Gaznaauto Сайт про автомобили
Останні машини під маркою Volvo — це дивовижне поєднання переосмислених японських моторних технологій, фордівських платформ і китайського капіталу. І що радує, машини повертають свою ідентичність. Дизайн нових Volvo знову нагадує про найкращі роки марки, коли вона з успіхом конкурувала з машинами «великої німецької трійки» і за інжинірингом, і за престижем. Звичайно, «валізи» не повернуться, але натяк на той ґрунтовний і дивний дизайн явно присутній і в нових S90, і в XC90. Ну, ми поговоримо про останнього представника того самого «валізного» покоління, ім’я якого і отримав нинішній флагман марки: про Volvo S90, який так само відомий як Volvo 960. Сьогодні — про те, чого чекати від кузова, салону і ходової частини цієї легенди, а потім — про коробки і мотори.
Історія техніки
Автомобілі Е-класу, конкуренти п’ятої серії BMW і E-класу Mercedes, у гамі шведського виробника були присутні не одне покоління. І серія 200, і серія 700 свого часу потрапляли саме в цей клас, хоча зараз вони здаються занадто маленькими для нього.
Серія 900 замінила «семисотки» в 1990 році. За конструкцією, та й за дизайном, вони точно слідували обраному курсу. Великовагові, з незграбним кузовом і підкреслено важкими пропорціями вони виглядали солідно і престижно. Радянським людям тієї епохи вони нагадували автомобілі ЗіЛ, і не дивно, що саме Volvo наприкінці 90-х і на початку 2000-х обирали чиновники і бізнесмени. Але крім дизайну у машини були й інші переваги.
Саме машини шведських марок по-справжньому добре були підготовлені до наших зим. Не дивно, що Volvo 940/960 і Saab 9000 так високо цінувалися в Молдові. Пічки, що гріють одразу після запуску, мають чудові системи вентиляції, всі можливі підігріви, зокрема сидінь і дзеркал, непогану теплоізоляцію салону, фари, які можна було б очищати, — це вже здавалося фантастикою. А додайте сюди відмінний антикорозійний захист, найвищу пасивну безпеку, комфортні підвіски і ще багато інших «плюшок». Мрія, а не машина! Загалом, це був вибір знаючих людей.
За престижністю Вольво нітрохи не поступалися німецьким грандам. У той час узагалі поняття преміальності розуміли дещо інакше. Наприклад, у модельному ряду будь-якого виробника могла бути одна преміальна модель, іноді — кілька. Але це не робило бренд преміальним, хоча престижність окремої моделі зберігалася. Докорінний перелом стався якраз у дев’яності роки, коли німецькі бренди різко наростили вкладення в інжиніринг і сильно відірвалися від решти в технічному та іміджевому плані. А на момент виходу моделі Volvo 960 їй у конкуренти був покладений Mercedes W124, який він за багатьма параметрами перевершував.
Важіль L подібний
ціна за оригінал
13 874 лів (2 штуки)
Новинкою для Volvo стала нова багатоважільна задня підвіска Multilink. Навіть у наш час вона виглядає дивною і переускладненою, занадто об’ємною і навіть безглуздою. Тоді об’єм був не проблемою, до того ж кузови були уніфіковані для машин з нерозрізною балкою заднього моста і з незалежною підвіскою, тож простір залишався в будь-якому разі. На момент появи Multilink 1 це був явний крок вперед.
Поява після рестайлінгу 1995 року підвіски Multilink 2 з поперечною композитною ресорою — це ще один крок власним шляхом, який лежить осторонь від основних трендів підвісочних справ.
Ще один невеликий підвісочний сюрприз міститься в амортизаторах. Тут застосовано Nivomat — фірмові амортизатори Sachs із самопідкачкою, вельми рідкісні та недешеві. У підсумку задньопривідна машина з потужним мотором отримала дуже комфортну підвіску, а заодно і непогану керованість. Так, зараз ремонт цієї підвіски і ціна витратних матеріалів на неї часто опиняються серед головних джерел головного болю власників таких авто, але на той момент це був прорив.
