Gaznaauto Сайт про автомобили
Деякий час тому ми вже робили огляд першого покоління Туарега, і зміст можна звести до думки, що купувати таку машину тисяч за 700-800 лів має сенс, тільки якщо у вас є ще хоча б 200-300 «на витрати». А що якщо взяти цей мільйон та додати ще пару сотень? Можна розглянути більш свіжий Туарег! Чи краще не варто? У першій частині розбираємо типові проблеми кузова, салону та електрики, а в другій розповімо про ходову, мотори і трансмісію.
Техніка
Було б неправильно сказати, що Touareg у кузові 7P за технікою мало відрізняється від попередника. Швидше, він збігається з ним за концепцією, але реалізація всіх елементів дуже сильно відрізняється. Особливо відчутний прогрес, коли йдеться про масу. Адже майже завжди наступне покоління машини більше і важче за попереднє, але Touareg — якраз той випадок, коли загальне правило невірне. Машина стала більшою, але масу, за інших рівних умов, знизили на вагомі 200 кілограмів. Додамо появу 8-ступінчастої АКП в базовій комплектації при деякій збільшенні потужності моторів, і вийде, що машина стала набагато динамічнішою в найпоширеніших комплектаціях.
А ще допрацювали пневмопідвіску, впровадивши замкнутий цикл роботи системи, попрацювали над якістю оздоблення та збільшенням габаритів салону, поставили новітню на той момент мультимедійну систему RNS-850, функцію утримання у смузі, адаптивний круїз і тому подібні приємні «дрібнички», що підвищують актуальність конструкції.
З формальної ж точки зору порівняно з попередником мало що змінилося. Повністю сталевий кузов із мінімальним використанням алюмінію, класичне компонування, постійний повний привід із диференціалом у роздатці, двохважеля спереду та багатоважільна підвіска ззаду з опціональною пневмопідвіскою, великий вибір моторів на будь-який смак і гаманець. Рядні «четвірки» ставити посоромилися, зате був гібридний варіант з компресорним 3,0 бензином. Цікаво, що роздавальна коробка може бути як зі звичайним блокуванням і знижувальною передачею, так і з «самоблоком» Torsen.
Таймлайн
10 лютого 2010 року. Машина представлена публіці на Мюнхенському автосалоні.
Березень 2010 року. На Женевському автосалоні представлена версія Hybrid.
Квітень 2010 року. Початок продажів у Німеччині. Мотори 3,6 FSI 280 к.с., 4,2 FSI 360 к.с., 3,0 Hybrid 333 к.с., 3,0 TDI 204/ 240 к.с. і 4,2 TDI 340 к.с. Складання в Калузі за схемою SKD розпочато одразу ж.
Квітень 2011 року. Поява модернізованої версії турбодизеля 3,0 потужністю 245 к.с.
Жовтень 2014 року. Рестайлінг. Зміни здебільшого косметичні, але серйозно змінено набори опцій у комплектаціях. Мотори V6 TDI оновлені для відповідності нормам Євро-6 в Європі (в Молдові триває випуск Євро-4 версій), модернізована АКП, отримала нове ПЗ. Припинено випуск гібридної версії.
Вересень 2015 року. Поява нових прошивок для дизельних моторів у зв’язку з «дизельгейтом». Середня витрата палива у моторів зросла, а динаміка впала.
Травень 2017 року. Складання в Калузі припинено у зв’язку з падінням обсягів продажів.
Березень 2018 року. Завершення випуску моделі в Словаччині та Калузі.
Кузов
Зовнішні панелі
Шукати серйозну корозію зовні майже марно. Відколи на дверях, крилах і бічних поверхнях трапляються, облазить фарби теж — капот і кромку даху «трасових» машин теж піскострумить сильно, але в найзапущеніших випадках це лише невеликі цятки іржі і все. Велика частина власників Touareg фанатично намагається залишити їх у рідній фарбі. Фарбування — це зайві 100-150 тисяч лів, а ціна машини на вторинному ринку зазвичай падає на ті ж 100-150 тисяч, виходить чистий збиток. Товщина заводського шару — від 100 до 130 мкм, в отворах — 60-80. Щоправда, якщо прилад показує такі цифри, то, можливо, машину майстерно пофарбували «під товщиномір» — це актуально для будь-яких машин, а вже для преміуму актуально подвійно.
