Gaznaauto Сайт про автомобили
Чим гарний Volkswagen, так це вмінням зробити машину будь-якому, навіть найпримхливішому споживачеві, під будь-які його потреби. Потрібен майже що мінівен з керованістю майже що Гольфа? Будь ласка! У першій частині огляду ми вже розповіли, чим хороші кузов, салон, ходова частина та електрика Touran, а сьогодні дамо йому шанс похвалитися коробками і моторами. Благо тут є чим хапатися.
Трансмісія
Якщо ви шанувальник механіки, то Volkswagen надасть вам можливість купити Touran з будь-яким мотором, окрім версії 1,4 TSI на 170 к.с. та індексом CAVB. Всі інші варіанти мають як стандартне оснащення п’яти- або шестиступінчасту МКПП.
Любителям «класичних» АКПП пощастило менше: вона зустрічається тільки у варіантах з моторами 1,6 і 2,0 FSI до першого рестайлінгу 2006 року. У результаті знайти машину з таким автоматом нереально.
З «роботом» DSG їх уже значно більше. З дизельними моторами працює строго DQ250 зі зчепленням у масляній ванні, і коробка загалом доволі надійна. А ось у бензинових двигунів ситуація складніша. DQ250 можна зустріти тільки з моторами 1,4 TSI потужністю 170 к.с. на машинах випуску до 2008 року, після ставили вже DQ200. Якщо говорити чесно, то ранні версії цієї коробки цілком заслужили всі невтішні епітети, якими її нагороджують. Зараз ситуація виправляється, але на старих машинах DSG може бути ще зі старими підшипниками вилок увімкнення і зі старим мехатроніком, що автоматично означає дуже високі шанси виникнення серйозних неприємностей.
Оскільки привід може бути тільки тільки переднім, то особливих проблем у трансмісії чекати не треба. Хіба що іноді може засмутити внутрішній ШРКШ на машинах з великими пробігами. Якщо він на старті тріщить, то майже напевно реальний пробіг машини тисяч 250-300 або навіть більше, щоб там не говорив одометр.
З потужними моторами і DSG зовнішні ШРКШи теж служать помітно менше, ніж з МКПП.
П’ятиступінчаста механічна коробка, яку ставили з восьмиклапанними моторами об’ємом 1,6 л до рестайлінгу, за пробігу за 200 тисяч може порадувати виходом з ладу підшипників і диференціала. Під час купівлі краще послухати КПП на підйомнику.
Майже у всіх шестиступінчастих МКПП за умови рідкісної заміни оливи і довгих зимових пробуксовувань диференціал може «вийти погуляти» прямо через корпус. Але це порівняно рідкісне явище, яке вимагає збігу цілої низки негативних факторів.
А ось знос механізму перемикання у всіх коробок під час пробігів за 250-300 тисяч — це, скоріше, неминучість. Люфти до цього моменту переходять комфортну межу. Зазвичай покращує ситуацію заміна вкладиша куліси (VAG 1K0 711 699 A), але іноді добре допомагає заміна або відновлення проміжного важеля (1K0 711 203 H). Часто буває зношений сам механізм перемикання на коробці, і у шестиступінчастої МКПП цей варіант розвитку подій зустрічається частіше.
Нагадую, що двомасові маховики — деталь з обмеженим терміном служби. За наявності стукотів його можна замінити або відремонтувати, а от доводити до саморозбирання не варто: постраждає і корпус МКПП, і стартер.
Вкрай рідкісну автоматичну коробку передач 09G (вона ж Aisin TF61SN) ставили в парі з моторами FSI до першого рестайлінгу. Коробку характеризує висока надійність механічної частини і настільки ж високий відсоток відмов через рідкісну заміну оливи та забруднення і перегрів гідроблока. З частою заміною оливи і доопрацьованою системою охолодження АКПП показує дуже хороший ресурс, понад 300 тисяч кілометрів. Зі штатним охолодженням і за рідкісної заміни оливи вже після сотні тисяч гідроблок буде посмикувати.
Основна маса «автоматизованих» VW Touran оснащена семиступінчастою преселективною коробкою DSG серії DQ200 . Ці коробки, випущені до 2011-2012 років, мають явні помилки як у механічній частині, так і в електронно-гідравлічному блоці (мехатроніку). Причому помилки «заліза» зустрічаються досить часто і призводять до дорогих наслідків. Як мінімум, коробка в обов’язковому порядку потребує заміни підшипників вилок перемикання і встановлення доопрацьованого диференціала.
