Gaznaauto Сайт про автомобили
Який Молдованин не любить німецький автопром! Точніше, його продукцію, нехай навіть таку вельми скромну, як Volkswagen Polo Sedan. У першій частині огляду ми вже з’ясували, що кузов цього скромняги зроблений не гірше за кузови старших братів, а деякі неприємності з рульовою рейкою можна пережити без запаморочливих витрат. А ось як тут справи з моторами і коробками передач? Давайте дивитися разом.
Трансмісія
Здавалося б, особливих проблем можна не очікувати: в основному мотори слабенькі, а DSG зустрічається тільки на Polo GT і «європейцях». У першому випадку машина разом із «роботом» ще перебуває на гарантії, до того ж остання модифікація DSG цілком надійна, а сама машина порівняно легка. Європейські ж машини з DSG рідкісні і не особливо цікаві масовому покупцеві. Але на практиці ламаються і АКПП Aisin, і навіть МКПП.
Приводи доволі надійні, а якщо стежити за станом пильовиків, то практично вічні. Втім, іноді трапляється і брак — мала кількість мастила в шарнірі, тому під час купівлі машини з пробігом за сотню-півтори досвідчені пововоди рекомендують купити хомути, зняти пильовик і закласти нову порцію мастила, а краще змінити пильовик: полімер за таких пробігів старіє і розтріскується.
МКПП серії 02T зовсім вже безпроблемною не є, та й зчеплення Valeo далеко не вічне. Свою роль відіграє і тугувата малоінформативна педаль зчеплення, що ускладнює роботу з ним. І якщо заміна диска зчеплення раз на 60 тисяч — це не так вже й обтяжливо, то сюрпризи коробки коштують куди дорожче. Для початку вона банально потіє маслом і може потихеньку залишитися без нього з усіма наслідками, що випливають з цього сумними наслідками.
У любителів стартів із пробуксовкою і зимових заїздів по льоду в зоні ризику опиниться диференціал — прихоплення осі сателітів трапляються досить часто. А якщо мастило в коробці не міняли під час пробігів понад сто тисяч кілометрів, то подібний сюрприз від осей сателітів можна отримати і в затяжному швидкісному повороті, тому що все сміття з МКПП потрапляє в диференціал. Ну і якщо володар «напівседана» поважав різкі старти, швидкі перемикання і взагалі любив бути першим на дорозі, то міг отримати знос синхронізаторів і навіть поломку муфт ввімкнення за пробігів менш як сотня тисяч кілометрів. При ретельному обслуговуванні коробка досить живуча, в таксі є екземпляри з пробігами понад 200 тисяч кілометрів і абсолютно живими МКПП. Щоправда, за великих пробігів ще падає чіткість роботи механізму перемикання через зношення як приводу, так і самої коробки. Якщо машина має підтверджений невеликий пробіг, то можна обмежитися контролем рівня мастила в коробці та замаслювання. Якщо ж пробіг більший за сто тисяч, то рекомендується заміна оливи з промиванням і регулярне повторення процедури. І обов’язкове прослуховування МКПП на вивішеній машині під час купівлі.
АКПП Aisin TF-61SN, вона ж 09G — вельми поширена трансмісія на машинах VW. Ставлять її і з куди потужнішими моторами, тож на VW Polo вона працює далеко від своїх меж за крутильним моментом. І основний ворог її — перегрів і забруднення масла. Для забезпечення прийнятної динаміки коробка дуже активно використовує режими з частковим блокуванням ГДТ, через що масло забруднюється дуже швидко. До того ж теплообмінник з невдалою конструкцією термостата забезпечують їй терморежим «120+» за умови прогрітого мотора, а це дуже погано позначається на ресурсі її проводки, соленоїдів і фрикціонів. Та ще й тиск оливи при цьому сильно падає, так що загальний ресурс АКПП виходить не надто великим.
