Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду старих Туарегів ми з’ясували, що послуги зварювальника покупцеві знадобляться навряд чи, а ось електрика необхідно буде знайти дуже хорошого. Особливо якщо береться машина до рестайлінгу (хоча і після нього не все безхмарно). Проблеми моторів і коробок, як завжди, вносять корективи. Так, деякі пост-рестайлінгові модифікації вийшли просто жахливо невдалими.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальмівна система у Touareg міцна і адекватно розрахована явно на експлуатацію важкої машини на швидкісних дорогах. Навіть у найслабших версій вентильовані диски спереду і ззаду, і розмір роторів значний, 308/314мм. А у потужніших версій поєднання виглядають ще соліднішими: 330/314, 330/330, 350/330 і навіть 368/368 — цілком відповідає потужності моторів і масі.
Гальмівні механізми сильно різняться залежно від мотора і року випуску. Найскладніше — це, звісно ж, шестипоршневі Brembo на версіях з V10, W12 і V8 з 20-дюймовими колесами: у них алюмінієві поршні без пильовиків, які кородують під дією реагентів, і недешеві величезні складові ротори з алюмінієвою маточинною частиною.
Комплект колодок від АТЕ на такі гальма коштує понад 10 тисяч , а при підклинюванні хоча б одного поршня ресурс колодок буде десяток-другий тисяч кілометрів.
На менш потужних варіантах гальма, відповідно, простіші, аж до цілком «цивільного» супорта з одним циліндром на версії з бензиновими VR6, а також дизельними рядними «п’ятірками» і V6. І такий варіант за ресурсом мало відрізняється від бюджетних рішень для масових машин, ті самі 5-7 років до перших ремонтів за умови, що не застосовують «лівих» змащувальних матеріалів, що вбивають пильовики і напрямні. Ціна витратних компонентів такої системи раза в три нижча, ніж у топових, не кажучи вже про вартість самих супортів.
Деяку увагу варто приділити вакуумному підсилювачу. Він потужний, але досить примхливий, витоки в його системі трапляються порівняно часто. Зазвичай такі вузли умовно вічні, але тут є реальні шанси потрапити на його заміну.
Гальмівний диск задній 314×22
5 381 рубль
Гальмівні шланги і трубки дуже навантажені. За станом шлангів потрібно стежити в обидва боки навіть на машинах трохи старших за 5 років на предмет здуття. Вони довгі (особливо на версіях з пневмопідвіскою), їх смикає на бездоріжжі, а потужні гальма гріють їх. Міняти їх краще на армовані, це сильно покращує відчуття від роботи гальмівної системи. І куди дешевше, ніж ставити 350 мм диски і примхливі шестипоршневі супорти. З трубками все дещо простіше — вони підгнивають у задній частині кузова.
Блок АБС теж частенько підводить. Причому біда не тільки в пайці плати, а ще й у вмираючому насосі блоку. Причина в його розташуванні — в надмоторній ніші Touareg мокро і брудно. Моторчик начебто герметичний, але навіть просто підвищення вологості вистачає для того, щоб щітки почали кришитися і мазати колектор мотора насоса. Дістати блок для ремонту — те ще завдання: так, доведеться витягнути зовнішню частину блоку клімату і, найімовірніше, зняти капот.
Складний привід ручника на тлі решти виглядає сущою дрібницею, тим більше що працює стоянкова система цілком надійно.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальма | |||
| Гальмівні колодки передні | 4 792 | Ate 4 661 | Bosch 3 535 |
| Гальмівні колодки задні | 3 341 | Textar 2 954 | Mintex 1 704 |
| Гальмівний диск передній 308×29,5 | 3 814 | Ate 4 842 | Mintex 2 891 |
| Гальмівний диск задній 314×22 | 5 381 | Ate 4 715 | Mintex 2 644 |
Підвіска
Підвіска у Touareg буває як пружинна, так і пневматична. Пневматику цінують любителі комфорту і бездоріжжя, де знадобляться 30 сантиметрів кліренсу. Пружинна ставилася тільки на бюджетні версії, проте зараз дедалі частіше зустрічається в машин, які спочатку були на «пневмі», але потім власник зрозумів, що «не тягне» обслуговування системи.
