Gaznaauto Сайт про автомобили
Відгадайте загадку: що поєднує в собі незламність вантажівки і комфорт легкового автомобіля? Так-так, це Transporter. Принаймні, так виходить із першої частини нашого огляду цього автомобіля, де ми розповіли про міцний кузов, надійну електрику, простий салон і ремонтопридатну підвіску. Ну а що мотори та коробки? Давайте поговоримо і про них.
Трансмісія
Хотілося б сказати, що трансмісія Транспортера так само надійна, як і все інше. Але, на жаль, високе навантаження і великі пробіги наочно доводять, що і у МКПП хороших серій ресурс зовсім не нескінченний, що шліци і ШРКШи можуть зношуватися, а у АКПП теж є своя межа.
На переважних передньопривідних версіях після пробігу в 150-200 тисяч кілометрів можуть зноситися шліци приводних валів. Переважно страждає проміжний вал, точніше, його внутрішні шліци, що з’єднують його з малим валом коробки, і шліци малого вала (у просторіччі — «поросяти»). Болтанка вала, невдалий пильовик, корозія, накопичення зазору в цьому вузлі та високий крутний момент з часом збивають шліци майже на всю довжину.
Правильний ремонт виконується із заміною правого вала в зборі і вала коробки. На жаль, зустрічаються й інші варіанти відновлення агрегату. Наприклад, один популярний метод полягає у свердлінні наскрізних отворів в обоймі проміжного вала і нарізанні в них різьблення. Затиснутий таким чином вал коробки може пройти ще кілька десятків тисяч кілометрів, чого цілком достатньо, щоб встигнути продати машину. А для надійності можуть ще й прихопити трошки зварюванням, після чого для зняття вала доведеться попрацювати болгаркою. З коробки вал буде вже не дістати — він там закріплений болтом під внутрішній шестигранник.
Втім, крім правого вала страждають і зовнішні шліци в маточині, і лівий вал. Але ці неполадки трапляються рідше.
Механічні коробки передач тут бувають кількох серій. На машинах до рестайлінгу стоять переважно п’ятиступінчасті коробки, наприклад, FJK/LRS, QWM, MAG. Після 2009 року ставили вже в основному шестиступки — наприклад, GWB/KPE. Повний список позначень модифікацій МКП великий і складається з більш ніж 50 кодів, але відмінності між ними мінімальні.
П’ятиступінчасті коробки, які ставили переважно з малопотужними моторами, мають кілька вразливих місць. Згодом виходить з ладу задній підшипник первинного вала, пошкоджуючи посадочне місце в корпусі і забруднюючи коробку продуктами зносу.
У зоні ризику перебуває і диференціал. У ньому прихоплює сателіти, через що вал, ламаючи корпус, з нього виходить. Також можна поламати і шестерні задньої передачі, тому різко рушати заднім ходом на Т5 не варто.
Шестиступки міцніші, але і у них зустрічаються проблеми з підшипниками, диференціалом і задньою передачею.
Ще однією серйозною проблемою для власників Т5 виявилися двомасові маховики. Після пробігу в 200-300 тисяч кілометрів він починає стукати, а при необережному поводженні зі зчепленням можна поламати його корпус. Попутно уламки рознесуть картер КПП і стартер. Заварювати його не вийде, а ось поставити маховик від Т4 і зчеплення з демпфером можна, але тоді не варто зловживати рухом трасою на обертах менше 1 500.
Маховик під час купівлі потрібно послухати, а також перевірити його на предмет протікання масла. Ну а саме зчеплення досить надійне, витримуючи понад сотню тисяч майже гарантовано, але коштує недешево. Щоправда, якщо паливна апаратура дизеля несправна, і він не тягне, то зчеплення можна спалити швидше. Особливо якщо в приводі не прибрали дросельної вставки, яка уповільнює його ввімкнення.
На дорестайлінгові Т5 з другого року випуску з найпотужнішими моторами 3,2 і 2,5 TDi стали ставити й автоматичні коробки передач.
АКПП Aisin TF61SC на легкових машинах проявила себе непогано, а на автобусі вона працювала ще краще: тут систему охолодження виконали на набагато серйознішому рівні. З дизелями ставили великий пластинчастий теплообмінник, а бензиновим машинам з моторами об’ємом 3,2 л покладався великий окремий радіатор АКПП, з яким за звичайної експлуатації вона практично не має шансів перегрітися. Такий самий радіатор могли отримати машини в спеціальних виконаннях із дизельними моторами і в виконаннях для спекотного клімату.
