Gaznaauto Сайт про автомобили
Passat CC підійде не кожному. Так, він має цікавіший вигляд, ніж звичайний Пасат, у нього безрамкові двері і є натяк на агресію. Салон у нього якісний, їде він тихо, а кузов іржавіє повільно. Про це ми вже розповіли в першій частині нашого огляду. Але водночас ми згадали, що ззаду там затісно, а обслуговування деяких систем може коштувати чималих грошей. На жаль, деякі мотори і коробки передач Passat CC теж можуть боляче вдарити по кишені. Тепер — про все по порядку.
Трансмісія
Майже всі Passat CC передньопривідні, виняток зроблено тільки для топової версії з мотором 3,6 VR6. Взагалі-то, це трохи дивно з урахуванням позиціонування моделі, але на практиці переднього приводу вистачає. Хоча б поки немає снігу і бруду, а асфальт сухий.
Якихось серйозних проблем у механічної частини трансмісій передньопривідних машин немає взагалі. Якщо чохли ШРКШ цілі, то працює все відмінно до пробігів далеко за дві сотні тисяч кілометрів.
Зрозуміло, з повнопривідними машинами клопоту побільше. Карданний вал після сотні-півтори тисяч пробігу потребує ремонту або обслуговування, а мастило в кутовій передачі, як і в задньому мосту, потрібно міняти кожні тисяч 50. У муфті Haldex це краще робити кожні тисяч 30, особливо якщо машина їздить взимку.
Шестиступінчаста механічна коробка добре знайома всім власникам машин Volkswagen. З моторами об’ємом до 1,8 літра встановлювали MQ250, з дволітровими моторами і дизелями — MQ350. Слабкі місця у МКП є, але вони проявляються або під час тюнінгу, або при великих пробігах.
Молодша серія коробок відрізняється слабким зчепленням. Навіть за штатних 250 Нм моменту воно служить менше ста тисяч і зручністю у використанні не відрізняється. Та ще й двомасовий маховик з ресурсом тисяч у 120-150 коштує недешево.
У старшої коробки зчеплення помітно серйозніше, але маховик служить ненабагато довше. Сюди можна замовити комплекти маховиків під зчеплення від VR6. Втім, це потрібно лише тим, хто тюнінгує мотори.
Слабке місце у будь-якої коробки — диференціали. Ударні навантаження і тривалі пробуксовки легко вбивають вісь сателітів. Тут може допомогти часта заміна оливи, а якщо любите поганяти, то щонайменше доведеться міняти вісь на тюнінгову з маслоканалом. Ну або міняти диференціал на посилений.
АКП на СС бувають трьох серій. Здебільшого — давно відомі коробки DSG DQ200 із сухим зчепленням і DSG DQ250 зі зчепленням у масляній ванні. І набагато рідше зустрічається класична АКП Aisin TF60SC/TF61SC, вона ж 09G, вона ж AQ250 або AQ450 залежно від виконання і системи позначень.
Автомат Aisin можна зустріти з моторами 1,8 TSI на машинах першого року випуску або на американських машинах (переважно з мотором VR6 3,6). Ми публікували про цю АКП окремий матеріал, але коротко повторимо сказане: механічна частина коробки доволі надійна, але гідроблок сильно зношується брудним маслом і важко ремонтується. Накладки ГДТ класичної конструкції швидко стираються при активному пересуванні: вони не розраховані на регулярне «плаваюче» блокування.
За умови своєчасної заміни оливи, спокійного стилю пересування, скорочення інтервалів заміни оливи до 40 тисяч і доопрацювання зі встановленням зовнішнього фільтра тонкого очищення оливи коробка показує себе дуже надійною. Але цим мало хто переймається, тож у середньому після 100-120 тисяч кілометрів пробігу без заміни оливи починаються перші проблеми: поштовхи, удари під час перемикань, га робота і втрата динаміки.
