служать тисяч 200, сервіс не буде дефектувати кожен, замінять комплект. Загалом, доволі дорогі проблеми є навіть у механічній частині за типових для таких моторів пробігів.

З погляду системи живлення і управління тут пекло. Форма випускного колектора, розташування каталізаторів, уже згадана купа лямбд… Датчики тиску палива, старі версії ПНВТ. Загалом, зазвичай це все вирізають, змінюють старий ПНВТ на сучасний через перехідник, ставлять ролик у його привід і перепрошивають мізки. Заодно ставлять холодний термостат, поршні під трохи знижену СЖ, щоб заливати 95-й, а не 98-й бензин.

На коло приведення мотора в легкотравний вигляд може вийти дорожче, ніж типова капіталка 1,8 TSI, благо там просто треба міняти не надто дорогі та унікальні елементи, а тут їх купа. Нагадаю: це все ще дохлий 150-сильний атмосферний мотор, який не їде.

Здавалося б, 200-сильний 2,0 TSI має бути ще гіршим? А от і ні, він дещо логічніший і ресурсніший. Блок у нього чавунний, хоча це не рятує, бо ремрозмірів поршнів все одно немає. Поршнева до закоксовки тут не схильна, а якщо і прогорають поршні, то не на стоковій потужності, а коли з мотора зняли 350+ сил та ще й невдало прошили. Потенціал з тюнінгу у нього дуже хороший, кращий, ніж у наступного покоління.

З ГРМ заморочки приблизно ті самі, що в атмо-варіанта, але тут трохи знижена робоча температура, і робочі оберти нижчі. Це знімає проблему з розподілвалами, і довше служать ущільнення фазорегулятора. Турбіни і випуск — не зразок надійності, але це все недорого змінюється. Загалом, мотори BPY і BWA не дарма вважаються вдалими, фанати тюнінгу спеціально шукають машини з ними і навіть ставлять замість ЕА888.

1,8 TSI і пізні 2,0 TSI

Про двигуни 1,8 TSI і 2,0 TSI сімейства EA888, які прийшли на заміну старим 2-літровим, ми вже сказали вище — з випуском Пасата В6 вони постійно вдосконалювалися. Загалом їх вийшло 3 покоління, і третє, станом на 2021 рік, випускається досі.

Відрізнити покоління можна за буквеними індексами і потужністю. 160-сильні 1,8 TSI (BZB) — це Gen 1, найперше і найрідкісніше покоління. Ви здивуєтеся, але проблем з масложором у них не було, у них і поршнева — майже як у старих BWA-моторів. Щоправда, проблеми з ГРМ і балансирними валами на них проявлялися рано, а паливна апаратура виявилася не менш примхливою, ніж на 2,0 FSI. Загалом, вийшло трохи краще за колишню серію, але ненабагато.

Gen 2 вийшов помітно гіршим. 152-160-сильні 1,8 CDAB/CDAA/CGYA і 200-сильні 2,0 ССТА, CBFA і ССZA виявилися кращими тільки тим, що відбудували системи управління. ГРМ доопрацювали незначно і не одразу, і що дуже сумно, у більшості версій додався сильний мастиложор уже при пробігах від 40-50 тисяч. Меншою мірою це стосується моторів 1,8 CGYA/CGYB пізніх випусків, які вже отримали модернізовану поршневу. У дволітрових моторів проблеми з поршневою групою на перший погляд менш виражені, але більше проблем з ресурсом ГРМ.

Gen 3, найвдалішу версію ЕА888, у якої стабільніший ресурс ГРМ, і масляний апетит зустрічається набагато рідше, у стоці зустріти на Passat B6 неможливо, їх стали ставити пізніше, тільки за часів випуску покоління В7. Як не сумно, але «болт-он» поставити Gen 3/Gen3b в зборі замість Gen 2 занадто складно, дорого і клопітно.

Уникнути капремонту із заміною поршневої в разі масложору на моторах ЕА888 Gen1/2 доволі складно — у багатьох Пасатів цей ремонт уже виконано, але якість невідома. Уважніше оглядайте мотор на предмет запотівання впуску і течі масла. На розкоксовку від залягання кілець особливо не розраховуйте, допомагає вона не завжди. Хтось застосовує занадто слабкі склади, і ефекту немає, хтось — занадто «ядрені» і отримує купу проблем з ГРМ, і за фактом все одно мотор відправляється в капремонт. Детальніше про модифікації EA888 і їхні типові проблеми читайте в окремій статті.

Мотори 1,4 TSI на 122 сили CAXA лінійки EA111 дуже схожі на 1,6 FSI, але кращі. По-перше, вони потужніші та моментніші: 220-250 Нм моменту — цього вже цілком достатньо, щоб машина їхала. Тут вищий тиск оливи, менша робоча температура, немає проблем із поршневою за потужності до 150 сил, і до того ж блок чавунний. Він не тільки міцніший, а й довше тримає тепло і створює менше шуму. Залишається невдалий ГРМ, але його майже напевно вже поміняли на доопрацьований.