І це не дивно. Оригінальні ціни на пневмостійки такі, що за вартість 3-4 таких наборів підвіски можна взяти чудовий рестайловий Touareg цілком. Просто міняти балони на китайські, Arnott або Bilstein означає приректи себе на постійний контроль як виконавців робіт, так і переробки. Всі варіанти ремонтів служать в рази менше, ніж оригінальні стійки, хоча років на 3-5 можна буде зітхнути з полегшенням, якщо перебрати все повністю.
Крім стійок може вийти з ладу компресор і блок клапанів, але, на щастя власників, у них є непоганої якості аналоги. Має значення і всякий дріб’язок типу арматури, датчиків рівня, трубок тощо. Утримувати все це неймовірно дорого і клопітно, тож не варто кидати занадто багато каміння в бік тих, хто викидає все це господарство і ставить звичайні пружини.
Алюмінієві важелі з незмінними кульовими у віці 10+ років — це потенційні 40-50 тисяч на бюджетний ремонт підвіски, що злегка постукує. А повне перебирання за ціною легко переступить за 150 тільки на пружинній підвісці і з частковим використанням «неоригіналу». При пробігах 150+ цілком можуть бути вбиті не тільки сайлентблоки і кульові, а й маточини, а в окремих любителів валити, не розбираючи дороги, лопаються і підрамники.
Загалом, ходова міцна, але якщо експлуатувати машину безтурботно, то віддати до третини вартості на її ремонт можна легко і невимушено.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль передній нижній | 19 454 | BSG 6 756 | Lemforder 14 488 |
| Важіль передній верхній | 11 177 | Febi 4 985 | Lemforder 6 424 |
| Сайлентблок задній переднього важеля | 2 515 | Febi 1 556 | SKF 1 533 |
| Маточина передня, ремкомплект | 7 498 | FAG 4 199 | SNR 3 774 |
| Сайлентблок верхнього важеля | 573 | Febi 428 | Lemforder 526 |
| Стійка передня пневматична передня | 203 006 | Bilstein 162 179 | Patron 46 477 |
| Пневмобалон | 57 885 | Arnott 34 477 | VPM 13 527 |
| Амортизатор передній | 56 707 | Немає у продажу | |
Рульове управління
Звичайний ГУР з рейкою зі змінним зусиллям доволі надійні. Хіба що рейка сильно навантажена, і тому стуки і розбиті бічні втулки трапляються частіше, ніж зазвичай.
Покатушки в багнюці при потрісканих пильовиках зазвичай слугують початком кінця — розташована рейка низько і багнюки набирає відразу, після чого корозія добиває сам шток. Насос ГУР від ZF, що дає змогу за бажання знайти дешеві аналоги. Зустрічаються Туареги з насосами навіть від Шніви.
Трансмісія
Загальні проблеми
Компонування у машин класичне, а отже, є окремий передній редуктор, роздатка і два карданних вали. До числа потенційно проблемних вузлів належать задній кардан і передній редуктор. ШРКШи доволі міцні, і загалом механіка виконана з хорошим запасом міцності. Щоправда, цього запасу може не вистачити, якщо є серйозні несправності в трансмісії — так, місяць їзди на вмираючій коробці, що перемикає з поштовхами, може легко знищити шарніри і заодно задній редуктор.
Механічні коробки
Якщо вам зустрінеться машина з МКП, то проблем у вас буде всього дві. Одна велика — продати її потім, а друга маленька, з двомасовим маховиком. В іншому все працює напрочуд надійно. А може, просто машин у такій комплектації дуже мало, і поломки їх не помітні на тлі кількості проблем з АКП.