Малі ремонти зазвичай не дуже допомагають. Просто замінити соленоїди не вийде, та й оригінальних їх у продажу немає. Заміна гідроблока в зборі — задоволення дороге, а ремонт комплектами Sonnax зі встановленням нових плунжерів, корпусів соленоїдів і самих соленоїдів вимагає хорошої культури роботи і розуміння процесів. Часто під виглядом дорогого ремонту подається банальне промивання гідроблока із заміною найзношеніших соленоїдів і адаптація, чого надовго не вистачає. Ну і типова ознака «розводки» сервісу — це спроба вмовити на заміну «всього». Зазвичай на ділі міняються навіть не всі вибракувані компоненти, і вельми істотна різниця йде в кишеню «сервісу».
Датчик тиску палива
ціна за оригінал
2 660 лів
Коробка досить добре діагностується сканером, і під час купівлі обов’язково варто перевірити роботу коробки після повного прогріву.
З моторами 1,4 TSI і 1,8 TSI встановлювали семиступінчастий «робот» DQ200. Слава у нього найпохмуріша, але екземпляри, що дійшли до наших часів, вже давно відремонтовані, модернізовані або зовсім замінені. Так що все далеко не так уже й страшно, тільки уникайте машин перших років з дуже малими пробігами. Тут є певний шанс купити машину з проблемною версією як коробки, так і мотора.
У DQ200 до 2012 року на машинах до рестайлінгу були проблеми як з мехатроніком, так і з механікою самої КП. У неї частенько розвалювалися підшипники вилок перемикання, ламалися і самі вилки, перегрівалося зчеплення. Після зміни покоління коробки кількість проблем зменшилася: на новому поколінні модернізували механічну частину, вилки, поміняли зчеплення, поміняли мехатроніки і ПЗ управління. У підсумку коробка стала трохи менш динамічною, але набагато надійнішою. Від колишнього покоління залишилися тільки слабкий диференціал і не надто передбачуваний ресурс зчеплень і двомасового маховика, який дуже залежить від людського фактора, забруднення і навантаження.
І все одно навіть на пізній коробці зрідка можуть вийти з ладу підшипники і вилки. Втім, докладніше про це можна прочитати тут. Думаю, таку коробку за умови ретельної перевірки боятися не варто. У ремонті вони вже далеко не такі дорогі, як років п’ять-сім тому, основні проблеми виявлено, і запчастини є.
Шестиступінчасті коробки DSG серії DQ250, які встановлювали на дизельні мотори і старші бензинові, дещо надійніші від початку. Зчеплення тут у масляній ванні і виконані у вигляді пакета великих фрикціонів, маслонасос коробки механічний, і тому низки проблем немає зовсім. Ресурс зчеплень стабільніший, через витоки тиску і клинів насоса не горить проводка мехатроніка. Ну а тепер про сумне.
Під час роботи зчеплень масло в DQ250 інтенсивно забруднюється. У ньому багато магнітних продуктів зносу, що шкодить не тільки механіці коробки, а й соленоїдам. І штатний зовнішній фільтр АКП проблему вирішує лише частково.
При моменті мотора вище 350 Нм в зону ризику потрапляють підшипники коробки і диференціал. «Вбиті» двомасові маховики сильно шкодять механічній частині коробки і призводять до витоку мастила і серйозних пошкоджень.
Порівняно невисока ціна цієї АКП призводить до того, що її використовують для заміни дещо більш примхливої семиступінчастої DQ200 у разі глобальної поломки останньої. А ось саму DQ250 на добре тюнінгованих моторах замінюють на старшу версію DQ500 — семиступінчасту коробку з мокрими зчепленнями, ще міцнішу і ресурснішу.
Мотори
Усі бензинові мотори СС мають доволі надійні та безпроблемні системи управління та охолодження. Навіть на десятирічних машинах всі компоненти можуть бути «рідними». Звісно, дехто під час тюнінгу намагається замінити котушки запалювання на «посилені» червоні від Audi R/RS, та й за забрудненням радіаторів і справністю всіх додаткових електропомп потрібно стежити в обидва. Але у стокових або майже стокових моторів все це працює цілком надійно.
Найпопулярніші мотори Пасата СС — 1,8- і 2,0-літрові двигуни серії ЕА888. Зазвичай — першого і другого поколінь серії в порівняно простих варіантах.