За умови заміни масла хоча б раз на 60 тисяч перші дзвіночки з’являються тільки після 300-350 тисяч кілометрів пробігу. Нагадаю, у варіанті з невеликим теплообмінником і термостатом на бензинових двигунах об’ємом 1,8-3,2 л на легкових машинах ця АКПП вже після сотні тисяч кілометрів починає сіпатися і демонструє інші ознаки «втоми» гідрооблока. А на Transporter кілька разів відкапіталені екземпляри можуть мати пробіги за півмільйона в міських умовах і понад 700 тисяч на трасі.
Після рестайлінгу машина отримала в своє розпорядження «найкрутішу» преселективну коробку серії DQ500. Семиступінчасту, зі зчепленням у масляній ванні. Ту саму, яку потім поставлять на Golf R в пару до 280-сильного мотора. Нині цей «робот» пропонується і на слабших моторах, оскільки його ресурс значно вищий, ніж у спорідненої DQ250.
DQ500 було створено 2009 року з урахуванням помилок DQ250, і навіть на перших Т5 (а Т5 став першим автомобілем із цією коробкою) вона тотальних неприємностей не завдавала, тож боятися їх не варто. Але для зменшення ймовірності збоїв бажано подбати про оновлення прошивок, часту заміну оливи і фільтра та періодичне промивання фільтрів мехатроніка.
У ремонті коробка дуже недешева. На щастя, мехатронік тепер піддається ремонту, та й відновлювати механічну частину теж уже навчилися. Але враховуючи, що пробіг у машин дев’ятирічного віку може виявитися далеко за 300 тисяч, я б порадив дуже ретельно перевіряти коробку, благо діагностика може багато чого розповісти цікавого.
Мотори
Список двигунів для Transporter T5 величезний, причому лідирують у списку дизелі. А ось бензинових двигунів небагато. До рестайлінгу — атмосферні дволітрові мотори серії AXA і 3,2-літрові серії BDL. Після рестайлінгу VR6 замінили на мотори TSI серій CJKB/CJKA потужністю 150 і 204 к.с.
Дизельних моторів Т5 отримав у рази більше. Найпоширеніші двигуни до рестайлінгу — це 1,9-літрові мотори серій BRR, AXC, BRS, AXB потужністю 84-105 к.с. з наддувом. Більш потужні мотори представлені 2,5-літровими п’ятициліндровими серіями AXD, BNZ, AXE, BPC.
Після рестайлінгу лінійку дизельних моторів змінили на двигуни об’ємом два літри серії EA189 з безпосереднім електронним уприскуванням. Мотори CAAA, CAAB, CAAD, CAAC, CAAH, і бітурбонаддувний CFCA забезпечували діапазон потужності від 84 до 180 к.с. Усі мотори цієї серії, навіть наймолодший, теж наддувні.
Компонування моторного відсіку дуже щільне, але серйозних перешкод немає навіть для обслуговування VR6. Якщо немає доступу зверху, то він є знизу, бо моторний відсік доволі широкий.
Радіатор
ціна за оригінал
13 769 лів
Основні біди — вразливість радіаторів, велика протяжність ліній системи опалення салону, вібрації дизелів і розбовтування згодом впуску і численних масляних і вакуумних магістралей. Ну і вік, звісно ж.
Згодом кородують навіть патки систем охолодження, їхні хомути і кронштейни. Друга проблема — корозійні «маси» електросистеми. Десь після десяти років експлуатації та 250 тисяч пробігу погіршення контакту може почати створювати проблеми, але по-справжньому клопіт проявляється за пробігів помітно більших. Переважно це позначається на роботі бензинових моторів, у яких через це можуть виникнути перебої в роботі системи управління двигуном. Дизелі, особливо дорестайлінгові, з насос-форсунками, майже нечутливі до подібного роду проблем.
Старіння гумових компонентів системи охолодження починає даватися взнаки здебільшого при великому віці, пробіг тут не настільки важливий. Але на машинах віком десять років і старше дуже рекомендується не забувати вчасно міняти антифриз і заливати строго рекомендовані склади. Траплялося, від дешевого «тосола» невідомого виробника система охолодження просто розлізалася на шматки. До речі, протікання основного радіатора і радіаторів опалювачів теж трапляються доволі часто, і це вже, скоріше, наслідки пробігів.
Впуск на всіх моторах вкрай негативно ставиться до надходження оливи з системи вентиляції і турбіни. До того ж тут на всіх моторах, зокрема і дизельних, стоїть ДМРВ для системи управління, і його забруднення сильно позначається на можливостях мотора і витраті палива.
