Gaznaauto Сайт про автомобили
Volkswagen давно вже перестав бути «народним»: грошей за ці машини просять багато. Зате частка «преміальності» в них помітно зросла. А отже, автомобілі стали не тільки дорожчими і комфортнішими, а й складнішими, і — що аж ніяк не тішить — «ламкішими». Ну і вже коли вік машин перших випусків уже перевалив за десяток років, саме час подивитися, чого чекати від них сьогодні. Тим паче, що тут були і «сухі» роботи DSG DQ200, і найпримхливіші мотори 1,4T SI ЕА111 з подвійним наддувом. Але про них ми розповімо в другій частині огляду, а поки поговоримо про все інше.
Порівняно зі звичайним Passat B6 Passat CC (букви СС означають Comfort Coupe) трохи довший. Щоправда, в салоні від цього не стало просторіше: нижчий і ширший кузов всередині вийшов тісним. Голова раз у раз впирається в дах, і навіть якщо прямого контакту немає, то відчуття тиску присутнє в будь-якому разі. Особливо важко, якщо у машини є люк. Навіщо такі жертви? Заради модного силуету «чотиридверного купе» і додаткового відчуття спортивності.
За функціональністю та кількістю опцій СС дещо випереджав побратимів по класу в концерні. Воно й не дивно: машина позиціонувалася вище, ніж звичайний Passat. Іноді навіть її відносять до Е-класу, підкреслюючи відмінності в позиціонуванні. І якщо за розмірами машини і вигляду вона це не помітно, то за оснащенням — дуже навіть. Passat CC отримав і адаптивний круїз, і асистент паркування, і систему контролю розмітки помітно раніше за своїх «побратимів». Та й комплектації йому належали тільки багаті, а кількість варіантів оздоблення салону була помітно вищою, ніж у «народних» моделей.
З точки зору механіки Passat CC — типовий представник машин на платформі PQ46, на той момент доволі прогресивної і вже дуже масової. Підвіски у СС стандартні — МакФерсон спереду і багатоважіль ззаду. Звичайний сталевий кузов. Просунута бортова електроніка. Привід у машин з «четвірками» — тільки на передню вісь (хоча є переробки на повний привід), а ось у СС з моторами VR6 повний привід був уже в базовій комплектації. І машини з чотирициліндровими моторами позбавлені не тільки повнопривідних варіантів: набір моторів і коробок у них не найширший, діапазон помітно «підрізаний» у нижній своїй частині. Втім, найвдаліші і знакові агрегати тут є. А оскільки на конвеєрі модель за нинішніми мірками стояла непристойно довго, то встигла пережити по кілька варіантів одних і тих самих двигунів і коробок передач.
Представили Passat CC на Детройтському автосалоні 2008 року, і в березні того ж року машина надійшла в продаж. Моторна лінійка автомобілів до рестайлінгу починалася з двигуна 1,8 TSI (160 к.с.), у середині гами були мотори 2,0 TSI на 200 і 208 к.с., а топовим двигуном став 299-сильний 3,6 FSI VR6. І, звісно ж, європейцям належала пара дизельних дволітрових моторів 2,0 TDI до 170 к.с. потужністю. Усі мотори в базовій комплектації поєднувалися з АКП, а механічна коробка була представлена тільки у вигляді опції. Утім, «справжню» гідротрансформаторну АКП Aisin ставили на європейські машини лише рік, з 2008 до 2009, і тільки з мотором 2,0 TSI. Крім того, вона зустрічається на рідкісних американських машинах з мотором 3,6 FSI, а основна маса «двопедальних» Passat CC оснащена преселективними роботами DSG. У парі з 1,8 TSI моторами стоять DSG DQ200, з усіма іншими — шестиступінчаста DQ250 зі зчепленнями в масляній ванні.
Рестайлінг 2012 року трохи змінив зовнішність машини, а також значно оновилися мотори і навіть АКП. Це було очікувано: до цього моменту вже з’явився Passat B7, і СС трохи переоформили відповідно до нового стилю. І «роботу над помилками» VW зробив об’ємну. Щоправда, на користь пішло далеко не все.
