Gaznaauto Сайт про автомобили
Якщо у вас є півтора-два мільйони лів, і перспектива витрачати на обслуговування тисяч 150-200 на рік вас не лякає, має сенс розглянути Volkswagen Touareg 2-го покоління. З першої частини ми з’ясували, що кузов поки ще непогано чинить опір корозії, електрика також тримається, а салон має гідний вигляд і після 150 тисяч пробігу. А що там із пневмопідвіскою, моторами і коробками?
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма, як передні, так і задні, на Touareg зроблені з гарним запасом: навіть на базових модифікаціях з моторами 3,0 TDI і 3,6 FSI тут великі 330-міліметрові ротори, а 4-поршневі супорти прості та надійні. Потужніші версії з двигунами 4,2 FSI і 4,2 TDI мають ротори вже на 360 мм і з помітно більш примхливими 6-поршневими супортами, схильними до закисання разом або окремо. Вони дуже вимогливі до якості колодок, а оригінальні коштують 150-200 євро.
Електрипривод ручника тут працює на маленькі барабанні колодки, зате кожен із гальмівних приводів коштує по 150 євро, і закисають вони на старих машинах нерідко після тривалих періодів неактивності. І за проводкою до них потрібно стежити, роз’єми ламаються на ура.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальма | |||
| Гальмівні колодки передні | 10 091 | Ate 5 963 | Bosch 3 522 |
| Гальмівні колодки задні | 10 630 | Textar 6 395 | Mintex 1 704 |
| Гальмівний диск передній 330×32 | 6 408 | Ate 7 673 | Bosch 3 562 |
| Гальмівний диск задній 330×28 | 6 286 | Ate 6 369 | Bosch 5 334 |
Підвіска
Підвіска принципово така сама, як на першому поколінні, але стала значно легшою. При цьому нижні поперечні важелі тепер не алюмінієві, і в задній підвісці алюміній у малих важелях змінили на чавун або сталь. На ресурсі це позначилося не дуже сильно, за належного обслуговування механічна частина особливого клопоту не завдає.
Ресурс маточинних підшипників зазвичай приблизно 150-200 тисяч пробігу, важелі передньої підвіски ходять приблизно 80-120, благо сайлентблоки міняються окремо, а шарові тут міцні, що в нижньому, що у верхньому важелі. Та й ті умільці навчилися перепресовувати, хоча і з втратою ресурсу.
У задній підвісці все ще простіше. Два неоригінальні поперечні верхні лінки коштують по 20 євро за штуку і ходять досить довго. У великого важеля сайлентблоки знову ж таки змінні, з одного боку штатно, на розвальній стороні — нештатно. Сайлентблоки підрамників міцні, заміна потрібна дуже рідко.
Нюанс у тому, що машин на пружинах хоч і багато, але менше половини тиражу. На більшій частині авто стоїть пневмопідвіска. Загалом-то років до 5 вона дуже непогано працює. Навіть у машин зі зберіганням на вулиці клопоту через корозію алюмінієвих і латунних елементів небагато, тки пневматики протирають рідко і переважно після позашляхових подвигів — у задній частині до них може притиснути термоекран.
Компресор системи за правильної експлуатації навантажений мало, блок клапанів теж. Фокус у тому, що компанія застосувала ресивер високого тиску з осушеним азотом. Якщо раз на рік-два його заповнювати, і рукава пневмопідвіски не «течуть», то система працює в закритому режимі, навантаження на всі елементи мінімальне, і шанси на поломку незначні.
Проблеми зазвичай починаються після 5-6 років експлуатації. У найвідчайдушніших любителів вилазок на бездоріжжя можуть почати вже труїти балони. Бруд на верхньому оголовку сприяє корозії арматури, а бруд у вигині рукава його протирає. У тих, хто просто їздить Москвою і не миє арки регулярно, з промиванням балонів у верхньому положенні ситуація може бути схожою. Але шанси, звісно, менші.