Автоматичні коробки
Для Туарегів VW купив ліцензію на нові шестиступінчасті АКП Aisin. У фольксвагенівському позначенні це 09D, а за каталогом японців це TR60SN. Коробка дуже міцна, у всякому разі, цю серію Toyota не посоромилася поставити на Land Cruiser і великі Лексуси, але у виконанні для VW є свої нюанси.
До механічної частини трансмісії питань немає, вона витримує навіть такі монструозні мотори, як V10 і W12, у всякому разі, не одразу вмирає, а служить тисяч 120, а то й 150 до перших ремонтів. Просто шанси на поломку з такими моторами, звісно, вищі, а проблем із ресурсом планетарних передач і гідравліки більше.
Майже всі біди починаються з гідроблока. У VW він налаштований вельми агресивно порівняно з аналогічними коробками на Тойоті, і ресурс здебільшого залежить від водія. Налаштування дають змогу інтенсивно задіяти плаваюче блокування гідротрансформатора під час інтенсивних розгонів, а для комфорту руху повне блокування здійснюється тільки в усталених режимах руху. За часткового блокування зношування накладок призводить до дуже швидкого забруднення оливи. А брудне масло, як відомо, зношує гідроблок і маслонасос, заодно вбиваючи ущільнення коробки. Як наслідок — падіння робочого тиску і підвищення температури, що вбиває фрикціони і втулки.
Знос гідроблока виражається здебільшого в погіршенні якості роботи блокування ГДТ і ривках під час роботи пакету К1, з 1-ї до 4-ї швидкості. Це так званий «перший дзвіночок». Усі ресурсні проблеми помітно загострюються під час перегріву.
Радіатор у коробки великий, а термостат налаштований на адекватні 75 градусів, але в заторах і на трасі коробка легко прогрівається до температур 100+, а в разі брудного пакету радіаторів і 140+, що різко скорочує її ресурс. Версії з теплообмінником у системі нітрохи не кращі, там перегрів трапляється переважно через засмічення теплообмінника продуктами забруднення з АТФ.
Ситуація дещо ускладнюється тим, що офіційний регламент заміни оливи не передбачав зовсім, а оригінальна АТФ коштувала неадекватних грошей — в районі 80 доларів за літр. Зараз ціна впала в 3-4 рази, тож ніщо не заважає міняти оливу частіше, раз на 30-40 тисяч.
До 2005 року на Туарегах траплялися вкрай невдалі перші ревізії гідроблоків, але зараз їх майже не зустріти. Вони рідко могли пройти більше 100 тисяч без серйозного ремонту, і зараз трапляються переважно варіанти після серйозного відновлення комплектами Sonnax. В основному їх міняли на нові, оскільки до самого кінця випуску моделі ремонтних соленоїдів у продажу не було. Новіші гідроблоки мають кращий ресурс, та й деталі для їх відновлення є в продажу, від соленоїдів і проводки до гідроакумуляторів і штоків. Але процес ремонту все одно потребує високої кваліфікації і не завжди проходить вдало. Ситуація ускладнюється тим, що у Aisin (на відміну від ZF) в Молдові немає сертифікованого сервісу, який виконував би «заводське» відновлення з гарантією.
Повний привід
У роздатки найчастіше підводить моторчик перемикання режимів і його електрика, включно з датчиком положення — під час ремонту потрібно ставити останню його ревізію. Наприклад, з кодом 0AD.341.601.C.
Саме «залізо» при моторах до V8 включно служить довго, але за умови справності мотора приводу блокування і датчика положення. Машини з V10 і з W12 трансмісію рвуть усю в буквальному сенсі слова — закручуючи вилки карданних валів, ламаючи корпус роздатки, всі її нутрощі і задній міст заодно.
Передній редуктор ламається у всіх версій, не тільки потужних — спасибі «продуманій» системі охолодження, він охолоджується гарячим повітрям від мотора. У підсумку виходять з ладу підшипники, а слідом за ними і головна пара, якщо занадто довго ігнорувати виття і протікання масла.
При пробігах трохи вище за сотню вже варто перевіряти вузол на сухість і прислухатися до звуків під час руху вздовж стін і в тунелях, оскільки шумоізоляція маскує процес до останнього.