Основна проблема Touareg у тому, що його досі вигідно відновлювати з повністю мертвого стану, коли краще машину списати. Він популярний, люблять його люди прості, запчастини дорогі, і тому страхові легко списують машини в «тотал». Зате при активному використанні обхідних технологій і б/в запчастин ремонт дуже навіть окупається, роблячи захід надвигідним. Так що огляд ЛФП варто проводити насамперед не для виявлення дрібної корозії — вона якраз не страшна, а для того, щоб зрозуміти, що з автомобілем відбувалося.
Основну увагу варто приділити прорізам, швам дверей і якості забарвлення. І навіть якщо машина не бита, але край забарвлення видно біля пластику колісних арок, то це саме дешевий «облив», і нічого хорошого в ньому немає точно.
Знизу
Знизу шанси знайти «печаль» уже є. Стан дрібних кронштейнів на днищі і навіть якась корозія відкритих частин кузова в арках — це половина біди. Зрештою, це дійсно приховані від очей поверхні, і там усуваються проблеми хоч і клопітно, але не дуже дорого. Але пластик накладок арок і порогів часто приховує проблеми, які проявлять себе куди раніше. А вирішення їх буде дорожчим, оскільки торкнеться зовнішніх панелей.
Гумові вставки, в які входять пістони кріплення декоративних пластикових елементів, збирають під собою вологу, а оскільки там усередині кромка металу, то і корозія йде від них же. Та й кромка арки всередині захищена дуже погано, під час зняття всього пластику помітно, що фарба відшаровується великими шматками.
Бруд під пластиком під задніми дверима приховує в собі загрозу для порога і арки, а спереду шар бруду вбиває нижнє кріплення порога до крила. Воно іржавіє з двох сторін одразу і тому страждає сильніше за решту кузова. Його нижня кромка, відповідно, вбиває вже поріг. До речі, за локером переднього колеса — традиційна грязьова кишеня, а в лівій арці — тки кондиціонера, клапан гки і котел передпускового підігрівача (якщо він є) з безліччю ток, що кородують.
Також приділіть увагу підлогам з пасажирського боку: VIN розташований під сидінням пасажира і може іржавіти зверху в любителів частих вологих хімчисток і знизу в просто недоглянутих авто та машин з пошкодженими порогами.
Антикор дуже корисний цьому кузову хоча б для арок і порогів, не нехтуйте самі і під час купівлі шукайте машини, господарі яких потурбувалися ним вчасно. Ну або просто зберігали машину в критому паркінгу. Заодно арматура пневматики буде цілішою.
Обладнання кузова
Фари на Touareg 7P вже не крадуть так бадьоро, як на предку, але коштують вони, як і раніше, недешево. А до списку основних проблем з вигорянням і піскоструменем додалося запотівання — фари не дуже герметичні. Часто проблему усувають просто шаром герметика по стиках, це допомагає. Скло фари можна придбати окремо, ціна менше 10 тисяч лів за оригінал, можна і відполірувати або обробити киплячим ацетоном. Але бронеплівка в будь-якому разі не завадить, поверхня досить слабка. До сотні тисяч пробігу скло мутніє навіть за умови міської експлуатації.
Бампера міцні, поломки в основному характерні для машин, які виїжджають на серйозне бездоріжжя або побували в ДТП. Нижня «губа» теоретично змінюється, але нормально не встає на бампер без хитрощів.
Конструкція дверних петель допускає невелике просідання під час пробігів 200+, але загалом надійна, і, що приємно, по ній видно, якщо двері знімали для ремонту. Ущільнювачі дуже вдалі, двері прикривають поріг майже цілком, і поломки пов’язані переважно з примерзанням під час потрапляння снігу.