Загалом навіть за відсутності належного догляду можна їздити до 10 років без серйозних замін у пневматиці. Тільки перезаправляти балон доведеться часто, компресор працюватиме регулярно, а блок клапанів — вередувати. Хоча він і без того не найбезпроблемніший вузол, іноді потребує скидання помилок після збоїв живлення або морозів. Ну і машина «падатиме» під час нічного паркування, але кого це у нас зупиняло? Якщо вже на S-Class W221 часто видно тих, хто підкачує пневматику через окремий штуцер на заправках, то і на VW не соромно.
Щоправда, привести до ладу таку машину буде дорогувато, бюджет від 600 євро на одне колесо, не враховуючи витрат на роботи і ремкомплект компресора. Для машини ціною 1,5 млн лів витрати цілком адекватні, але тим не менш не надто приємні. Чи варто говорити про те, що діагностиці пневмопідвіски потрібно приділити максимальну увагу під час купівлі?
Рульове управління
Хоч як дивно, але рульове керування тут зі звичайним ГУР і параметричною рейкою-сервотроніком — мабуть, позначається статус Туарега в «табелі про ранги» Volkswagen. Але зате налаштовано все гідно. Машина їде дуже добре, майже як Cayenne, і краще за більшість легковиків.
Рейка любить стукати і текти вже після сотні тисяч пробігу, втім, тут є сумніви — скручують його у Touareg нещадно. А випадки, коли машина в одних руках, і до 300+ жодних серйозних проблем із рейкою не спостерігається, трапляються часто. Втім, для такого довголіття потрібно іноді міняти рідину разом із бачком (у ньому міститься фільтр) і не забувати про обслуговування машини загалом, адже будь-яке перегрівання системи ГУР через забитий брудом пакет радіаторів призводить до появи протікання ток.
Трансмісія
Загальні проблеми
Усі машини строго повнопривідні, інших варіантів просто не було. Конструкція охоплює роздавальну коробку, карданні вали і редуктори. Роздатки двох типів, зі знижувальною передачею і несиметричним диференціалом і блокуванням. Або самоблок Torsen у базі. Варіант із блокуванням і знижайкою вкрай рідкісний, брали його виключно для серйозного бездоріжжя або пересування важких причепів слабкими ґрунтами. Тож якщо на машині така коробка, то варто придивитися до стану як кузова, так і трансмісії уважніше.
У цей розділ потрібно вписати ще й карданні вали з редукторами. Здавалося б, вузли ці мають бути надійними, тим більше що найстарішим машинам тільки виповнюється перший десяток років, але…
Редуктори, особливо задній, мають слабкі підшипники. Уже після 100-150 тисяч кілометрів пробігу вони починають люфтити і шуміти, а якщо вчасно не поміняти їх, то потягнуть за собою ще й головну пару. Ремонт не те щоб дуже дорогий, але з супутніми роботами менше 50 тисяч лів за одну вісь зазвичай не виходить. А якщо головна пара померла, то такий бюджет уже піде тільки на основні запчастини.
Карданні вали теж не вічні. Постійне розбалансування через погано закріплені вантажі та зношення елементів переднього кардана віддаються вібраціями по кузову. До того ж вали не роз’ємні, в ремонті вимагають спеціалізованої майстерні з обладнанням, що підвищує вартість робіт. А зіткнутися з вібраціями можна було ще на гарантійних авто.
Механічні коробки
[…] […] […][…]
Автоматична коробка тут одна, що має заводське позначення 0C8. У світі вона більше відома як Aisin TR-80SN. Власне, на табличці АКП так і зазначено. Літерні коди LSG/NAE/MHC/NAB/NAC і MHN — це все одна коробка в різних варіантах під різні мотори з різними передавальними числами і мінімальними змінами в механічній частині. Момент вона тримає до 850-1000 Нм, чого із запасом вистачає всім моторам на Туарезі.