У мехатроніка проблем теж вистачає. Зараз можна придбати доопрацьовані нові варіанти за ціною близько 80 тисяч лів, а можна і відремонтувати старий. А ось кілька років тому ремонти виконувалися зовсім кустарно, і ціна нової деталі становила кілька сотень тисяч лів. Сьогодні більша частина негативу щодо цієї частини, накопиченого в соціальних мережах і на форумах, вже не дуже актуальна. Але тим не менше коробка старих випусків залишається потенційно проблемною.
Варіанти DSG випуску 2013-2015 років помітно надійніші. Якщо ще й зчеплення берегти, правильно поводячись із тягою, і диференціал не доводити до поломки, то ресурс у понад 150 тисяч кілометрів забезпечений.
Після цього пробігу доведеться чистити мехатронік, міняти підшипники механічної частини, перевірити вилки, стан диференціала і, звісно, ж пакета зчеплень від LuK і двомасового маховика.
На жаль, не завжди роботи проводяться якісно. Нерідкі випадки, коли після першого серйозного ремонту проблеми виникають знову.
Керує двома компресорами складна система дросельних заслінок, а довжина впускного топроводу становить понад півтора метра з більш ніж десятком з’єднань.
З однозначних плюсів порівняно з дуже поширеними CAXA (122 к.с.) — наявність повноцінного інтеркулера повітря-повітря, який працює ефективно, мало забруднюється системою вентиляції картера і не залежить від роботи електропомпи.
Мінуси — все інше. Тобто, складність конструкції, вік, висока ціна низки комплектуючих, висока ціна помилок системи управління і наслідків неякісного обслуговування. Зрозуміло, тяга і витрата у справного мотора дуже хороші. Кращі, ніж у нових поколінь двигунів ЕА211 з просунутими системами турбонаддува. Але, на жаль, мінуси переважують.
Під час купівлі мотор однозначно потребує ретельної діагностики, перевірки роботи двох компресорів і уважного прослуховування системи ГРМ.
Мотори зі штатним ГБО серії CDGA виявилися дуже вдалими. У цих двигунів із заводу стоять «холодний» термостат і посилена поршнева група і клапани. Вони радують стабільно високим ресурсом, і до першого втручання в поршневу часто проходять понад 300 тисяч. ГРМ тут теж служить довше, але пам’ятайте, що балони ГБО кородують і вибухають.
Наддувні мотори 1,2 TSI, що з’явилися після рестайлінгу, поєднують простоту і надійність, але лише за умови, що в них стоять модифікований ланцюг і актуатор вейстгейта.
Тут стоїть восьмиклапанна ГБЦ, простіша і міцніша за ту, що використовується в 1,4-літрових моторах TSI. Ланцюг на ранніх моторах славився екстремально низьким ресурсом, проскакуючи вже після 30 тисяч пробігу. Але ті мотори давно модернізовані, а нові комплекти мають ресурс за 120 тисяч кілометрів. А з 2013 року ланцюги стали ще надійнішими.
Поршнева група у них міцна, а самі мотори до детонації не схильні взагалі.
Проблеми з турбіною в основному пов’язані з використанням електроприводу заслінки вейстгейта. Поломка актуатора V565 не дуже передбачувана, і іноді її вдається виправити малими силами, просто усунувши зазори в приводі. Іноді соленоїд потрібно міняти. На щастя, зараз він доступний як окрема деталь, і цілком турбіну не міняють.
Дизельні мотори
Вартість ременя ГРМ 2,0
за оригінал
8 225 лів
Дизельні мотори можна розділити на дві групи. До другого рестайлінгу ставили двигуни з насос-форсунками сімейства ЕА188 об’ємом 1,9 і 2,0 літра. І якщо у перших моторів основні проблеми пов’язані саме зі зносом розподільчих валів, ресурсом і налаштуванням насос-форсунок, то у дволітрових додаються ще й неприємності з розтріскуванням ГБЦ і поршнів. Форсунки у дволітрових машин можуть бути не електромагнітні, а п’єзоелектричні, істотно дорожчі і менш ресурсні.
Інші неприємності порівняно недорогі. На щастя, фільтр сажі є не у всіх модифікаціях (можна пошукати без нього, щоб не витрачатися на вимкнення), а EGR тут доволі консервативний, і тому служить довго, а забруднює впуск повільно.
З 2010 року поставили мотори з уприскуванням common rail серії ЕА189 об’ємом 1,6 і 2,0 літра. До паливної апаратури у них питань набагато менше, вона надійна і добре діагностується, але зате значно швидше виходить з ладу EGR.