Технічні зміни виявилися досить значними. Наприклад, 1,8-літрові мотори замінили на більш «прогресивні» 1,4 TSI ЕА111 в найбільш невдалому варіанті на 160 к.с. з подвійним наддувом. Утім, у 2015 році ці не найвдаліші двигуни змінили на серію ЕА211 тієї самої потужності та об’єму, але з ремінним ГРМ і однією лише турбіною. Мотори 2,0 TSI змінили покоління. Хоча вони і залишилися колишнього сімейства ЕА888, зміни в них були дуже суттєвими. А мотори VR6 прожили до 2015 року без особливих змін.
 |
 |
| Volkswagen CC BlueMotion ‘2012-17 | |
Коробки DSG за цей час теж сильно змінили. Про прогрес КПП DQ200 ми вже розповідали докладно, та й DQ250 також змінювалася в процесі випуску.
Кузов
Переднє крило
ціна за оригінал
14 383 ля
Якість забарвлення сучасних машин VW хороша, але бездоганною її назвати язик не повертається. Порівняно з машинами VW початку століття деградація стійкості покриття очевидна. Навіть на небитих екземплярах за найменшого пошкодження фарба може облазити клаптями, а іноді можна зустріти і підплівкову корозію без видимих зовнішніх пошкоджень. Від відколів здебільшого страждають капот, стійки лобового скла і кромка даху, але корозія розвивається дуже повільно.
Пошкодження панелей дверцят зазвичай добре помітні, за бажання можна знайти іржу в завальцьовуванні в нижній частині. Але частіше трапляються «жучки» на нижній частині, що виступає, і під ручками дверцят. Розмір пошкоджень залежить від ступеня занедбаності — від десятикопійчаної монети до масштабних ушкоджень, які і долонею не закрити. На дорестайлінгових машинах майже завжди багато дрібних вогнищ корозії є під бічним молдингом дверей в районі отворів кріплень. Тут зверху накопичується бруд, і мало хто вимиває його повністю. Зовні це зазвичай виглядає як фарба, що трохи спучується, на відстані близько 15 сантиметрів від переднього краю молдинга, а всередині там уже сантиметри три «піднятої» фарби.
Арка заднього колеса (здебільшого з боку прорізу дверцят) може бути пошкоджена піскоструменем, хоча внутрішня кромка арки кородує дуже повільно. Зазвичай рудої іржі немає, але цинк чорніє, і поблизу місць пошкоджень фарба продовжує повільно облазити.
На даху під пластиком корозія зустрічається дуже часто. Причина явища незрозуміла, але майже завжди корозією в цьому місці грішать машини з люком.
Зверніть увагу на трикутник рамки задніх дверей: у місці примикання вертикальної стійки до похилої рамка іржавіє зсередини. Місця контакту бамперів із крилами — теж традиційно проблемне місце. Корозія піднімається зсередини, і навіть у порівняно свіжих екземплярів можна знайти перші ознаки проблем.
У машин перших років випуску іноді вже облазять куточки біля задніх ліхтарів, а зі щілини між крилом і бампером лізуть нові «паростки» іржі. Тут потрібно регулярно промивати все від піску, а під час робіт зі зняттям бамперів стежити за їх акуратністю. А ще краще буде залити все шаром додаткового антикору за першої ж можливості, знявши «рейки».
У середньому стан ЛФП у машин з російською експлуатацією стерпний, але не більше того. Облізати автомобіль починає вже починаючи з п’яти років від народження. У такому віці рідкісні екземпляри не підфарбовані, і здебільшого це машини з півдня, які не бачили справжньої зими, або машини, за якими дуже ретельно доглядають і регулярно й акуратно миють. На жаль, багато власників абсолютно хибно розуміють термін «машина не фарбована». Боячись втратити в ціні під час продажу, вони навмисно запускають подібного роду ушкодження, щоб з гордим виглядом сказати людині з товщиноміром: «дивіться, у мене скрізь фарба рідна». Зрозуміло, одна справа — косметичні забарвлення, а зовсім інша — поїдені корозією зовнішні панелі кузова або сліди кузовного ремонту.
Серйозні проблеми практично відсутні. Шовної і просто пухкої глибокої корозії на небитій машині бути не повинно, хоч би якими щебенистими ґрунтовками вона їздила.
Знизу корозії зазвичай мінімум. Тут не радують тільки підрамники і елементи підвіски, але це не страшно. А ось кронштейни кріплень у задній частині кузова бувають вже з шаруватою іржею.