На VW Polo Sedan безпроблемна експлуатація цієї АКПП за заводського регламенту техобслуговування можлива до пробігу в 100-120 тисяч кілометрів, далі починаються заміни соленоїдів через удари і ривки. Невелике доопрацювання системи охолодження — встановлення зовнішнього радіатора або хоча б видалення термостата АКПП — дають змогу помітно поліпшити ресурс, особливо під час пересування переважно трасою. У поєднанні ж з регулярною заміною оливи раз на 30-50 тисяч кілометрів і за умови акуратної експлуатації є всі шанси пройти понад 200-250 тисяч, можливо з ремонтом накладки ГДТ при пробігах після 150-200. На щастя, «згорнути» коробку з мотором 1,6 л дуже складно, тож основним фактором, що впливає на ресурс, є саме знос гідроблока і проблеми електроніки. І за невеликого пробігу навіть за жорсткого поводження АКПП дуже надійна. Однак ремонт агрегату доволі дорогий: конструкція складна, і якщо його цілеспрямовано вбивали, витрати на нього будуть великі. Ще з плюсів коробки — наявність розвиненої системи самодіагностики, завдяки чому багато чого можна дізнатися, використовуючи просунутий сканер.
Про преселективні коробки DSG написано вже чимало. На VW Polo європейської збірки встановлювали DQ200 у різних варіантах виконання. Кількість проблем із цією АКПП дуже велика, а самі вони вкрай різноманітні. Страждає і механіка коробки, і гідравліка з електрикою. На щастя, зараз блоки мехатроніка освоєні в ремонті, і випадків заміни дорогого елемента все менше. Ремонтують і електрику, і механіку насоса, і силову проводку, і шлейфи датчиків, змінюють гідравлічну рідину і фільтри. Навчилися лагодити механіку коробки і правильно ставити комплекти зчеплень. Але ремонт можливий не завжди, та й фахівці поки що зустрічаються не повсюдно. А звернення в перший-ліпший «коробковий» сервіс може вилитися в заміну агрегата в зборі через низьку кваліфікацію майстрів.
Найсвіжіші версії цієї коробки після 2013 року позбавлені дитячих хвороб і мають прогнозований ресурс у понад 120 тисяч кілометрів пробігу, тоді як більш ранні агрегати могли як потішити відсутністю збоїв за пробігів за 200 тисяч кілометрів та ресурсом зчеплень за 150, так і заміною зчеплень кожні 30-40 тисяч і серйозними поломками вже за пробігів до 60 тисяч. Теоретично, при правильній роботі такі КПП мають дуже великий ресурс, який можна порівняти з ресурсом МКПП, але на практиці підтвердити його особливо не виходить. До речі, з диференціалом тут теж є проблеми: пробуксовки вкрай не рекомендуються, як і брудне масло в «механічній» частині АКПП.
Мотори
Більша частина машин російської збірки оснащена мотором серії CFNA/CFNB покоління ЕА111. Після рестайлінгу 2015 року на Polo стали встановлювати нові мотори серії ЕА211 серії CWWA/CWWB. Всі ці мотори мають робочий об’єм 1,6 літра і алюмінієвий блок циліндрів з чавунними гільзами.
Старіша серія має потужність 110/85 к.с. і відрізняється ланцюговим приводом ГРМ і відсутністю фазообертачів. А ще вона прославилася своїм «стуком на холодну» і непрогнозовано низьким ресурсом ланцюга ГРМ. Крім цього, під час експлуатації на «рідній» малов’язкій оливі SAE30 в літню спеку її тиску не вистачає для повного захисту вкладишів колінвалу — вони часто страждають вже за пробігів до 150 тисяч кілометрів. З ланцюгом все досить складно: ресурс сильно залежить від оливи, стилю руху і року випуску мотора. Найневдаліші варіанти можуть «порадувати» розтягуванням і навіть перескоком ланцюга за пробігів до 50 тисяч кілометрів — а тим часом щасливчиків, у яких за пробігу в півтори-дві сотні тисяч ланцюги ще «рідні», теж вистачає. Але якщо нерви у водія не залізні, зазвичай ланцюг міняють при пробігу 100-120 тисяч просто через шум під час холодного запуску, благо операція не надто дорога.