Лючок бензобака має не дуже якісний механізм замикання, він підклинює вже після п’яти років експлуатації та дуже не любить мийки під тиском. Декоративні пластикові елементи тримаються добре, поки їх не знімають або не згниває кромка металевої деталі під ними. Якщо не міняти вкладиші кліпс після кожного збирання-розбирання, то надійність установки падає, вони починають люфтити і навіть протирають ЛФП. Хромове покриття мутніє доволі швидко, добре, що його тут від початку не дуже багато. Кронштейни бічних дзеркал алюмінієві, але корозія їх не щадить, та й механізми складання досить кволі, варто перевірити працездатність.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передня фара ксенон | 53 186 | Hella 46 226 | Signeda 83 791 |
| Передня фара | 51 919 | Depo 12 672 | Hella 28 746 |
| Скло лобове | 17 299 | Spectr 6 186 | AGC 14 514 |
| Крило переднє | 24 457 | Sehun 11 099 | |
| Бампер передній | 41 342 | SAT 24 159 | Sailing 9 437 |
| Капот | 92 504 алюм / 77 170 | Немає у продажу | |
Салон
На тлі Audi Q7 і Porsche Cayenne Туарег, можна сказати, машина бюджетна. Найбідніші комплектації без пневматики (тобто без правої крутилки на центральній консолі — це одразу видно) зазвичай ідуть із тканинним салоном, простенькими кріслами, маленьким екраном мультимедійної системи і скромнішими оздоблювальними матеріалами. Є чимало машин у дорожчих виконаннях: тут і шкіряні крісла, і електрорегулювання, і великий мультимедійний екран, і кліматична установка (часто трапляється 4-зонна), і навіть версії з дисплеями в підголівниках і електроприводом багажника. Але салон у найдорожчій комплектації все одно буде дуже суворим і трохи «сірим», причому не в буквальному сенсі — чорних і сірих салонів більшість, але є і бежеві, і білі. Йдеться про те, що дизайн гранично строгий і функціональний, машина має вигляд саме дорогого Фольксвагена, а не чогось преміального — від Passat всередині кросовер відрізняється за стилем мінімально. А ще будуть нарочито стирчати санчата сидінь, охолодження шухляди для рукавичок не включать до базової комплектації, так само як і дзеркало з автозатемненням. І зручні напрямні для шторки багажного відсіку власнику доведеться ставити самому.
З якістю при цьому особливих проблем немає. При акуратному поводженні салон зберігає чудовий вигляд до пробігів далеко за 300 тисяч, навіть водійське сидіння не протирається по швах і не просиджується, якщо обробляти його парою іноді. Кермо втрачає фактуру при пробігах 150+, але його якраз недорого перешити. Подряпини керма, накладок центральної консолі, кнопки «ручника» і ручки АКП, просаджена кришка підлокітника — найчастіше це наслідок не пробігу, а свинського ставлення до машини. Так, таке буває і трапляється не так вже й рідко, хоча при середній ціні машин у мільйон-півтора зазвичай за станом салону стежать.
Основна маса неприємних поломок пов’язана з роботою кліматичної системи. Причому проблема не в блоці управління або заслінках, вони вельми ресурсні. Підводять тки кондиціонера — вони тут проходять через колісну арку і кородують, як і на першому поколінні, та й ресурс компресора кондиціонера залишає бажати кращого, після 200 тисяч ймовірність задирів сильно зростає. До того ж щільний пакет радіаторів часто забивається, викликаючи перегрів системи.
У машин з передпусковим підігрівачем проблем трохи більше. Як уже було сказано трохи вище, розташований у ніші лівого переднього колеса за локером підігрівач має розвинену мережу ток. А в разі потрапляння туди бруду, що в наших умовах трапляється майже завжди, все це господарство починає кородувати, аж до утворення свищів і витоків антифризу.