Зсередини кузова теж усе гаразд: багажник доволі герметичний, у надмоторній ніші навіть під час потопів усе нормально. Але зливи прочищати варто регулярно — забиваються вони легко, і що буде з безліччю швів і з електрикою через чотири-п’ять років, передбачити складно.
Бампери теж примудряються облазити: поблизу датчиків парктроніка, біля заглушок і вставок фарба тріскається, а то й сколюється. Корозія алюмінієвих кронштейнів дзеркал може призвести навіть до заклинювання механізму складання. Втім, саме його робота і є основною причиною поломок: бруд і лід пошкоджують захисне покриття кронштейна під час постійного складання.
Фари машин до рестайлінгу дуже легко накопичують вологу. Тріщини виявити не вдається, тож це, скоріше, дефект вентиляції самої фари — знизу вона відкрита будь-якій волозі, яка проникає під локер до вентиляційних отворів оптики. До речі, модулі розпалу ксенону залити також легко, тому якщо роз’єм трохи не герметичний, чекайте біди. Адаптивна оптика порадує ще зносом приводів після шести-восьми років експлуатації, хоча частіше причина непрацездатності «адаптиву» викликана відмовою датчиків рівня кузова. Фари просто світять «в підлогу», що регулярно трапляється і зі звичайним ксеноном.
Передня фара ксенон
ціна за оригінал
36 967 лів
ДХВ у машин до рестайлінгу немає, чому лінзи в ксенонових фарах «сліпнуть» вже після чотирьох-п’яти років експлуатації. І хоча в природі існують тюнінгові комплекти для встановлення ДХВ у бампер або безпосередньо на фару, машин з ними мало.
Двері у Passat CC безрамкові, а отже, і клопоту з ними багато. Під час кожного відчинення дверей скло трохи опускається вниз, щоб вийти із зачеплення з ущільнювачем. Для цього в ручці є мікроперемикач, що вмикає електросклопідйомник. Зрозуміло, обидва механізми зношуються. Склопідйомники починають дурити вже після трьох-чотирьох років експлуатації, «мікрик» у ручці витримує більше шести.
Сам ущільнювач дверей тримається стійко. Страждає він здебільшого від відкривання знеструмленої машини і примерзання скла, а не від часу. Якщо не спрацьовує склопідйомник, відчинити передні двері можна — ущільнювач м’який. Але якщо так робити часто, вікна почнуть свистіти. Досить тиждень не лагодити склопідйомник, і все — ущільнювач можна міняти. Ну і, зрозуміло, склопідйомники потрібно обробляти силіконом щосезону. Причому не тільки верхній ущільнювач скла, а й водозахисний щиток у самих дверях. Варто мати з собою взимку спеціальну картку або міцну стрічку, щоб розчищати полій. Просто стукати кулаком по склу не треба: можна зламати задню направляючу або вибити з неї нижню частину скла, після чого під час опускання воно перекоситься.
Задні дверцята в разі поломки або відмови склопідйомників відчиняти не можна, там так можна виламати скло.
Поломка електроприводу лючка бензобака характерна для всіх машин на цій платформі. Якщо він заїдає, готуйтеся міняти механізм, який згниває зсередини. І «аварійний» тросик у багажнику в цьому разі не допоможе.
Салон
Салон у машини мало чим відрізняється від салону звичайного Passat. Архітектура і дизайн ті самі, хоча комплектації у СС багатші, варіантів забарвлення більше, і вибір матеріалів залежно від комплектації трохи інший.
Якість виконання салону відмінна. При акуратному поводженні до 200 з гаком тисяч кілометрів пробіг видасть лише блиск шкіри сидінь і керма.
Кліматична система доволі надійна. Електричні збої «лікуються» скиданням помилок, відмови вентилятора системи, поломки або скрипи моторедукторів автоматичного клімат-контролю трапляються рідко, а їхній ремонт не надто дорогий.
Підігрів сидінь слабенький: досить кілька разів встати на сидіння коліном, і мат обігріву обов’язково погорить.