У дизельних двигунів не відрізняються витривалістю опори моторів. Особливо швидко вони гинуть при появі проблем з паливною апаратурою. Вбиті опори передають вібрації на кузов, внаслідок чого машина не тільки втрачає в комфорті. Від тряски страждає салон, швидше зношуються шланги системи охолодження, підкапотна електрика і взагалі все навісне обладнання. В принципі, опори мотора на старих машинах — це витратний матеріал, причому з невеликим інтервалом заміни, який часто становить лише 30-40 тисяч кілометрів.
На великих пробігах доведеться вирішувати питання і з фільтрами DPF, які ставили на всі дизельні мотори Євро-4 і вище. Якщо берете машину з ним, будьте готові до того, що його доведеться або видаляти, або замінювати, або свердлити. Пробіг понад 300 тисяч — це майже вирок для цього вузла, а перші проблеми можуть з’явитися при міській експлуатації вже на першій сотні тисяч пробігу.
Ремінь ГРМ 2
ціна за оригінал
1 933 ля
Найпоширеніші мотори — восьмиклапанні турбодизелі сімейства EA 188 об’ємом 1,9 л серій AXC, BRR, AXB і BRS — вельми надійні. Основні проблеми у них — це обслуговування насос-форсунок, задирки розподільного вала, заглушки розподільного вала, що вилітають, задирки рокерів і кулачків форсунок. Привід ГРМ ремінний, досить надійний. Конструкція добре відпрацьована, і якщо не форсувати мотор надміру, його можна вважати справжнім «мільйонником». Але при появі проблем з паливною апаратурою можуть тріскатися поршні і вкладиші.
За пробігів понад 350 тисяч ГБЦ часто потребує ремонту колодязів встановлення форсунок і втулок клапанів, а іноді з’являються і тріщини в сорочці охолодження.
Якщо під час експлуатації були проблеми з тиском оливи, може знадобитися відновлення ліжок розподільного вала. А задираки самих розподільчих валів легко отримати через найменші проблеми з тиском оливи, перегріви або розрідження оливи соляркою. Тому часто рекомендують тримати трохи підвищені оберти, що знижує шанси появи задирів шляхом деякої перевитрати палива. Але найкраще просто застосовувати якісне масло, міняти його частіше і поставити манометр у масломагістралі.
Негатив з приводу насос-форсунок у власників цілком обґрунтований. Нова деталь коштує близько 47 тисяч лів, якісно відновлені — велика рідкість (особливо з гарантією). Але за належного обслуговування мотор може пережити машину, а якщо навіть він зламається остаточно, то все вирішується недорогими «беушними» агрегатами з Golf і Passat.
А ось 2,5-літрові мотори серій AXD, AXE, BNZ і BPC зовсім інші. Зі спільного — хіба що ті самі два клапани на циліндр і нещасливі насос-фосунки, яких тут уже п’ять.
На перший погляд, конструкція майже ідеальна. Тут навіть ГРМ не ланцюговий і не пасовий, а з «гітарою» — шестерним приводом ПНВТ і верхнього розподільчого вала. Але крім проблем із паливною апаратурою, тут є своя неприємна «фішка» у блока циліндрів. Він тут алюмінієвий, а для зміцнення гільз застосували плазмове напилення. Згодом через корозію і механічні навантаження покриття починає облазити, з’являються задирки. Особливо шкодить мотору високосірчиста солярка і проблеми з мастилом.
Проблеми розподільчих валів тут рівно ті самі, що й у 1,9-літрових дизелів. Але у цього мотора забруднення оливи спричинене ще й проблемами з покриттям циліндрів. У підсумку мотор отримав славу не найнадійнішого двигуна VW, і навіть, мабуть, дуже проблемного. Втім, багато моторів проїхали понад півмільйона кілометрів і поки що не розвалилися. Так що тут — як пощастить. Ну а якщо не пощастить, то доведеться ставити чавунні гільзи або шукати блок циліндрів серед б/в. Зазвичай їх ставлять з дорестайлінгового Touareg першого покоління, у яких пробіги, як правило, трохи менші, а обслуговування трохи краще.
Ще однією особливістю мотора є підвищена гучність через застосовану схему приводу ГРМ. Шестерні з віком починають гудіти, а оскільки забезпечити заводську точність установки складно, то ремонти зазвичай марні. Власники після пробігів від 350 тисяч просто потроху звикають до того, що мотор не тільки «дизелить», а й має свій характерний звук.
Двигуни сімейства EA189 засновані на тому самому блоці, що й 1,9-літрові, але в них нова ГБЦ та інша система впорскування. І в підсумку проблем з мастилом і з насос-форсунками немає. Щоправда, DPF фільтри тут встановлені вже всім моторам без винятку, але це не надто страшно.