А ось карданний вал не маскується, ніжні «удари в підлокітник» знайомі багатьом власникам старих Туарегів — так себе проявляє вбитий підвісний підшипник. Причому тут вал нероз’ємний, тож доведеться їхати в спеціалізовану майстерню на заміну. Багато хто «колгоспляє» опору, підкладаючи шматки шланга, таке може протриматися навіть рік-другий.
Мотори
Загальні проблеми
Складність і вік — основні причини відправлення Touareg на обробний стіл розбирачів. Моторів цей аспект стосується повною мірою. Щільне компонування, щільний пакет радіаторів, що щільно забруднюється, слабкі і примхливі бензонасоси в баку і явно надлишкова складність більшості систем.
Ніхто не сперечається, що технічна витонченість на висоті, але всі допоміжні системи двигунів — це не тільки екологія і поліпшення характеристик, а й більші шанси на підсоси і витоки повітря на вікових авто, зайві витрати на систему охолодження, а в підсумку рано чи пізно потенційний обсяг вкладень сильно перевищує ринкову вартість автомобіля.
Бензинові мотори
Бензинових моторів для Touareg пропонувалося багато, але основну масу машин у нас на ринку становлять варіанти VR6 об’ємом 3,2 і 3,6 літра, V8 двох поколінь трапляються рідше, а W12 не те щоб зовсім екзотика, знайти їх у продажу можна, але вибір буде в кілька екземплярів на всю країну.
VR6 3,2 літра це 24-клапанні мотори AZZ, BKJ, BAA, BMV, BMX, BRJ, добре відомі за іншими моделями VW. Багато хто вважає ці мотори дуже міцними і надійними, і, загалом, вони мають рацію: конструктивно мотор непоганий, але і нюансів вистачає.
Насамперед варто нагадати, що ланцюги розташовані з боку маховика, їх тут два, і ресурс у них не видатний: вони можуть пройти 150, максимум 200 тисяч кілометрів до перших ремонтів. І якщо вчасно не змінити вбиті заспокоювачі і натягувач, то доведеться міняти самі ланцюги, а це вимагає зняття мотора або коробки.
Натягувач лівий верхній лівий
10 702 рубля
Взагалі зняття мотора на Touareg практикується регулярно, не тільки з цим VR6. Ресурс безпосередньо ланцюгів можна дотягнути до 300 тисяч, але за умови хорошого мастила, незапущених заспокоювачів і спокійного стилю руху. Подивитися стан ГРМ можна за допомогою сканера VCDS. При показаннях розбіжності більше 5 градусів світить ремонт, при показаннях від 8 градусів — терміновий ремонт. Загалом, їздити і дзвеніти ланцюгами — не варіант. Ціна запчастин для ремонту ГРМ зараз близько 700 доларів, не враховуючи дріб’язку і герметики.
Другий сюрприз — конструкція вентиляції картерних газів (ВКГ), вона на моторах періоду 2000-2010 року у VW взагалі відрізняється крайньою примхливістю. Порвана мембрана клапана ВКГ зазвичай призводить до пристойного підвищення витрати масла, з хорошими шансами покласти вже поршневі кільця і добити мотор детонацією. Ціна клапана напрочуд висока для такої простої деталі.
Вмираючі котушки — це, здавалося б, нестрашно, але на цьому моторі будь-які перебої в запалюванні створюють сильну вібрацію. Крім того, летить мембрана у вакуумному приводі заслінок впускного колектора.
Маслонасос і вкладиші не люблять великих інтервалів заміни оливи — це загрожує падінням тиску, особливо при пробігах «за 200». Якщо за мотором стежити і вчасно міняти масло, не перегрівати, то поршнева пройде 300-350 тисяч кілометрів. Може й більше, але зазвичай наростають супутні проблеми.