До останніх оновлень поршневої групи у 2013 році всі мотори ЕА888 схильні до високого масляного апетиту, а ГРМ залишається досить проблемним і на більш «свіжих» версіях.
Систему безпосереднього впорскування теж безпроблемною не назвати, а ціна ремонтів цього впорскування куди вища, ніж звичайного розподіленого.
На жаль, у середовищі власників побутує думка, що мотор із наддувом повинен їсти масло. Багато хто затягує з виправленням проблем за апетиту до літра на тисячу кілометрів, хоча показаннями до розкоксовки або перебирання є апетит від літра на десять тисяч кілометрів. Розкоксування модним зараз димексидом ускладнюється тим, що маслопіддон тут фарбований і забиває маслоприймач фарбою, а пластик у ГРМ і датчик тиску димексид не переносять.
Стандартний ремонт із заміною поршневої групи на модернізовану і заміною ГРМ зазвичай обходиться в суму до 150 тисяч лів.
Загалом купівля машини з цими моторами — та ще лотерея. Перевіряти треба все: замаслювання мотора, систему вентиляції картера, стан турбіни, наявність масляного нагару на поршнях, наявність «шуби» на впускних клапанах і масляний апетит загалом. Загалом, тут потрібна людина, яка добре знає конкретні мотори. Бажано ще точно знати, яка стоїть версія мотора, з якою поршневою групою, з яким маслонасосом, якою опорою ГРМ і ланцюгами.
У моторів після 2013 року проблем при пробігах до 150 і навіть 200 тисяч небагато. Переважно — знос ГРМ і закоксовка впуску. Що вилізе у більш ранніх двигунів — абсолютно непередбачувано. Детальніше можна про них почитати тут.
Двигуни 1,4 TSI на Passat CC представлені пізньою версією моторів ЕА111, а машини з ЕА211 у нас не продавалися. І дуже шкода, бо потенційно друге покоління моторів 1,4 TSI найнадійніше. А ось перше виявилося дуже невдалим.
Турбіна 1,8 TSI (K03)
ціна за оригінал
112 938 лів
Двигуни VR6 3,6 FSI по-своєму унікальні. Мотор такого об’єму в невеликому седані поміщається завдяки унікальній компоновці з рядно-рознесенними циліндрами. Розплата за компактність — ланцюговий ГРМ, розташований на задній стінці мотора, що вимагає для повної заміни зняття двигуна. Втім, часткова заміна можлива протяжкою навіть без зняття коробки.
Конструкція натягувачів і заспокоювачів, високе навантаження на ланцюг приводу оливонасоса і балансирного вала роблять ремонт після 150 тисяч пробігу практично неминучим. Затягувати з ним при появі зайвих шумів не варто, інакше вартість буде ще вищою.
Звісно, потужність у моторів дуже висока, але двигуни 1,8 і 2,0 TSI форсуються до тих же 300 к.с. досить легко. А VR6 3,6 FSI номінальну потужність видає тільки в молодості. І то не завжди.
Мотор загалом трохи надійніший за рядні «четвірки» ЕА888, але будь-які його проблеми коштують помітно дорожче. А враховуючи, що машини з цим мотором зазвичай приїжджали до нас зі США, і купували їх «на поганяти», то шанси на щасливе майбутнє невеликі.
Дизелі на Passat CC — велика рідкість. Потенційно проблем з ними менше, ніж з бензиновими моторами, але можливість «потрапити» на дорогий ремонт паливної апаратури дещо нівелює переваги в надійності механічної частини.
Висновки
Нічого простого і особливо надійного для Passat CC просто не пропонується. Машина вимагає дуже ретельного підходу до перевірки не тільки кузова, а й мотора з коробкою, хорошого розуміння слабких місць, ресурсу і вартості вирішення проблем. Варіанти після 2013 року виглядають помітно кращими.
Звичайно, ціна експлуатації помітно вища, ніж у Polo Sedan, але ви хоча б бачите, за що платите: за красу, комфорт і дуже непогану динаміку. Щоправда, платите багато.