Другий важливий фактор, який зазвичай не беруть до уваги, це поява власної лінійки шестициліндрових моторів Volvo. Серія Modular Engine містила в собі рядні п’ятициліндрові двигуни і «шістки» об’ємом до трьох літрів. Причому «п’ятірки» мали стояти поперечно на моделі Volvo 850 і оснащувалися турбонаддувом. Ну, а шість циліндрів у ряд — це якраз для моделі Volvo 960: їй належали «шістки» об’ємом 2,9 і 2,5 літра потужністю до 204 к.с., що на ті часи було цілком солідно. Звісно, з безальтернативним чотиришвидкісним «автоматом» AW30-43LE, більш відомим як A341E, трилітрова машина не вражала уяву динамікою, і машини з 2,5-літровим мотором на «ручці» їй часто не поступалися. Але в будь-якому разі автомобілі вийшли динамічними.
У лінійці силових агрегатів моделі 960 теж були мотори з турбонаддувом. Мотор 2.3 «RedTop» з турбіною і 16 клапанами так само ставили на цю машину, наділяючи її куди гарячішим характером, ніж із рядною шісткою. Але зараз такий автомобіль знайти проблематично: у нас цю модифікацію не продавали.
Простуватий дизайн салону у машин до 1995 року вирізнявся хорошим підбором матеріалів і високою якістю. Після рестайлінгу 1995 року, коли серії 940 і 960 серйозно «розвели» в табелі про ранги, салон отримав належну йому дещицю розкоші, якої вистачає навіть на те, щоб виглядати і відчуватися шикарним і донині.
Сподіваюся, ви зрозуміли, що машини вийшли цікаві та варті уваги. Щоправда і вельми дорогі, тож їхня кількість на дорогах ніколи не була надто великою. Зараз знайти 960 в хорошому стані складно, незважаючи на всі її переваги. Чому? Відповіді нижче.
Кузов
Двостороннє оцинкування кузовних панелей, якісне ЛФП, ретельне опрацювання всіх внутрішніх порожнин і солідний шар антикорозійного захисту на днищі — це зовсім не винахід Volkswagen, і тим більше не Mercedes. Уже семисота серія Volvo була відмінно захищена від корозії, а «дев’ятисотки» робили на століття. Але з моменту закінчення випуску моделі минуло 20 років, а більшій частині машин вже більше 25. Та й експлуатували їх здебільшого в найсуворіших умовах, так що на ідеальний стан кузова розраховувати складно.
Завдяки хорошому захисту тут завжди є «куди варитися», а невелика частина машин потребують хіба що легкого косметичного ремонту. Причому екземпляри вартістю менше 80 тисяч лів зрідка в усіх відношеннях кращі за німецькі машини: вдвічі молодші і майже на порядок благополучніші за станом кузова.
Крило переднє
ціна за оригінал
19 405 лів
Зрозуміло, «класичні» місця появи кузовних проблем — це пороги, особливо їхня задня частина, де всередині скупчується сміття, задні арки, нижні частини дверей, передні крила, різноманітні балки, поперечки підвісок і підрамників, точки кріплення підвісок, топроводів і бензобака під днищем кузова. У цих зонах можливі дірки і серйозна шарувата корозія. Зазвичай зони пошкоджень добре локалізовані і піддаються ремонту, але більша частина машин потребують термінових і недешевих кузовних робіт.
Знизу на багатьох деталях майже завжди присутня легка поверхнева корозія, але серйозної проблеми це в більшості випадків поки що не становить. Переважно — завдяки товщині елементів і антикорозійному захисту, який ще працює. Але стежити за збереженням шовного герметика поблизу цих деталей потрібно обов’язково.
Алюмінієва просторова балка підвіски Multilink може інтенсивно кородувати, особливо якщо сайлентблоки давно померли, і неприкрита сталь торкається алюмінію. Сталева нижня деталь і важелі часто прогнивають наскрізь і теж потребують кузовних робіт, тому під час купівлі машину обов’язково потрібно дослідити з максимальною ретельністю.