Двигун V6 3,6 FSI BHK/BHL теж належить до сімейства VR6, але це більш нове покоління. Блок інший, з меншим кутом розвалу, а впорскування не розподілене, а безпосереднє. За механічною і вакуумною частиною мотор вийшов навіть у чомусь міцнішим. У всякому разі, задираки вкладишів і проблеми з ВКГ зустрічаються відчутно рідше. Ресурс ГРМ, втім, такий самий недовговічний, а ціна його навіть трохи вища. Ба більше, він менш толерантний до високих обертів — рокери часом підвертає через клиняння клапанів. Загалом, ті покупці Туарегів, що спеціально чекали рестайлінгу, щоб купити «виправлене», сильно прорахувалися.
Безпосереднє впорскування навіть із чавунним блоком сильно погіршує стан поршневої групи, знос під час холодних стартів відчутно більший, але найголовніше — коксується маслоз’ємне кільце, воно тут коробчате, і маслозлив у ньому закисає наглухо вже після першої сотні тисяч пробігу. Також безпосереднє впорскування ще й коксує впускні клапани.
Зрідка трапляються тріщини блоку, він дуже полегшений, а це підвищує його вразливість у разі неправильних дій ремонтників. І, що найнеприємніше, забитий сажею впуск сильно знижує потужність вже до 50 тисяч пробігу — за вимірами машин з пробігом під сотню, там і 200 сил не набирається. Загалом, для нормальної експлуатації потрібно чистити впуск, використовувати спеціальні мастила або міняти поршневу і не забувати про ГРМ і його особливості.
Найнадійніший мотор на Touareg — це V8 4,2 AXQ, який ставився до рестайлінгу. Алюмінієвий блок, чавунні гільзи, привід ГРМ ременем, причому спереду, тож зняття мотора для заміни не знадобиться. Основних складнощів дві: висока вартість натягувачів міжвальних ланцюгів-фазорегуляторів і примхлива система ВКГ.
Зате витрата менша, ніж у VR6, а тяги більше. У ремонті мотор теж простіше, знімати його потрібно тільки під час капітального ремонту, до якого він може проїхати 300-400 тисяч за мінімального обслуговування. Звісно, треба вчасно міняти ремінь ГРМ, не допускати перетирання патрубка термостата під час ослаблення ременя, а також стежити за опорами і герметичністю впуску, котушками і проводкою. Мінусів, загалом, два: високий транспортний податок і обмежений вибір на вторинному ринку. Машин із цим V8 доволі мало.
А ось V8 4,2 FSI серії BAR на пост-рестайлінгових Туарегах рівно навпаки — найпроблемніший мотор з усіх. Це абсолютно нова лінійка двигунів, тут і ГРМ із чотирма ланцюгами з боку маховика, і безпосереднє впорскування, і, що найнеприємніше, алюсилове покриття циліндрів. Він трохи потужніший за старий мотор і в теорії економніший, але за фактом їде гірше, пального потребує більше і вмирає раніше.
Причин багато. Нова конструкція ГРМ має вигляд витвору мистецтва, але на практиці це шалено переускладнена конструкція, в якій пластмаса заспокоювачів не витримує температур двигуна і оборотів. Самі ланцюги під час вібрацій розтягує доволі швидко. Брудний впуск і сажа чреваті помилками і втратою потужності, а в разі алюсилових моторів — ще й задирами циліндрів. Безпосереднє впорскування при холодних стартах теж шкодить алюсилу.
Щоправда, більша частина моторів уже гільзовані чавуном, але не завжди якісно. А просаджені гільзи, крива площина блоку та інші проблеми після низькоякісного ремонту призводять до необхідності регулярного ремонту. Не вірите? Подивіться на щасливих володарів співплатформних Audi Q7 — там цей мотор зустрічається частіше, а отже, і болю у власників більше.
Дизельні мотори
На ринок машина вийшла з вельми примітними рядними п’ятірками 2,5 літра серій BAC і BLK, які після 2005 року змінилися на модернізовані версії BPD і BPE. І машин з такими моторами все ще дуже багато на ринку.