Компресор системи кондиціонування з регульованою об’ємною продуктивністю тут невдалий: після 150-160 тисяч у систему починає потрапляти стружка. У нього немає муфти, навіть у вимкненому стані поршні мають хід у кілька міліметрів, через що зношується він завжди, особливо взимку в холоди. На Passat цього покоління попався ще й слабкий клапан регулювання, а сама система протікала через слабкий конденсор. Ну а компресори такого типу без мастила (і тиску в системі) вмирають моментально. Тож під час купівлі машини варто перевірити тиск у системі. До речі, можна подивитися помилки кліматики і без сканера. Для цього потрібно натиснути кнопку AC (або кнопку Econ, що її замінює), кнопку обдування лобового скла і потримати три секунди. Далі за допомогою регулятора температури можна подивитися параметри. Під пунктом 11.6 буде вказана причина вимкнення кондиціонера.
У зимовий період багато «радості» приносить замерзання електромеханічного блокування рульової колонки. Добре, що це не заважає запустити мотор, прогріти машину, через хвилин двадцять перезапустити мотор ще раз і поїхати. А краще замок розібрати і змастити морозостійким мастилом. У крайньому разі — відключити, тому що зламати його легше, ніж полагодити.
Електрика
Вкотре скажу, що складна система бортової електроніки платформи PQ46, з одного боку, доволі надійна, а з іншого — вельми дорога в ремонті і потребує відмінних знань від електрика.
Слабкі місця — проводка дверей і особливо кришки багажника. Поломки проводки в стаціонарних джгутах теж бувають, і шукати їх складно, враховуючи складну систему забезпечення живлення більшості центральних блоків управління системи.
Решта проблем здебільшого пов’язані з різними «апгрейдами» бортової електроніки, благо функціоналу придумали для всього цілу купу. Але один криворукий ентузіаст може забезпечити вас стражданнями на довгі роки. Завжди ретельно перевіряйте замінні блоки на сумісність у професіоналів, заливайте перевірені прошивки і активуйте тільки функції, роботу яких ви розумієте. І знайдіть собі в друзі хорошого електрика.
Гальма, підвіска і рульове управління
Комплект підшипника передньої маточини
ціна за оригінал
7 363 ля
Прошивки блоків ABS на СС не дуже вдалі. Спроби оновити їх самостійно дуже небезпечні: можуть проявлятися цікаві ефекти. Наприклад, під час руху заднім ходом машина перестає гальмувати зовсім. Простіше змиритися з надмірним розгальмовуванням у поворотах і з відсутністю низки приємних функцій на кшталт протівоотката, захисту диференціала або нових режимів ESP. Якщо йти на компроміс не хочеться, доведеться йти до професіоналів.
У механіці гальм немає нічого особливого, але електроручник у наших умовах потребуватиме зайвих витрат: через п’ять-сім років експлуатації доведеться міняти два моторедуктори приводів на задніх колесах. Та й блок управління теж може вийти з ладу.
Підвіска для Фольксвагена теж абсолютно звичайна. Щоправда, тут вона доволі короткохідна і жорстка, а колеса машині потрібні великі і важкі. Як завжди, першими в передній підвісці здаються задня опора важеля і «кісточки» стабілізатора. Часом їхній ресурс не дотягує до 50 тисяч кілометрів, тому частенько практикується встановлення опор від важчих машин на цій самій платформі або взагалі від RS Q3. У комфорті, звісно, втрати будуть великі.
Опора стійки може пройти і понад 200 тисяч, але тут як пощастить. Зазвичай вже після ста тисяч вона починає просідати. На машинах до рестайлінгу з великою часткою ймовірності стоять вже неоригінальні опори.
Ресурс задньої підвіски сильно залежить від навантаження. У середньому на 100-150 тисячах пробігу знадобиться заміна сайлентблоків поперечних «лінків» зовні, але часто все міняють разом — робота коштує дорожче деталей.
Маточинні підшипники не дуже живучі, і на доволі важкій машині під час встановлення гуми з діаметром понад 18 дюймів потрібно бути готовим внести маточини в розряд витратних матеріалів. Особливо якщо їздити не найкращими дорогами з вильотом коліс більшим за номінальний.
Рульове управління з електропідсилювачем напрочуд безпроблемне. Найнеприємніша проблема — відмова датчика моменту, що зазвичай трапляється при пробігах понад 150-200 тисяч кілометрів. На датчику відламується шлейф, і по-хорошому деталь потрібно міняти в зборі. Це дуже дорого, тому частіше її паяють.
Загалом усе вищесказане — це лише прелюдія. Найцікавіше в Passat CC — це мотори ЕА111 і «сухі» роботи DQ200, про які ми зовсім скоро розповімо в другій частині огляду цього автомобіля.