Наддув тут, звісно, складний, але нерозв’язних проблем немає. Робота системи проміжного охолодження в нових прошивках стала кращою, вона ретельно відстежує температуру і за порушень у роботі електропомпи, протікання в основний контур системи охолодження і забруднення теплообмінника сильно знижує потужність, не створюючи умов для пошкодження поршневої групи. Тріщини гарячої частини турбіни і закисання приводу — все ще дуже поширена проблема, але сервіси непогано діагностують такого роду неприємності.

З невирішених мінусів залишається дуже поганий прогрів мотора, і тут тільки встановлення догрівачів, системи автономного підігріву або «фена» в блок кліматичної установки здатні допомогти.

Загальний ресурс поршневої групи у моторів 1,4 не менший, ніж у 1,6, і свої 300+ тисяч вони здатні пройти досить легко, якщо не робити фатальних помилок. До речі, кумедний нюанс із запчастинами. Виявляється, неоригінальні радіатори для 1,4 часто мають сполучені контури (основний і інтеркулера), що призводить до дуже поганого прогрівання моторів і сильного перегрівання наддувного повітря.

Такий мотор — дуже розумний вибір, якщо у вас під рукою хороший сервіс по машинах цього покоління, і вам важлива максимальна економічність. Машини з ним недооцінені, оскільки тут ще й коробка DSG DQ200, а більша частина проблем такої зв’язки зараз вже вирішується легко.

3,2 FSI і 3,6 FSI

З тягою і звуком у цих моторів лінійки ЕА390 точно немає проблем, у всякому разі, поки не заросте сажею впуск. І реальна потужність не 250 і 290 сил, а трохи менше, це властиво атмосферним двигунам, але все одно тут буде хороша рівна тяга з самого низу. До того ж мотори пофігістично ставляться до якості бензину: влітку не обов’язково лити 98-й, підійде і 95-й. Мотор не втратить динаміки, і детонації не буде зовсім, хіба що кілька разів за спекотний літній день у заторах.

Натягувач ланцюга 1,8-2,0 TSI
4 735 лів

Мінуси, звісно, є. Наприклад, загальна компонувальна складність: перебрати такий двигун зможуть не тільки всі. Але ресурс хороший, далеко за 350 тисяч. ГРМ з боку маховика служить довше, ніж у старих VR6, але все одно кожні 150-200 тисяч треба бути готовим скинути АКП, щоб замінити заспокоювачі і самі ланцюги, хоча і є шанси, що вони пройдуть більше.

Котушки служать не дуже довго, краще ставити «червоні» — строго оригінал або NGK. Не купуйте б/в котушки перших серій, ревізій їх зробили багато, у ранніх проблеми з ресурсом виражені сильніше.

За ВКГ потрібно стежити ретельно: порвана мембрана моментально забруднює впускні клапани, а чистити впуск від нагару після цього — задоволення недешеве. Але це потрібно робити регулярно для того, щоб мотори дихали на повні груди. Після 60-80 тисяч пробігу заростали вже впускні клапани, а на машинах з пробігом більше варто подивитися їхній стан ендоскопом. Шматок нагару, що зірвався, може призвести до задирів, тож очищення варто виконувати тільки перевіреними методами: зі зняттям колектора і механічним очищенням. Різноманітні склади вкрай не рекомендуються.

Паливна апаратура теж примхлива, особливо на ранньому моторі 3,2, всі проблеми зі зносом штовхача, нестабільним тиском є і тут. Ну і апетит до бензину у моторів солідний, раза в півтора вищий, ніж у 2,0 TFSI.

Загалом, чудовий мотор. Ще один плюс: він не тільки ресурсний, а й дешевий. В Японії їх було багато, і купа малопробіжних двигунів за ціною меншою, ніж у ЕА888, чекає, поки вони знову встануть під капот.

Дизельні мотори

На момент виходу Passat оснащувався дизелями з насос-форсунками з покоління EA188 об’ємом 1,9 і 2,0 літра у варіантах з 8- і 16-клапанними ГБЦ, а ближче до закінчення виробництва їх змінило покоління EA189, із уприскуванням Common Rail. Відверто поганих моторів у лінійці немає, крім хіба що 16-клапанних EA188 з ранніми ГБЦ (про них трохи докладніше нижче). У всіх хороший ресурс поршневої групи, низька витрата, хороша тяга, вдале компонування. Усі добре прошиваються на 140 або 170 сил, далі зазвичай потрібна заміна турбіни і доопрацювання паливної апаратури. Загалом, дизель на Passat B6 — вибір практичний, але дещо менш комфортний, ніж бензинові мотори. Ціна дизельних машин тримається на досить високому рівні, і це не дивно.