Чому я вважаю ці мотори незвичайними? П’ять циліндрів у ряд, привід розподільчого вала і ПНВТ шестернями (!), насос-форсунки, сталеві колектори і алюмінієвий блок без гільз. Точніше, гільзи утворені плазмовим напиленням, на той момент це була унікальна в автомобілебудуванні технологія. Здавалося б, що могло піти не так?
Зазвичай, коли мова заходить про проблеми цього мотора, насамперед пригадують саме відшарування матеріалу гільзи. Причому задираки тут не схожі на алюсилові, блок не просто задирає, а може відразу заклинити намертво. Якщо задир пішов, то мотор уже не жилець. Поїздити трохи, витрачаючи масло, не вийде: удари, повна втрата компресії і клин поршня загрожуватимуть за будь-якого значного навантаження.
Щоправда, початкова стадія у вигляді канавки в зоні верхньої мертвої точки поршня може існувати досить довго, від стадії початку руйнування покриття і до здирання його з шару алюмінію машина може проїхати десятки тисяч кілометрів, якщо пощастить. Цікаво, що багато хто купує «контрактні» агрегати, у яких ризик у зоні ВМТ вже є, сподіваючись на диво.
Варіантів лікування два: або новий блок, краще від рестайлінгових моторів BPD/BPE (там проблема не настільки масова), або гільзовка, благо міжциліндрова відстань дає змогу поставити гільзу з верхнім упором без особливих хитрощів. Головне, діяти акуратно: блок досить слабкий, занадто великий натяг може пошкодити його геометрію.
Але цим набір проблем далеко не вичерпується. Привід ГРМ на практиці більш клопіткий, ніж будь-які ланцюги і ремені. Маточина кожної шестерні — маленька міна. Якщо заб’ються отвори мастила або виросте зазор, то шестерня встане. Якщо буде підклинювати насос-форсунка, помре ролик рокера, слідом встане і розподілвал.
Автономний підігрівач
117 490
Проводка на насос-форсунки — теж розхідник. Випускний колектор зі сталі тріскається, під час ремонту простіше поставити китайський чавунний. Можна додати ще протікання масла з турбіни і тандемного насоса, але на тлі проблем із циліндрами це дрібниці. І так, контрактні мотори в дефіциті, оскільки вони дуже потрібні численним Transporter, у яких і пробіги побільше, і солярку туди ллють не преміальну.
Сприйнятий багатьма як ідеальний мотор VW/Audi новітнього часу трилітровий турбодизель V6 з кодами CASA, CASB, CASC, CATA, BKS і BUN на ділі хоч і надійніший за рядну п’ятірку і бензинові FSI-мотори, але за будь-якими мірками далеко не шедевр. За час випуску Touareg змінилося два покоління цих моторів, типовими представниками першого є BUN/BKS, а другого — мотори BKE і CASA. Вони схожі, але відмінностей як у паливній апаратурі, турбінах, так і навісному обладнанні вистачає, та й поршнева може виявитися різною. Відрізнити їх можна за наявністю на другому поколінні моторів паливного насоса, що підкачує, біля моторного щита.
Найкумедніше в новому сімействі моторів — це те, що в них задирає чавунні гільзи. Звісно, це чавун, і його просто так не вбити. Такого роду проблеми трапляються рідко, але регулярно, і лікування те саме, що і у випадку з іншими моторами — гільзовка. Причини найчастіше в збоях паливної апаратури або потраплянні сажі чи заслінок у циліндри.
Механізм ГРМ тут такий самий, як у моторів 4,2 FSI, з міцними короткими ланцюгами приводу ГРМ, невдалими заспокоювачами верхніх ланцюгів і довгим та тонким ланцюгом приводу масляного насоса і балансувального вала. Щоправда, через низькі робочі обороти і знижену температуру такий ГРМ на 3,0 дизелях може пройти і 300, і більше тисяч кілометрів. Ось тільки в ремонті залишається настільки ж дорогим і проблемним, оскільки розташований з боку маховика.