Натягувач ланцюга
ціна за оригінал
1 177 лів
Ускладнює проблему ще й той факт, що невдала конструкція гідронатягувача дає змогу послаблення ланцюга на вимкненому моторі, і під час зворотного обертання або навіть прикладенні навантаження в напрямку проти напряму обертання ланцюг проскочить у момент запуску. Із зам’яттям клапанів: у машини потужний стартер, і схоплює мотор швидко. Ну а зі стуком все ще простіше: конструкція короткоходного поршня не відповідає зазору в циліндрі, і він стукає під час перекладання. Часом аж до появи лисин на хоні циліндра. Виробник це особливою проблемою не вважає, як і деякі експерти, але, тим не менш, виробник міняв поршні за гарантією. У моторах після 2014 року проблему усунули, а для тих, у кого все одно стукає, рекомендується заміна поршнів на ті, що з маркуванням ЕТ. Стукіт не такий вже й нешкідливий, а невелика лисина в зоні перекладки згодом виростає до зони зі зносом під десять соток, після чого жодна заміна поршнів уже не допомагає. Та й «кулак дружби» або руйнування поршня такі мотори під час холодного запуску іноді видають, і майже завжди цьому передував на перший погляд нешкідливий стукіт.
Випускні колектори, що тріскаються, слабенька система запалювання від Magneti Marelli, ресурс каталізатора при прогріваннях на ходу менше 100 тисяч — це вже дрібниці. Загалом мотор зовсім не поганий, конструкція проста і міцна, за умови правильної оливи, контролю ланцюгів ГРМ і замінених поршнів у нього є всі шанси пройти понад 250 тисяч, а в таксі й усі 500. Тільки якщо шанс на помилку є, хтось його обов’язково реалізує. Загалом, під час купівлі машини з цим мотором потрібна ретельна діагностика, обов’язкова перевірка звуків під час холодного запуску та ендоскопування. І варто відразу дізнатися, який стоїть ланцюг і який гідронатягувач — щоб уникнути неприємних сюрпризів.
Із суто експлуатаційних мінусів можна відзначити підвищену гучність, схильність до вигоряння оливи за найменшого перегріву і дуже погане прогрівання на малому навантаженні. Що зі свого боку провокує стиль експлуатації без прогріву взимку на місці взагалі, що вже шкодить каталізаторам. До того ж на штатній приладовій панелі датчика температури немає.
Мотори CWVA нового покоління — багато в чому «версія доповнена і поліпшена». До того ж, його складання в 2014 році освоїли в Калузі, ступінь локалізації понад 40 відсотків, а в межі планується довести її до 80%. Ланцюговий привід ГРМ замінили на пасовий, і практика показує, що це однозначно вдале рішення: ремінь стабільно ходить понад 100 тисяч, які йому відведено за регламентом у важких умовах.
Проблеми зі швидкістю прогріву і тріщинами випускного колектора на моторах ЕА211 відсутні як клас, за рахунок інтеграції випускного колектора в ГБЦ мотор прогрівається моментально. Щоправда, серйозно ускладнився модуль термостата/помпи — тепер це єдиний вузол з окремим ремінним приводом, що забезпечує роздільне регулювання температури блоку циліндрів і ГБЦ, але поки що працює система надійно. Судячи з моделей машин, на які двигуни нового сімейства почали ставити раніше, можна припустити, що приблизно п’ять років особливого клопоту з ними не буде. Розгорнуті в бік салону випускна система і каталізатор змусили поставити потужніший термозахист, а заодно поліпшити шумоізоляцію моторного щита, що теж плюс. До того ж новий двигун працює значно тихіше. Стуки поршнів відсутні і на холодну, а в прогрітому стані мотор на малих обертах практично безшумний. Та й знос поршневої групи за пробігу понад 200 тисяч близький до похибки вимірювань. До того ж знизилася витрата пального, причому істотно: на трасі різниця доходить до 1,5 літрів на «сотню» за тієї ж самої МКПП.
