Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду С30 ми вже розповіли, що цей маленький і місцями навіть спортивний Volvo — це все-таки більше Volvo, ніж другий Ford Focus. У нього довговічний салон, якісне забарвлення та антикорозійна обробка, надійна електрика. А до того ж — не надто дорога в ремонті ходова частина, яка не потребує занадто частого вкладення грошей. Начебто, все добре, але як тут йдуть справи з моторами і коробками?
Трансмісія
Вибір трансмісій доволі широкий. Щоправда, у машин, проданих новими в Молдові, вибір був дещо обмежений. З моторами об’ємом 2,4 л ставили тільки АКПП, хоча в Європі механіку можна було отримати з будь-яким двигуном. Наддувний 2,5-літровий мотор у нас майже весь час агрегатувався тільки з АКПП. Ну а з молодшими моторами об’ємом 1,6 і 1,8 л можна отримати тільки механічну коробку передач.
Загалом, нічого нового тут немає, і про всі ці агрегати ми вже розповідали в оглядах. Механічна IB5 — основна коробка на FF2, і брак статистики по С30 сміливо можна заповнити такою від Форда.
Aisin 55-51 дуже масово застосовували на Volvo, Saab і Opel, а також ще доброму десятку марок автомобілів.
Getrag традиційно відповідає репутацією, та й коробки загалом відомі. Знову ж таки, переважно по Volvo.
Найпростіша МКПП IB5 — не найкраще творіння інженерів. Слабкий диференціал, чутливість до рівня і якості мастила, слабенькі підшипники — це лише основні недоліки агрегату. Але він дешевий і свою функцію виконує.
Основні проблеми з ним починаються з моторами потужністю понад 100 сил і у «гонщиків». З моторами об’ємом 1,8 л потужністю 125 сил і моментом за 160-170 Нм коробка живе дуже недовго, підводячи навіть у гарантійний термін. Ну а на C30 вона працює тільки в парі з найслабшим мотором об’ємом 1,6 л. Його 150 Нм моменту ще не здатні швидко вбити коробку, але машина досить важка, тож ризик доконати коробку безумовно є.
На щастя, з 1,8-літровими моторами Volvo ставила вже міцнішу MTX-75, хоча на Ford Focus 2 в парі з цим мотором стоїть та сама IB5. У крайньому разі не буде проблем із пошуком «вживаної» коробки: її ставили на європейські Ford Focus і Mondeo майже з усіма моторами починаючи з початку 90-х років. А ось живу IB5 знайти вже важкувато.
АКПП на C30 зустрічаються навіть частіше за механіку, тож Aisin AW55-51 приділимо більше уваги.
П’ятиступінчастий автомат 55-50 з’явився на Volvo S80 наприкінці дев’яностих і інтенсивно модернізувався до 2005 року, коли нова його версія отримала позначення 55-51 і можливість ручного перемикання передач кнопками з керма. Загалом усі дитячі хвороби цієї конструкції було виправлено ще до виходу С30, але компанія залишила в серійному виробництві слабеньку систему охолодження. При цьому регламент заміни оливи залишився все таким же «забійним» для АКПП.
Досвідчені власники знають, що якщо міняти мастило раз на 30-40 тисяч пробігу і поставити великий окремий радіатор АКПП, з яким температура в навантаженні не перевищить 90 градусів, то про таке поняття, як «типові проблеми», у цієї АКПП можна забути. Так, у неї не надто надійний гідроблок, який дуже не любить брудного масла. Крім того, у нього зношуються не тільки соленоїди, а й «плита», а комплекти Sonnax вимагають дуже високої якості виконання робіт і зазвичай застосовуються неправильно.
Накладка блокування ГДТ слабенька, і у «гонщиків» зношується досить рано. В іншому АКПП цілком вдала. У неї є невеликий запас за моментом навіть з моторами об’ємом 2,5 л (граничний момент АКПП — приблизно 360-380 Нм, а мотори в «стоці» видають 320), і за умови правильного сервісу до перших серйозних ремонтів вона здатна пройти 250-350 тисяч кілометрів.