Більш поширена, але відносно недорога проблема — це впускні колектори та їхні заслінки. У заслінок злітають тяги приводу, причому їх довелося серйозно модернізувати, адже заслінки сильно клинить сажею всередині. Нові тяги заслінок з напівсферичними головками, а у старих — просто плоска головка. По-хорошому потрібно міняти цілком впускний, нові заслінки міцніше сидять на своєму місці, а ось старі могли злітати з осі і вирушати прямо під клапани, спричиняючи поломку ГБЦ, а іноді й поршнів.
Ще одна поширена проблема — це поломка дросельної заслінки на впуску, вона електрична і служить як для глушіння мотора, так і для зниження викидів NO, трохи знижуючи потік на малому навантаженні. Повільна робота заслінки або її відмова призводять до нестачі тяги або просто неможливості запустити мотор. А якби дизель працював «у рознос», його було б не заглушити.
Протікання антифризу доволі часте явище, крім підвищених шансів на «продування» прокладки ГБЦ, є шанси на протікання масляного теплообмінника та EGR, протікання кришки помпи і, звісно ж, усіх патрубків зі швидкознімними кріпленнями. Особливо якщо вік машин більше 10 років, а радіатори не миють щороку.
Паливна апаратура доволі міцна, але якість роботи EGR не дуже, навіть версії з сажовим фільтром сильно забруднюють впуск. І для дизельного мотора дуже важлива безперебійна робота паливного насоса в баку, а з цим у Touareg якраз проблеми.
Загалом, 3,0 V6 — це не настільки безпроблемний мотор, як хотілося б. Поломки трапляються, ремонт дорогий. Але робити його доведеться, тому що б/в агрегати коштують дуже дорого, від 2000 доларів за голий двигун незрозумілого походження. З хороших новин: за умови акуратної експлуатації ресурс мотора може скласти 500+, прикладів теж вистачає. Та й надійнішими за цей дизель є тільки старі бензинові V8 або 3,2 V6, а вони відрізняються апетитом, та й вік у машин з ними помітно більший. Ось і виходить, що на Туарегах після рестайлінгу це найкращий вибір, практично без альтернатив.
Монструозний мотор V10 — це в буквальному сенсі два R5 мотори, які поставили працювати на загальний колінвал. Ті ж самі технічні рішення, тільки всіх елементів удвічі більше, багато чого ексклюзивно і коштує вкрай дорого. Монстр із крутним моментом у 850 Нм буквально знищує АКП і трансмісію загалом, але в роботі трохи надійніший за звичайний R5 завдяки меншому навантаженню в середньому та більш стабільному терморежиму. Втім, проблеми з поршневою та інші тут ті самі, а вирішувати їх буде ще дорожче.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 3,6 | 19 224 | Luzar 8 698 | Nissens 11 376 |
| Ланцюг ГРМ 3,0 середній | 6 348 | Febi 4 771 | SWAG 4 645 |
| Комплект ГРМ 3,0 | Немає у продажу | Masuma 31 055 | |
| Планка заспокоювача середнього ланцюга 3,0 | 3 151 | Ossca 592 | Topran 2 347 |
| Натягувач лівий верхній лівий | 10 702 | Hans Pries 4 662 | Topran 8 904 |
| Ремінь ГРМ 4,2 комплект | 10 211 | Gates 5 755 | Dayco 5 215 |
| ПНВТ 3,0 TDI | Немає у продажу | Bosch 74 299 | |
| Автономний підігрівач | 117 490 | Немає у продажу | |
Брати чи не брати?
З мотором начебто все зрозуміло: або старі бензинові, або нові дизельні, решта виглядає зовсім вже нераціональною. Якщо брати Туарег не в нижній частині ринку (де і так все зрозуміло), а в середині або дорожче середнього, то все одно доведеться вкладатися. Навіть якщо вам не так важлива заводська комплектація, і заміна рідної пневматики на пружини не здається вам негожою, залишиться безліч інших потенційно проблемних точок. Чи вартий цей великий, потужний і по-чесному позашляховий універсал своїх витрат? Мабуть, поки самостійно не поїздите, не зрозумієте.