Звісно, у всіх рішень є свої недоліки. Мотор однозначно складніший, і в нього ще залишаються дитячі хвороби. Він набагато чутливіший до забруднення системи охолодження і вимагає чистих радіаторів і якісного антифризу, а невелике падіння рівня охолоджувальної рідини може призвести до серйозних пошкоджень ГБЦ. У нього складний і дорогий блок помпи і термостата з приводом окремим ременем від розподілвалів. Щодо фазообертачів була навіть відклична компанія (TPI номер 2038507), та й сам фазообертач коштує чимало і є вузлом, який можна зношувати. До того ж на моторах перших випусків спостерігалося підвищене виснаження оливи, а двигуни 2015 року калузького складання дуже чутливі до типу оливи і надто легко коксуються за стандартного інтервалу заміни в 15 тисяч і міського руху. На довершення, широке використання в конструкції пластику та алюмінієвого кріплення робить мотори дуже чутливими до кваліфікації складальників, тому гаражний ремонт їм протипоказаний.
На практиці ж мотори без особливих проблем проходять 100-200 тисяч у таксі, де можлива подібна інтенсивність експлуатації без будь-яких проблем. В іншому говорити про надійність моторів нашої збірки поки що складно, а загалом ця серія двигунів чудово себе зарекомендувала — наразі це, мабуть, найкращі двигуни з лінійки VW за надійністю і ремонтопридатністю.
Поршень
ціна за оригінал
13 660 лів
На VW Polo GT встановлено мотор 1,4 TSI серії CZCA: це найближчий родич CWVA, але з турбонаддувом. Однак уприскування тут безпосереднє, а це значить, що мотор набагато вибагливіший до якості обслуговування і витратних матеріалів. В іншому у нього ті самі особливості та недоліки.
На європейській «екзотиці» можна зустріти ще цілу низку моторів серії ЕА 111 — від 1,2 літра MPI до 1,4 TSI, про особливості їхньої експлуатації читайте в матеріалі щодо Skoda Fabia Mk2 та інших моделей VW/Skoda. Додам лише, що CFNA — по суті, найкращий з моторів сімейства, причому трициліндрові моделі мають кілька специфічних особливостей. Сімейство CLPA/CLSA аналогічне CFNA, лише з поправкою на інший робочий об’єм. «Ремінні» CGGB/CMAA — доволі стара і надійна серія, але зі своїми особливостями в ремонті та експлуатації. Мотори TSI CAVE і CBZB/CBZC серії ЕА111 — об’єкт критики останніх десяти років на всіх моделях концерну. При вражаючій тязі та економічності перші малооб’ємні TSI двигуни виявилися тим ще набором сюрпризів.
Брати чи не брати?
У цьому класі автомобілів особливого вибору у покупців немає, зате і технічні рішення здебільшого прості та логічні. Машини нашої збірки — якраз зразок такого підходу. Кузов доволі міцний, стежити за ним потрібно і поводитися варто ніжно, але занадто переживати за нього не варто. Та й на пізніх моделях, виготовлених зі сталі російського виробництва, шар оцинкування значно товстіший, ніж у перших машин, а отже, кращий і антикорозійний захист загалом. До того ж дизайн у Polo Sedan присутній, нехай і працює він переважно на створення схожості з більш «дорослою» моделлю. Салон дещо кращий, ніж необхідно для простого засобу переміщення, хоча і вельми мінімалістичний. Але чіплятися до цього безглуздо: все підпорядковано безжальній економіці. Техніка теж проста і доволі надійна, а що до ресурсу АКПП і особливостей моторів… Так краще на момент випуску просто не було! До того ж невелике доопрацювання дає змогу збільшити ресурс до цілком прийнятного, та й гарантія у VW традиційно хороша. А нові мотори ЕА211 — просто кращі в усьому. Єдиний недолік цих машин віком менше року — їхня висока вартість, і причина продажу не завжди очевидна. Тому я настійно рекомендую дуже ретельно перевіряти ці авто на предмет участі в ДТП або перебування в заставі.
Європейські ж «родичі» скроєні за зовсім іншими лекалами. Точна керованість, просунуті АКПП, кілька малооб’ємних турбованих і атмосферних моторів. І ніяких вам 1,6 л і гідроавтоматів. Салон приємніший, але тісніший, якість виготовлення кузова не вища за російську. З безсумнівних переваг зазначу хіба що нижчу витрату пального і відсутність проблем з підсилювачем рульового управління. Але навряд чи це переважує неабияку надбавку в ціні і складності обслуговування, пов’язану з рідкістю таких моделей у Молдові.