Серед дизельних моторів найбільше потрібно побоюватися дволітрових дизелів з 16-клапанними ГБЦ і насос-форсунками. Вони занадто форсовані, а лиття ГБЦ у них слабке, що викликає безліч проблем.
Дуже поширений 1,9 TDI у варіантах на 90-105 к.с. вкрай надійний, особливо версії BLS/BXJ. Мотори AVQ і BXE теж хороші, але першим двом трохи поступаються.
Загальні дрібні неприємності — протікання оливи, які виникають переважно через поломки елементів вентиляції картера: з віком тріскаються пластикові тки і «згнивають» гумові. Витоки антифризу найчастіше відбуваються через трійник між третім і четвертим циліндрами. Привід додаткових агрегатів страждає малим ресурсом ролика натягувача, що іноді призводить до сповзання і розриву ременя. У цьому разі залишки ременя потрапляють під кожух ременя ГРМ і призводять до «сталінграду». Міняти ремінь з роликом доводиться часто, а стежити за їхнім станом — постійно.
Із серйозних проблем відзначимо знос вкладишів коленвала, який складно виявити після 200-250 тисяч пробігу. Найчастіше він зустрічається на машинах любителів їздити на шостій передачі з навантаженням на холостих обертах. АКПП такого режиму не допускає, а от із механікою так їхати цілком можливо. Оскільки мотори дуже вібронавантажені, то на ранній стадії стуки складно виявити. Кожну другу заміну ГРМ (не рідше ніж раз на 90 тисяч кілометрів пробігу) бажано знімати піддон і перевіряти корінні та шатунні вкладиші. Причому шатунним буде непогано при цьому міняти болти.
Масляне голодування губить не тільки розподільчий вал, а й насос-форсунки, які від нього приводяться в дію. Крім цього, воно призводить до задирів рокерів, втулок і постелей ГБЦ.
Самі насос-форсунки коштують дорого, приблизно по 50 тисяч лів, і надійністю не відрізняються. Погане паливо погубить їх швидко, а витоки ущільнень з часом починають позначатися на пускових якостях. До того ж вони різко збільшують знос плунжерної пари, яка в цьому разі під час запуску працює «на суху». Якщо мотор після кількох днів простою не заводиться відразу, то, найімовірніше, форсунки потрібно перебирати. На щастя, вони цілком піддаються ремонту, хоч це і коштує недешево, а контроль якості робіт ускладнений.
Зрозуміло, варто стежити і за станом маслонасоса. Його ресурс часто становить не більше 200 тисяч кілометрів, тож перевірка його стану — обов’язкова процедура під час заміни ГРМ.
До числа всіх проблем моторів об’ємом 1,9 л на дволітрових 16-клапанних дизелях додаються проблеми з тріщинами ГБЦ. Якщо дуже хочете купити таку машину, то не полінуйтеся дочекатися повного прогріву мотора і перевірте, чи немає газів у розширювальному бачку після прогазовки.
При витоках у насос-форсунках у поршнів коксуються компресійні кільця, спричиняючи витрату мастила і цілком реальні шанси подивитися, що буває, коли мотор працює «на рознос». Аварійна заслінка на впуску зазвичай заростає брудом і на вікових автомобілях не працює.
EGR на цих моторах навантажений дещо більше, і проблеми з ним виникають частіше. Та й насос-форсунки на моторах до 2006 року випуску трапляються з п’єзоелектричним клапаном. У більшій частині машин їх замінили разом із блоком управління на звичайні електромагнітні, але трапляються і не перероблені екземпляри. Схильність п’єзоклапанів до протікання в знеструмленому стані не настільки фатальна, як на системах із common rail, але міняти доведеться форсунку цілком, а це дорого. Краще буде замінити всі чотири форсунки разом із джгутом і модулем управління.
Оскільки мотори форсовані сильніше, ніж 1,9-літрові, то навантаження на маслонасос ще вище. І стежити за його станом потрібно ретельно. Для цього кожні 30-60 тисяч кілометрів бажано знімати піддон. Особливо якщо стоїть стара модифікація з приводом ланцюгом, а не шестернями. На моторах випуску до 2007 року маслонасос краще замінити новим, з приводом валом.
На жаль, за непрямими ознаками передбачити швидку кончину маслонасоса не можна. Падіння тиску може бути дуже невеликим майже до самого виходу насоса з ладу, а зайвих звуків несправний агрегат не видає. І вже якщо починає стукати колінвал, займатися маслонасосом уже пізно. Тут доведеться робити великий ремонт щонайменше з відновленням колінвала і турбіни.