Мотори 1,9 літра — суворо 8-клапанні з насос-форсунками, і основні проблеми в них — це знос шестикутника приводу масляного насоса, знос кулачків розподільчого вала і, власне, самі насос-форсунки, включно з ушкодженнями колодязів форсунок у ГБЦ. Дрібних складнощів вистачає: з випускним колектором, впуском, що заростає сажею, примхами VGT-систем турбін, вакуумом, проводкою моторів тощо. Але лагодиться це все дуже бюджетно і часто не ламається. Загалом, це хороші мотори з ресурсом під 500 тисяч, бажано тільки знайти хороший сервіс для обслуговування насос-форсунок.

Мотори 2,0 цього покоління бувають у двох варіантах виконання, 8- і 16-клапанному. 16-клапанні мотори BKD/BKP/BMR/BRE — не найкращий вибір, помилка в конструкції ГБЦ наділила майже всі варіанти схильністю до розтріскування, а складніший EGR і наявність на низці варіантів сажового фільтра ще більше ускладнюють життя власника. З плюсів — кращий запуск і стабільніша робота на холодну. А ось потужності тут не більше, ніж у восьмиклапанних варіантів. У топових 170-сильних BMR ще й насос-форсунки унікальні, з п’єзоклапаном, дуже примхливі і дуже дорогі. Якщо звичайні насос-форсунки зараз непогано відновлюють, та й комплекти б/в не дуже дорогі, то п’єзо навіть ненові після перебирання коштують дорого. Іноді, щоправда, потрапляють під відкличну компанію, і їх змінюють на звичайні електромагнітні безкоштовно. Проблема з шестигранником є у ранніх серій 2,0 16V, як і у моторів 1,9.

2,0 з 8-клапанами серій BMM/BMP по суті в усьому схожі з моторами 1,9, але мають складніший впуск і свічки розжарення, а в моторів BMM ще й насос-форсунки стоять п’єзоелектричні. Але, як і в моторів BMR, є шанси на те, що їх поміняють за відкликом або вже поміняли на набагато надійнішу ревізію. ГБЦ все ж ніжніша, ніж у 1,9, гірше переносить передув, неправильний момент уприскування і тому подібні проблеми. Зате довше ходять розподільчі вали, і шестигранник у багатьох моторів із заводу був уже нового зразка. Втім, останнє вам все одно доведеться перевірити особисто.

Дизельні мотори 2,0 лінійки EA189 з Common Rail відрізняються від попередників насамперед паливною апаратурою. Але ГБЦ тут строго 16-клапанна, і вона доопрацьована, тріщини зустрічаються значно рідше. Перевірка розширювального бачка після прогріву на наявність газів все ще обов’язкова. Здебільшого на Passat зустрічається мотор CBAB на 140 к.с. З недоліків — в основному на ньому трапляються п’єзофорсунки першого покоління, вони доволі примхливі, вкрай не люблять перегріву. Але зате з ресурсом за нормальних умов у них проблем немає, ходять довше і стабільніше електромагнітних.

Досить примхливі блоки розжарення свічок, EGR тут забруднюється швидше, геометрія турбіни сильно заростає сажею. Але загалом це непоганий мотор, хоча порівняно з 8-клапанними 1,9 TDI він програє в усьому, окрім пускових якостей, швидкості прогріву, вібронавантаженості та загалом свіжості.

Брати чи не брати?

З усього різноманіття модифікацій тільки атмосферники з безпосереднім уприскуванням виглядають відверто безглуздими. Слабкі 1,6-літрові атмо підійдуть найекономнішим економам, турбомотори — трохи багатшим та/або тим, хто бажає та вміє підійти до обслуговування з розумом, дизелі — для тих, хто не проти витратити побільше на старті, зате заощадити потім, VR6 — для тих, хто не скупиться на бензин. Також зрозуміло, що узагальнення умовні, і треба вдумливо дивитися конкретний екземпляр. Скажімо, якщо на Aisin уже зроблено якісний капремонт і поставлено охолодження, то це можна вважати непоганим варіантом. DSG теж не катастрофа зараз, але важливо, щоб проблеми були вже усунені, а не передані «як є». Те саме можна сказати про ЕА888, де вже комплексно вирішено питання оливожора. Загалом, головне — обзавестися знаннями, не скупитися на діагностику, а після купівлі — на сервіс. Під час підбору тут як ніколи потрібна людина, яка розуміється на особливостях моторів і коробок, а не тільки вміє тикати товщиноміром і шукати проблеми по кузову. Сильно полегшує завдання вибору широка доступність фірмових сканерів, вони допоможуть перевірити і мотор, і коробку, відсіявши відверто вбиті варіанти, та й пробіг скрутити на цих машинах набагато складніше, ніж на «японцях».