Основні проблеми мотора — типові дизельні. ПНВТ тут не «вічний», але ремонтопридатний, форсунки надійні, а ось впуск і EGR забруднюються. Турбіни на цих моторах добре навантажені і тому виходять з ладу частіше, ніж на старих дизелях. А вартість їх вища: на найпотужніших версіях вони зі змінною геометрією, а найпотужніша версія мотора має дві турбіни. Але загалом це дивовижний випадок, коли новий мотор надійніший за старіші.
Маслонасос 2,0d
ціна за оригінал
8 225 лів
Не плутайте цей мотор із дволітровим дизелем із PD, насос-форсунками, який на Transporter не ставили. Там і ГБЦ тріскалася, і поршні горіли. На Transporter ставили тільки друге покоління двигунів EA189 з електромагнітними форсунками, без заслінок на впуску.
Із серйозних проблем — тільки привід маслонасоса на ранніх машинах. Але враховуючи пробіги двигунів на Transporter, шанси знайти машину з не модернізованим вузлом нульові.
Основний ворог моторів — чип-тюнінг. Невдало «чіповані» мотори виявляють схильність до розтріскування поршнів через перевищення EGT (температури відпрацьованих газів), та й турбіни під час тюнінгу молодших версій серйозно втрачають у ресурсі. Загалом це найнадійніший двигун для цієї машини, і шанси знайти такий мотор з помірним пробігом найбільший.
Висновки
Volkswagen намагається не робити зі своєї лінійки Transporter чисту «вантажівку» або автобус. Машини ці займають проміжне положення між комерційним транспортом і мінівенами на легковому шасі, повною мірою поєднуючи переваги тих і інших. Щоправда, при цьому ціна на нові машини виходить дуже високою, але повинні ж бути мінуси в ідеального автомобіля?
Нам залишається тільки порадити шукати не вбиту машину. Краще з оригінальним кузовом, без зайвих переробок, які все ж таки виконуються з якістю нижчою за заводську. І краще уникати моторів об’ємом 2,5 л: шанси виграти у війні корозії проти плазмового напилення об’єктивно невисокі. Але якщо блок уже загільзований у хорошому місці, то ризикнути можна.
Насос-форсунки — не абсолютне зло, але потрібен спеціалізований сервіс для ремонту і ретельне обслуговування паливної апаратури в експлуатації. А якщо маєте намір їздити багато, то краще взяти свіжішу машину з common rail: вона і заощадливіша буде, і надійніша. При пробігах понад 50 тисяч на рік економія тільки на паливі становитиме понад 40 тисяч лів.
Втім, у цьому разі краще купити Газель Next, нову і з гарантією. Все ж за порівнянної ціни у Transporter пробіг буде в кращому разі тисяч за 150-200. А чи варте того задоволення від водіння і більший комфорт — велике питання.
Експертна думка
Обираючи беушний Транспортер T5, головне — не втратити розум від побаченого. Найчастіше його ганяють у хвіст і в гриву, а коли автомобіль починає «відригувати» чергову невиправдано дорогу деталь, його намагаються швиденько позбутися. Але це не означає, що знайти «Те-п’ятий» зовсім вже нереально. Просто потрібно запастися величезним терпінням, часом, контактами перевірених сервісменів і заспокійливим. Зате, якщо вам попадеться гідний, обслужений екземпляр, будьте впевнені — машина завжди виручить у місті та на трасі, принесе задоволення від практично «легкового» водіння і навіть дозволить похуліганити.
Здебільшого Транспортер T5 потрапляє на «вторинку» після роботи в корпоративних парках — здебільшого це великі торгові компанії та державні органи. Популярний він був і у банків як інкасаторський автомобіль. Тому не варто дивуватися, що середній пробіг навіть на рестайлінговій машині становить 300 тисяч скручених продавцями кілометрів.
Модифікацій у Транспортера космічно багато, але найчастіше зустрічається дизельна TDI 2.5 на «механіці». А ось бензинові Т5 — велика рідкість на ринку, за відчуттями, по всій Молдові їх насилу набереться буквально кілька десятків. Не набагато простіше знайти варіант на «автоматі».
Конкурентів у Т5 вистачає: Ford Transit, Mercedes-Benz Vito, Peugeot Expert, Hyundai H-1, деякі особливо патріотичні розглядають навіть вітчизняний Соболь. Але насправді (готуйте ваші помідори) — є Транспортер і є всі інші. Навіть такий привабливий «кореєць» як H-1, який істотно дешевший (різниця в ціні становить 150-200 тисяч лів), не може запропонувати такий самий набір відчуттів від експлуатації.
До речі, про ціни. Станом на літо 2018 року, за дорестайлінгову машину віком 10-12 років у середньому у вас попросять 650 тисяч лів. А ось свіжіший 5-6-річний «рест» вийде істотно дорожче — близько 1 мільйона.