На відміну від більшості інших багатоступок тут є аварійне розблокування АКП навіть за відсутності живлення. Це корисно, тому що машини без цієї функції неможливо закотити на евакуатор у разі чого — доводиться викликати кран. Але розплатою за це — класичний важіль АКП, а не новомодний джойстик.
За рахунок різкого скорочення часу роботи ГДТ у звичайному режимі і низького робочого тиску ККД такої трансмісії дуже високий. Наслідком цього є приємна тенденція до зниження температури АКП — вона підігрівається в основному від мотора, у випадку з дизелями — мінімально.
Щоправда, масляний термостат на радіаторі іноді підклинює через брудне мастило, викликаючи перегрів коробки, а теплообмінник стоїть, скоріше, для підігріву АКП, а не для охолодження.
З ресурсом мастила і фільтрів усе не так однозначно. Гідротрансформатор (ГДТ) блокується повністю тільки за умови плавного пересування і оборотів вище 1000. При регулярних прискореннях або на малій «тязі» блокування працює, але на 70-80%, а отже, накладка інтенсивно стирається, постачаючи пил в масло АКП.
Гідроблоки Aisin традиційно дуже не люблять бруду — масло з домішками виїдає матеріал плити, тому в запущених випадках заміною соленоїдів не обійтися, доведеться ставити ремкомплекти. На щастя, такі в продажу є, як саморобні, так і фірмові Sonnax.
Коробка оголошена самим Фольксвагеном такою, що не потребує обслуговування, і не дуже розумні власники, яких напрочуд багато, справді намагаються не міняти в ній мастило, але робити це потрібно доволі часто: під час активної їзди — раз на 30 тисяч, під час спокійної — раз на 60, хоча суто теоретично за умови переважання трасового режиму руху можна дотягнути і до 120.
До особливостей коробки варто віднести наявність у ГДТ демпферів крутильних коливань, тож у любителів постійно їздити «в натяг» ресурс гідротрансформатора може бути обмежений не тільки за ресурсом самих накладок блокування, а й за ресурсом вкладишів пружин демпфера. Особливо це актуально для дизеля 4,2 з його паровозною тягою і форсованих варіантів турбодизеля 3,0. А ось ресурс самих накладок блокування ГДТ дуже великий, навіть у «гонщиків» накладки зазвичай живуть вище 200-250 тисяч кілометрів пробігу.
Система охолодження АКП охоплює в російській комплектації підігрівач і зовнішній радіатор з термостатом. Підігрівач працює за рахунок тепла охолоджувальної рідини, і подача антифризу на нього йде за рахунок електровакуумного приводу, який не дуже надійний. Відмови починаються вже після 3-5 років служби, причому іноді через поломки ток вакуумних магістралей.
На машинах з функцією старт-стоп і на гібриді блок керування електронасосом розташували в правій колісній ніші, в результаті шанси на відмову цього вузла підвищені.
Стійка передня пневматична
211 703 ля
Селектор АКП розташований на її корпусі, і, як зазвичай у випадку з позашляховиками, це може викликати проблеми через порушення герметичності як роз’єму, так і самого селектора.
Щодо механічної частини все добре: 4 пакети фрикціонів і 2 гальма мають приблизно рівний ресурс. Планетарні передачі, незважаючи на складність, не страждають від раннього зносу, якщо не зловживати буксируванням важких і великих причепів на середній швидкості, коли задіюються проміжні передачі на тривалий час, і не експлуатувати коробку з перегріванням та на брудному мастилі. Ймовірна ознака проблем — поточний сальник ГДТ. Щоправда, часто ця проблема жодним чином не пов’язана з поломками «механіки» і спричинена неправильним встановленням самого ГДТ. Деякі майстри під час зняття двигуна або АКП (наприклад, для заміни ГРМ) залишають кромку сальника заправленою всередину, що і спричиняє протікання.