Бампер передній
ціна за оригінал
21 511 лів
Всі місця колишніх пошкоджень можуть кородувати до дірок, а в разі порушення гідроізоляції салону або порушень зливу можуть бути пошкоджені будь-які елементи, аж до лонжеронів у найнесподіваніших місцях. Особливу увагу, зрозуміло, доведеться приділити нижнім бічним частинам кузова під пластиком і бамперами, а також силовим елементам і всім точкам з явним «колхозингом». Вкручений замість пластикової кліпси десять років тому шуруп, що кріпить псеводопорожок або локер, вже міг утворити навколо себе зону руйнування розміром сантиметрів у 15.
Будьте акуратнішими з некомплектними і битими екземплярами: машин цих небагато, і знайти нові кузовні запчастини звичайними каналами складно, доведеться розраховувати на клубну доставку і постачальників, а також на розборки. Це сильно ускладнює відновлення і збільшує ціну ремонтів. Причому основна складність виникає з декоративними елементами, оптикою і молдингами на моделях після рестайлінгу 1995 року. На щастя, періодично з’являються «донори» з Європи в практично ідеальному стані. Навіть здається, що в їхніх умовах Volvo 960, судячи з усього, може прожити років 100.
Знайти екземпляр у рідній фарбі та без корозії можна, але запасіться терпінням і грошима. Якщо не вимагати ідеалу в усьому, то протягом місяця-двох машину можна знайти. Якщо потрібен саме колекційний екземпляр, з чудовими силовими агрегатами, салоном і підтвердженим пробігом менше 200 тисяч, то пошук триватиме набагато довше: ці машини рідко ставили в гараж як прикрасу. А ось пробіги в два-три рази скручували часто.
Скло лобове
ціна за оригінал
19 076 лів
Присутні і всі вікові складнощі з оснащенням кузова. Тут і рефлектори оптики, що вигорають, і знос обмежувачів дверцят, замків, і навіть осідання петель: дверцята тут на диво важкі. Не броньовані, звісно, як люблять прибрехати власники, але з сучасними авто не зрівняються. До речі, двері під ущільнювачами зверху можуть кородувати. Дивно, але схожа проблема є на Suziki Grand Vitara і на Mercedes W124, у інших авто така біда майже не зустрічається. Поломки склопідйомників водійської двері — звичайна справа.
Загалом, для машини віком у чверть століття нічого дивного немає. Куди цікавіше, що в більшості випадків ці автомобілі ще на ходу.
Салон
Салон навіть сьогодні тримається молодцем, але його стан залежить в основному від догляду. Шкіряні оббивки сидінь і дверей майже напевно в тріщинах (якщо їх не відновлювали), а дверні карти можуть мати серйозні руйнування ручок. Взагалі сліди жорсткої експлуатації в салоні не рідкість: безліч машин було «роз’їзними», в них водії практично жили.
Неприємна проблема — покриття передньої панелі, що облізає. Вона спучується зверху, вимагаючи або заміни, або обтягування шкірою. Зате затертий пластик центральної консолі і кнопок часто добре піддається відновленню, тут все зроблено на століття.
Основні поломки — привнесені, результат поганого обслуговування і варварського ставлення. Типова біда кліматичної системи — неправильно під’єднані вакуумні магістралі, внаслідок чого від системи не домогтися ні обігріву, ні охолодження, ні перемикання потоків повітря. Зношена рульова колонка видає себе стуком карданних шарнірів і шліцьового з’єднання. За відсутності оригінальних деталей все це давно навчилися ремонтувати «колгоспно». Загалом глобальні несправності в салоні зустрічаються рідко. Зазвичай це збої в електричній частині та супутні їм несправності обладнання.
Електрика
У частині електрики Volvo 960 відносно просто влаштована, але роки вже дають про себе знати. Основна проблема — некваліфіковані втручання і спроби щось «поліпшити», а так само — стан підкапотної проводки. Особливо страждає проводка до модулів запалювання: її ізоляція розтріскується, а наконечники роз’ємів буквально відгнивають.
У моторному відсіку проводці взагалі доводиться непереливки, а на відмови датчиків мотора припадає більша частина відмов автомобіля. Ресурс ДМРВ майже напевно вже витрачено, і промивка навряд чи не допоможе. Робота системи управління двигуна дуже сильно залежить від його стану, тому якщо ставити «вживаний» у стані «ще працює», то він стане типовим «розхідником». Краще один раз розоритися і купити новий.