Вартість радіатора
за оригінал
17 492 ля
Свіжіші дизелі серії ЕА288 однозначно надійніші. Але й у них стоять дуже ніжні форсунки, а на 1,6-літрових моторах ранніх випусків взагалі зустрічаються п’єзофорсунки, схильні до відмов після п’яти-шести років експлуатації. Вони легко «заливають» циліндр, тож можна не тільки пропалити поршень, а й зловити гідроудар.
Тут немає проблем із тиском оливи в ГБЦ, але вкладиші на вікових моторах все одно перебувають у зоні ризику. За першої ж підозри або стуку їх обов’язково потрібно міняти, а для подовження ресурсу — не ганяти на занадто низьких обертах.
Висновки
Touran випускали багато років, і за цей термін машина ґрунтовно змінювалася. Перший рестайлінг в основному полягав у роботі над помилками. Стало кращим кузовне «залізо», і трохи кращою — механіка.
Другий рестайлінг виявився серйознішим за перший. У Touran замінили всі зовнішні панелі, серйозно переробили схему антикорозійної обробки, прибравши основні слабкі місця. Салон помітно оновили, змінилася лінійка моторів і коробок передач. Навіть якщо коди бензинових моторів після цього рестайлінгу збігаються, зміни все одно є, а проблем має бути явно менше.
Нова серія дизельних моторів дозволила повністю вирішити питання з надійністю потужних версій, тож якщо вам потрібен потужний дизель, то шукайте машину тільки після другого рестайлінгу.
У принципі, якщо вам потрібна машина на кожен день, то брати машину до 2010 року не варто взагалі: пробіги у них зазвичай уже величезні, стан — не дуже, а потенційних проблем з моторами і коробками занадто багато.
Про «звичайну» АКПП краще забути. Це рідкість, а мотори FSI, що йдуть до неї в навантаження, занадто ненадійні. Тим більше що шестиступінчаста DSG на машинах пізніх випусків не набагато гірша за надійністю, зате явно краща за динамікою.
Серед усіх варіантів найкраще виглядають машини після рестайлінгу 2010 року з дизельними моторами і з 1,2 TSI. Причому дуже недооцінені саме машини другого рестайлінгу з моторами 1,2. По суті, це сучасна версія BSE, що поєднує простоту і дешевизну можливого ремонту, але з трохи меншою надійністю.
Дизельні версії Touran відчутно дорожчі, але за великих пробігів помітно надійніші за машини з двонаддувними 1,4 TSI.
Експертна думка
У Молдові до компактвенів завжди ставилися досить холодно. Не допомогли навіть рекламні ролики зі щасливими сім’ями, які збираються в подорож на дачу, і «джипоподібні» модифікації для типових російських доріг. Німецький «квадратіш, практіш, гут» в особі Volkswagen Touran першого покоління винятком не став — на «вторинному ринку» насилу набереться сотня дві пропозицій, причому по всій Молдові. До того ж до його появи нещадний і без того нечисленний ринок компактвенів облюбували Renault Scenic, Opel Zafira і Citroen Xsara Picasso.
Проте Touran першого покоління купують. І не тільки шанувальники Фольксвагена. Найпоширеніша модифікація серед дорестайлових машин — 1,9 TDI на «роботі», серед свіжіших рестайлінгових екземплярів — сучасна фольксвагенівська класика в особі 1,4 TSI, знову ж таки на «роботі». Усі машини мають привід на передню вісь, а ось повнопривідних версій 4Motion, на жаль і ах, не буває. Хоча деякі особливо рукаті ентузіасти виправляють цю ситуацію. Тому якщо зустрінете повнопривідний Touran, знайте — перед вами справжній хенд-мейд.
Ризик нарватися на машину після таксі доволі малий, оскільки використовувати Touran у пасажирських перевезеннях почали з приходом його другого покоління. Зате є ризик купити машину зі скрученим пробігом, особливо якщо перед вами чистий європеєць із Німеччини, Литви або Латвії, звідки їх приганяють зі звичайними для таких авто автобанними кілометражами «500 плюс».
Ціни на бюргерські компактвени цілком прийнятні — за 350-360 тисяч лів можна знайти дорестайлінговий автомобіль. Рестайлінг коштує значно дорожче — в середньому близько 420 тисяч за більш-менш пристойний екземпляр.