Справна АКП перемикає ідеально плавно і безшовно, тож будь-які ривки і удари — явний привід задуматися про ресурс коробки і вартість відновлення, а вона дуже висока. Щодо електронної діагностики коробка — типовий середнячок, повне уявлення про стан за показаннями сканера отримати неможливо. Але зате в «мізках» зашиті дані за часом роботи на кожній із передач. Виходячи з них можна не тільки дізнатися, наскільки змотаний пробіг, а й зрозуміти, в яких режимах пересувалася машина.
Повний привід
Роздавальні коробки у Touareg обидві дуже міцні. Torsen спокійно витримує 350+ тисяч пробігу, у варіанта з вільним диференціалом ресурс не менший, але приводи блокування і датчики положення можуть завдати клопоту вже за пробігу в 50 тисяч, особливо якщо на роздатку потрапляли бруд і реагенти. Але проблеми невеликі і легко вирішувані.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска та трансмісія | |||
| Важіль передній нижній | 21 995 | BSG 12 227 | Lemforder 22 600 |
| Важіль передній верхній | 17 490 | Febi 11 918 | Lemforder 14 779 |
| Сайлентблок задній переднього важеля | 2 600 | Febi 1 618 | SKF 1 502 |
| Маточина передня ремкомплект | 7 768 | FAG 3 919 | SNR 4 215 |
| Сайлентблок верхнього важеля | 817 | Febi 637 | Moog 887 |
| Стійка передня пневматична | 211 703 | Bilstein 137 606 | Air Tracttion 59 834 |
| Пневмобалон | Немає у продажу | Jtec 25 413 | Air Tracttion 32 230 |
Мотори
Загальні проблеми
Полегшення конструкції майже не торкнулося двигунів, хоча моторний відсік менший, ніж у першого покоління моделі, радіатори стоять щільніше, АКП має складнішу систему охолодження, а передпускові підігрівачі часто зустрічаються навіть на базових бензинових моторах. Додамо ще необхідність знімати мотори для якісного обслуговування ГРМ і отримаємо високі витрати на обслуговування і підвищені шанси на помилки під час збирання-розбирання, пошкодження фітингів і електропроводки, кріплення тощо. Майже на всіх моторах датчик рівня оливи електронний, що зручно, але ось біда: іноді він збоїть. У поєднанні з витратою масла це іноді призводить до великих неприємностей.
Бензинові мотори
VR6
По суті основним бензиновим мотором на Touareg 7P є рядно-рознесенний шестициліндровий мотор VR6 об’ємом 3,6 літра. Я вже писав про особливості компонування та історію таких конструкцій. Цей двигун належить до останнього покоління агрегатів, він повністю перероблений відносно старіших моторів 3,2 літра. У нього менший кут розвалу, безпосереднє впорскування, фазорегулятор і повністю новий ГРМ. З 2011 року навіть потужність урізали під «податкові» 249 к.с., що зробило його дуже популярним, усунувши перекіс у бік дизелів у попередника.
Це дуже непоганий мотор, якщо забути про закоксовку впускних клапанів, брудний впуск загалом, ніжні рокери та не особливо надійний механізм ГРМ з боку маховика, з дуже ніжними заспокоювачами, які не люблять старих олив та тривалої роботи за високої температури. Майже всі основні проблеми пов’язані з прогресуючою витратою оливи за пробігів 120+, причому за умови ігнорування проблеми, а тим паче при переході на дешевші оливи, є всі шанси довести витрату до 2 літрів на тисячу з гарантовано вбитими каталізаторами і лямбда-зондами.
Часто причина проблем банальна: система вентиляції картера забивається, мембрана надривається або заїдає клапан, і мотор або починає текти мастилом, або просто тягне його у впуск. Рідше позначається знос маслознімних ковпачків, тут вони майже не злітають і працюють до останнього, хіба що перегріви можуть їх добити завчасно. Поршнева група відносно ресурсна, і витрата оливи через закоксовку кілець зазвичай з’являється вже після проблем з ВКГ або ж за пробігу понад 250.