Ще одна велика неприємність — шлейф АКПП і селектор режимів. Розташування під днищем не сприяє довгому і щасливому життю, а збої коробки найчастіше пов’язані з пошкодженнями саме цих вузлів.
Ресурс генератора теж далеко не 25 років, зазвичай він уже замінений і відремонтований, причому не раз. А якщо поставили щось зі струмом менше 100 А, то виходити з ладу від перевантаження він буде регулярно.
Такі фактори, як замаслювання підкапотного простору, свап двигуна, заміни блоків АБС або зміна блоку управління двигуном, теж не сприяють зниженню кількості відмов електрики машини. Часом усунення всіх накопичених «косяків» може зайняти часу, сил і коштів більше, ніж, наприклад, капремонт мотора. Ускладнює ситуацію наявність великої кількості варіантів виконання як проводки, так і модулів управління моторів, датчиків і тому подібного дріб’язку. Вони слабко сумісні між собою, і часом замінити несправний блок управління іншим без серйозного втручання в проводку просто неможливо. А недокументовані зміни від минулих ремонтів зіпсують чимало нервів у майбутньому. Моя порада — просто оцініть ступінь оригінальності проводки і ступінь «колхозингу», краще зробити це зі знавцем конкретної моделі.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівні механізми на Volvo досить надійні, щоб не вимагати підвищеної уваги. Але їхня потужність і ресурс за сучасними мірками невеликі. До того ж корозія ток і відмови блоків АБС, збої електроніки в будь-якому разі змусять вас покопатися в цій найважливішій системі. Більша частина екземплярів потребують заміни всіх елементів «по колу», і заодно — заміни всіх гальмівних магістралей. А ось від АБС відмовлятися не варто, встановлення компонентів від ранніх авто без протиблокувальної системи різко збільшує гальмівний шлях. Та й у системі Multilink 2 ставити регулятор зусилля задньої осі просто нікуди.
Підвіска
Підвіска спочатку вважається найслабшим місцем моделі. Спереду тут стійки МакФерсон, уніфіковані з моделлю 850, а ззаду підвіски куди цікавіші. На універсалах до 1995 року випуску стояла звичайна нерозрізна балка з тягою Панара, така сама, як на 940. Це — максимально надійна конструкція. На седанах до рестайлінгу стояв Multilink 1 — багатоважіль з пружинною підвіскою і Nivomat. Після 1995 року в задній підвісці і седанів, і універсалів трудиться Multilink 2, ще більш цікава конструкція з просторовою алюмінієвою балкою і поперечною композитною ресорою.
Передня підвіска конструктивно проста, важелі міцні, але сайлентблоки слабенькі і розраховані на комфорт, а не ресурс. Але зате всі компоненти недорогі і замінні. Знайти якісні деталі — не проблема, а 40-60 тисяч пробігу до ремонту — результат цілком прийнятний. Але у середнього власника підвіска стукає майже постійно: конструкція така, що за найменшого люфту стукають стійки стабілізаторів, втулки стабілізаторів або один із сайлентблоків. А якщо підвіска в порядку, то стукати буде рейка.
Якщо не полінуватися і відремонтувати все одразу, то машина доволі довго проїздить без зайвих звуків, але це дорого, і тому підвіска у середнього власника стукає майже постійно.
Не «забивайте» на проблеми опорних підшипників, якщо вам дорогий ваш капот. Якщо гума відшарується, то стійку виб’є до капота. Втім, особливо «економні» власники і жителі сіл часто ставлять на стійку металеві кришечки від Saab, так капот залишиться цілим навіть за умови серйозного удару.
Задня підвіска Multilink будь-якого покоління — справжній кошмар для вольвовода-початківця і джерело збагачення для автосервісу. Фокус у тому, що конструкція розрахована на встановлення замість балки заднього моста і об’єднує в собі підрамник, редуктор і власне підвіску. А її ремонт без повного зняття з машини дуже ускладнений. І так, там понад 30 сайлентблоків, кожен ціною від 1 500 до 4 000 лів. І неоригінальних компонентів офіційно небагато.