З іншого боку, надійність коробки іноді вилазить їй боком: грамотним сервісом власники зазвичай не переймаються доти, доки АКПП не почне смикати, що означає вже критичний стан гідроблока. Ну і механічна частина коробки в разі брудного мастила і нестачі тиску довго не проживе. Тож більша частина цих АКПП з пробігом понад 150 тисяч кілометрів уже зазнала ремонту різного ступеня повноти, і їхній стан потрібно дивитися індивідуально.
Навіть якщо у коробки стоять зовнішній радіатор і фільтр, це ще не привід для радості. Якщо їх поставити на новий агрегат, то він буде майже «вічним», але частіше це спроба відтягнути капремонт після «першого дзвінка» з боку АКПП. Якщо вам пощастило, і коробка поводиться добре до і після прогріву, а дані з гальмівного тиску і TCM зі сканера під час перемикання в Drive не надто відрізняються від параметрів нової коробки, то рекомендую потурбуватися про доопрацювання системи охолодження і змащення. Ну а в іншому разі — збирати кошти на ремонт АКПП, який не можна назвати дешевим.
Мотори
Моторів для C30 компанія пропонувала досить багато. Тільки бензинових було три різні серії. Двигун об’ємом 1,6 л належить до фордівських Sigma Engine або Duratec, мотори 1,8 і 2,0 л — це двигуни серії Mazda L engine (серій L8 і LF відповідно), що застосовуються компанією Ford. Ну, а рядні «п’ятірки» об’ємом 2,4 і 2,5 л — це мотори виробництва і розробки Volvo серії Modular Engine. На С30 мотори мають вольвівські коди B4163S2, B4184S11, B4204S3, B5244S4, B5254T3 і B5254Е7. Легко зрозуміти, що в позначенні двигуна компанія дотримується простого правила. «В» позначає бензиновий мотор, далі — цифра, що позначає число циліндрів, потім дві цифри робочого об’єму, цифра, що вказує число клапанів на циліндр, і, нарешті, код конструктивного виконання. Два різні двигуни мають трохи різну потужність, тож надалі всі 2,5-літрові двигуни розглядатимемо як один мотор.
«Стартові» 1,6-літрові двигуни найпростіші. І, мабуть, найнадійніші. Тут просто нема чому ламатися: нескладний механізм із ременем ГРМ, відсутність фазорегуляторів, надійна поршнева група і маслонасос. Жодних хитрощів і, відповідно, жодних проблем. Хіба що ресурс помпи і термостата міг би бути вищим, протікань — трохи меншим, а модулі запалювання — мати трохи вищий ресурс.
Не завадило б і краще виконання впуску з меншим числом можливих точок підсосу і з міцнішими гумовими тками.
Нестабільні оберти холостого ходу часто відносять до недоліків мотора, але їхні причини зазвичай пов’язані з недостатньо якісним обслуговуванням. Рідкісна заміна свічок і повітряного фільтра в поєднанні із забрудненням системи вентиляції картера призводять до забруднення дросельних заслінок і поганого займання на малих обертах та частіших підсосів. Висновок очевидний: варто доглядати за мотором краще.
Моторам у віці не завадить перевірка дим-машиною на предмет витоків повітря і більш часте технічне обслуговування.
За нормального обслуговування ці мотори надійніші за інші японські — у всякому разі, після 250 тисяч пробігу мотори часто ще не «їдять» мастила і тягнуть, як нові. У таксистів нерідкі й цілком живі екземпляри з пробігами за 500 тисяч. У приватників таких пробігів не знайти, але причина часто банальна — їх «скручують».