Ланцюг ГРМ 3,0 TDI середній
12 738 лів
Механізм ГРМ добре доопрацьований, тож навіть ланцюги, що давно дзвенять, зазвичай не проскакують, якщо не крутити мотор у відсічку. Велика частина проблем вирішується чищенням/ заміною натягувачів і заміною заспокоювачів, самі ланцюги ходять помітно довше. Це дає змогу обійтися малою кров’ю під час перших ремонтів і продовжує ресурс більшої частини механізму за 200 тисяч.
Із серйозних мінусів потрібно звернути увагу на закоксовку клапанів. Це не тільки сильне падіння потужності вже після сотні тисяч пробігу (до 200 к.с. за умови повністю справної паливної системи і поршневої групи), а й імовірні задири через потрапляння шматків коксу між поршнем і циліндром. Чистка впуску зараз налагоджена, недорога, і доводити мотор до такого стану не варто.
Особливо зазначу, що мотор виявився непоганим для любителів тюнінгу, для нього є турбо-кіти і модифікації прошивок, а потенціал форсування — до 500 сил.
V8
Про мотор 4,2 FSI щось хороше сказати складно. Як і на першому поколінні, він не радує стабільністю ресурсу. Алюсилове покриття циліндрів ніжне, погано поєднується з безпосереднім уприскуванням, високою робочою температурою і полегшеним блоком.
Як зразок застосування високих технологій двигун прекрасний, але він, скоріше, стане в нагоді як заготовка для шикарного столика з блоку циліндрів. У теорії, якщо уявити собі, що алюсилове покриття не задирає, то ресурс поршневої групи умовно нескінченний, а зносу немає. Але алюсил задирає завжди.
Найкращий варіант мотора 4,2 — це якісно загільзований чавуном блок, причому якісно і повністю (трапляються унікальні випадки економії, коли загільзували один ряд).
Алюсилом список проблем не вичерпується — тут вельми примхливий ГРМ і впуск, що швидко забивається через невдалу вентиляцію картера. Середні ціни на комплексне доведення до розуму можуть перевищувати 300-500 тисяч. Не дивно, що машин з таким мотором дуже мало — охочих купувати нову машину з ним було небагато, і ще менше охочих утримувати її після гарантії.
Гібрид
Версія Hybrid має обрізаний до 3 літрів і 6 циліндрів варіант мотора 4,2, але з компресором — індекси CGEA, CGFA і CJTA. Характер у нього цікавіший, але мотори 3,0 TFSI були в числі найбільш примхливих на Audi, не варто про це забувати. Усі спроби прибрати проблеми зниженням робочої температури, переналаштуванням ПЗ або зміною марки оливи в підсумку провалилися. Потенціал двигунів щодо тюнінгу чудовий, щодо ресурсу — зовсім ніякий.
Дизельні мотори
V6
Дуже багато машин оснащені дизельними моторами 3,0. Їх можна розбити на дві групи. До рестайлінгу це мотори CASA/CASD/CATA потужністю 204-240 к.с. і більш потужні CRCA/CJMA 260-262 к.с. Після рестайлінгу двигуни значно оновили, по суті в строю залишилися тільки більш потужні варіанти, а малофорсовані змінили на нові варіанти CVVA/CVWA, уніфіковані з високофорсованими за поршневою групою і блоком циліндрів повністю, і такі самі, що мають таку саму систему рециркуляції і впуск.
Двигун вважається досить надійним, незважаючи на високу складність конструкції і розташування складного ГРМ з боку маховика. Але з віком дедалі більше машин з типовими «болячками» потребують їх вирішення.