Маточина передня
ціна за оригінал
12 247 лів
Звісно, всі вони не ламаються одразу, але злий жарт грає якісна шумоізоляція і конструкція підвіски. Поява відчутних ударів свідчить або про майже повне руйнування всіх гумових елементів, або про вихід з ладу щонайменше двох із трьох сайлентблоків редуктора заднього моста. А в цьому випадку ремонт вже може виявитися дуже дорогим. Частина сайлентблоків є в порівняно недорогому оригіналі GP, частину можна «наколхозити» від ГАЗ і ВАЗ без помітної втрати характеристик, але середній автосервіс цим займатися не буде. Доведеться шукати ентузіаста-гаражника.
Часто важелі простіше поміняти в зборі. Наприклад, непогано підходять тчасті від японських авто. Щоправда, після деякого доопрацювання (непогано підходять від Toyota Camry в 30-му кузові). Часто зустрічаються доопрацьовані під якісь із поширених і недорогих сайлентблоків важелі, розточені або, навпаки, зі втулками. Під час купівлі не забудьте з’ясувати, які доопрацювання вже є в машині.
Пильовики ШРКШ — теж джерело проблем. Оригінальні ставлять рідко: дорогувато і не дуже надійно. Добре, що є заміна, і її багато.
Справжньою бідою можна вважати великі установчі компоненти підвіски та важелі. На Multilink верхня балка алюмінієва, але і вона схильна до корозії. А нижні поздовжні важелі і центральна поперечна балка кородують добре, часто — до руйнування посадкових місць і порушення геометрії. Особливо складно щось зробити з поздовжніми важелями Multilink 1, на яких розташовані точки опори пружин. Об’ємна конструкція з листового металу може просто відламатися. Зате розбирається і збирається все відмінно: шведи не з чуток знають про реагенти на дорозі, і оригінальне кріплення не закисає.
Складання підвіски Multilink 2 з поперечною ресорою може викликати невелику громадянську війну на формах вольвоводів. Процедура складання і центрування, правильні точки упору ресори в важелі і тому подібні нюанси норовлять перерости в затяжну суперечку зі з’ясуванням стосунків. А правда в тому, що конструкція справді потребує високої культури складання і розуміння особливостей функціонування. І як наслідок, грамотних майстрів, яких залишилося зовсім небагато. І повторюся: будь-які роботи без зняття підвіски з машини цілком будуть виконані з потрійними трудовитратами і не якісно. Простіше зняти і зробити добре.
Амортизатор передній
ціна за аналог
GP 2 433 лів
На даний момент єдиний компонент, який погано піддається ремонту, це власне композитна ресора. Нових у широкому продажі немає, доведеться замовляти з e-bay, а зламати її цілком реально. Замінити на щось складно, дві «газелівські» підійдуть лише як варіант «доїхати до місця», але не більше того.
З амортизаторами все простіше. «Нивомати» зазвичай міняють на щось схоже, на кшталт амортизаторів від Pajero Sport, або переварюють кріплення на більш доступних амортизаторах. Чимало машин, у яких замість багатоважеля вже стоїть проста балка, благо кузов тут такий самий, поставити нерозрізний міст доволі просто.
Рульове управління
Рейка на Volvo 960 стукає майже завжди. Це незаперечний факт. Якщо рейка не стукає, то вона зовсім нова і скоро застукає. А ще вона трохи підтікає, особливо у любителів крутити кермо до упору. Багато водіїв занадто активно використовують можливість вивернути колеса мало не на 90 градусів. За це доводиться розплачуватися геометрією рейки і швидко зростаючими зазорами в близьконульовому положенні. Але навіть поточна рейка, що стукає, може працювати роками, потрібно лише не забувати підливати рідину в ГУР. Якщо йде менше 100 грам від ТО до ТО, то простіше забути про проблему і лише уважніше перевіряти пильовики рейки і стан наконечників, яким масло шкодить. А в іншому потрібно побоюватися лише корозії ток, а насос за наявності масла працює добре і довго.
Все ще хочете собі в гараж легендарну «валізу»? Тоді чекайте огляд моторів і коробок, який буде вже зовсім скоро.