Комплект ГРМ 1.6
ціна за оригінал
5 063 ля
Двигуни об’ємом 1,8 і 2,0 л багатьом здаються більш надійними і ресурсними. Особливо приваблюють «пострадянських» людей ланцюговий ГРМ і робочий об’єм. Але на ділі ніякого дива не буде. Ланцюговий ГРМ тут доволі надійний, але 200 тисяч пробігу для нього — ресурс майже граничний, а в разі невдалого вибору оливи та інтервалів заміни він може закінчитися і вдвічі швидше. Заміна ланцюгового приводу ГРМ — задоволення недешеве, і вкластися в 20 тисяч ви зможете хіба що у гаражного «майстра».
Багато пластику, заслінки впуску, що ламаються, і гниючі гумки характерні і для цих моторів. Як і витоки масла зі злощасного теплообмінника під фільтром. А найпідступніша біда — це, звісно ж, термостат із кривим пластиковим корпусом, що заклинює в закритому положенні.
Ресурс каталізатора з цими моторами не рекордний. Зазвичай його вистачає на 160-200 тисяч пробігу.
Для мотора 1,8 л характерні дуже сильно плаваючі холості оберти. Причина їхньої появи — в так і не налагодженій прошивці і неузгодженні характеристик впуску: відзначають великі коливання тиску на ХХ, що часом може призвести навіть до зупинки мотора.
На щастя, мотори на С30 досить молоді, і основна маса проблем ще попереду. Але під час купівлі перевірити всі вразливі точки однозначно варто, а з урахуванням слабенького каталізатора варто провести і ендоскопування.
Рядна «п’ятірка» об’ємом 2,4 з невисоким ступенем форсування і дуже «м’якою» ВСХ наділяє невелике купе-універсал потрібним ступенем спортивності в характері. Та й самі мотори надійні та ресурсні, хоча й вельми вимогливі до якості як обслуговування, так і ремонту в силу застосовуваних оригінальних рішень.
Помпа 2,4/2,5
ціна за оригінал
6 034 ля
У приводі ГРМ стоїть ремінь, блок — алюмінієвий з чавунними гільзами (так само, як і у всіх інших моторів на С30). Більша частина вікових проблем пов’язана з витоками оливи, порушенням роботи системи вентиляції картера, невдалим розташуванням і протіканнями клапана регулювання фаз і порівняно невеликим ресурсом помпи, яку потрібно обов’язково міняти при кожній заміні ГРМ (приблизно раз на 60 тисяч кілометрів).
Маслоловушку і шланги системи вентиляції картера варто перевіряти на кожному ТО і за необхідності міняти. Причому маслоловушку краще ставити від новіших серій моторів: цю деталь неодноразово покращували.
Основна особливість моторів полягає в безпрокладочній конструкції ГБЦ і картера, широкому застосуванні відкритих мастилоканалів і в конструкції блоку бугелів колінвала. Ці двигуни не терплять складання на простому силіконовому герметику (можна використовувати тільки анаеробний), поганого затягування картера, неоригінального кріплення і кривих рук загалом.
Мотори об’ємом 2,5 л з турбонаддувом додають до числа проблем розриви гільз крайніх циліндрів: тут не дуже вдала конструкція з термокомпенсуючим прорізом між циліндрами і open-deck конструкція блоку. У результаті крайні циліндри часто страждають через розрив чавунної гільзи у верхній частині поруч із міжциліндровим прорізом. Тут алюмінієва частина блоку тонка, та ще й трохи «гуляє» циліндр. Проблема вирішується встановленням у «стик» потужніших гільз із припливом у верхній частині і термокомпенсуючою вставкою між крайнім циліндром і блоком. На жаль, біда трапляється і з моторами без тюнінгу, а якщо його форсували до 300 з гаком кінських сил (що, загалом-то, явище рядове), то проблема проявляє себе дуже часто.
Ну і всі проблеми з витоками мастила і вентиляцією картера на наддувних моторах тільки ускладнюються.
Висновки
Volvo С30 — це дуже органічне поєднання цікавого дизайну, міцної шведської конструкції та фордівської практичності. Залежно від комплектації можна отримати або дуже дешеву в експлуатації красиву машину, або непоганий спортивний снаряд.