Турбують такі дрібниці, як термоекрани, що брязкають, протікання трійника системи охолодження в розвалі блоку першого покоління дизелів, протікання оливи в розвалі блоку в другого покоління, протікання оливи з ущільнень форсунок, забиті дроселі (у рестайла їх уже два) і патки, потікання оливи з турбін, тріск ланцюгів після зносу заспокоювачів. Ще у дорестайлів багато клопоту доставляли вихрові заслінки та їхній привід.
У дизелів після рестайлінгу різко зросли шанси на поломки паливної апаратури через вмираючі насоси низького тиску в паливному баку, оскільки підвищили тиск у системі. Вмираючий насос жене стружку вже в ПНВТ зі зрозумілими наслідками.
Що надійніше, старе покоління чи нове? Загалом, великої різниці немає, але нова паливна апаратура вразливіша, зате потужність відчутно вища.
V8
Дизельний двигун 4,2 серії CKDA серйозно відрізняється від трилітрових. Зі спільного, по суті, тільки принципова конструкція: чавун як матеріал блоку, елементи ГРМ і поршневої групи (поршні різні, кільця і пальці — однакові) і конструкція ГБЦ із загальними елементами. Із серйозних відмінностей — повністю інший впуск і випуск, оскільки тут застосовані дві турбіни Garrett GTB1749VZ, а не одна велика GTB 2260VZK, як на трилітрових. Зовсім інакше скомпонована система охолодження і вся вакуумна обв’язка. Блоків управління вже два. Загалом, незважаючи на уніфікацію, двигун зовсім інший.
Із загальних проблем — ресурс ГРМ близько 200 тисяч кілометрів, що трохи більше, ніж у V6. Далі підводять здебільшого натягувачі та заспокоювачі, але оскільки ціна робіт перевищує ціну запчастин, зазвичай міняють все разом. Ну і паливна апаратура з п’єзофорсунками тут така сама ніжна, але форсунок уже 8, а не 6, працюють вони в більшому діапазоні навантажень, та й завантаження ПНВТ і підкачувальних насосів вище, що викликає відчутно більше проблем із цієї частини.
Система EGR теж складніша, більше навантажена, і закоксування впуску йде ударними темпами. Турбіни стоять низько, біля дзвона АКП, тому електроактуатори і заслінки змінюваної геометрії турбін закисають доволі часто, а діагностувати і міняти їх — складно і дорого.
Потенціал у мотора непоганий, стокові 320-340 к.с. легко перетворюються на 370-380, але більша частина машин ніколи не покаже навіть паспортної потужності вже після п’яти років експлуатації. Тільки у найакуратніших власників, що не лінуються міняти патки і чистити впуск, стежать за роботою наддуву і станом сажових фільтрів, а також регулярно роблять опресовування, мотор працюватиме як треба.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 3,0/3,6 | 20 218 | Luzar 9 662 | Nissens 13 310 |
| Ланцюг ГРМ 3,0 TDI середній | 12 738 | Febi 9 963 | SWAG 11 707 |
| Комплект ГРМ 3,0 TDI | Немає у продажу | SAT 32 221 | |
| Планка заспокоювача середнього ланцюга 3,0 | 3 151 | Ossca 592 | Topran 2 347 |
| Натягувач лівий верхній | 10 702 | Hans Pries 4 662 | Topran 8 904 |
| ПНВТ 3,0 TDI | 93 898 | Bosch 96 400 | |
| Турбіна 3,0 TDI | 223 910 | Garrett 201 924 | Jrone (картридж) 12 399 |
Брати чи не брати?
Якщо брати 6-циліндрову версію Туарега, то все виглядає досить непогано. Особливо якщо виробити хорошу звичку робити все превентивно. Міняти масло, мити пневмобалони, чистити салон, обробляти від корозії. У цієї машини хороший запас міцності, потенційно вона може проїхати і 300, і 400, і більше кілометрів. Якщо хочеться екзотики і обов’язково V8… що ж, ми вас хоча б попереджали.
