Gaznaauto Сайт про автомобили
Маленькі машини Volvo ведуть свій родовід від купленого в середині 70-х років компанією «легкового» підрозділу DAF. І випускали їх на батьківщині DAF у Голландії доволі довго, щоправда, не дуже успішно. Останньою моделлю Volvo, яка стала на конвеєр NedCar, стала Volvo S40/V40 першого покоління. Про співплатформну Mitsubishi Carisma я вже писав, а сьогодні черга її преміального «родича».
Предки, дорестайл і рестайл
Невеликі Volvo 300-ї та 400-ї серій вважалися машинами бажаними, але проблемними. Так уже повелося, що співпраця з Renault щодо моторів і МКП, французька ж електрика і голландське складання не забезпечували традиційної шведської якості. Але перша S40 дуже намагалася переломити ситуацію.
Мотори тепер були переважно свої, плюс один від Mitsubishi. Якість машини постаралися підняти — зокрема, оцинкування кузова мало вирішити більшу частину питань з корозійною стійкістю. Але на практиці поставлених цілей повністю досягти не вдалося.
Машина змогла стати набагато кращою, але саме проблеми якості до кінця вирішити не вийшло. Корозія, МКП, підвіски та електрика доставляли неприємності навіть на свіжих автомобілях. На щастя, допоміг рестайлінг з відмовою від тотальної уніфікації з Carisma.
Цей крок, наприклад, дав змогу зробити підвіску комфортнішою і надійнішою, антикорозійну обробку кузова поліпшили, та й фарба перестала облазити. У підсумку кузов став кородувати повільно і не настільки помітно. А МКП замінили на власну, позбувшись проблемного дітища Renault.
Невідомо, яким могло б стати наступне покоління моделі, але питання вирішилося просто. Ford Motor Company купила Volvo, позбулася збиткового заводу, і наступне покоління S40 створювали на глобальній платформі і з компонентами Ford. Виробництво моделі перенесли в Гент, що в Бельгії, і про проблеми з якістю забули, маленькі Volvo стали такими ж надійними, як і великі, якщо не кращими. У всякому разі, в тому, що стосується надійності.
За що варто купити?
Перше покоління Volvo S40 досі зберігає привабливість. Відмінний скандинавський дизайн, дуже якісний салон, і навіть на ходу машини зберігають шляхетність, незважаючи на прожиті роки. Рівень комфорту непорівнянний зі співплатформеною Mitsubishi, а про спорідненість здогадатися просто неможливо.
Та й щодо безпеки Volvo є що запропонувати: посилена конструкція кузова належить усім машинам марки, подушки безпеки в базовій комплектації, всі фірмові системи захисту теж є. Загалом, машина зберігає актуальність. І при ціні менше ніж 200 тисяч лів, а то й менше ніж 150, це дуже привабливий варіант для небагатих і до того ж вимогливих водіїв. Але і «підводних каменів» у неї припасено чимало. Про них і поговоримо.
Кузов
Якщо вам скажуть, що Volvo S40 оцинкована — повірте, це так. Ось тільки не вірте, якщо кажуть, що вона не іржавіє. На жаль, оцинковка не здатна назавжди захистити кузовний метал, особливо якщо ЛФП слабке, а кузовні панелі мають багато точок, де може збиратися бруд. До того ж ґрунт на оцинкованому металі тримається гірше, ніж на звичайній сталі.
Саме фарбування стало основною проблемою для дорестайлінгових машин, а після рестайлінгу, незважаючи на зміну техпроцесу, залишилися складнощі з поганою вентиляцією зони під пластиковими накладками порогів і з герметичністю швів задньої арки та інших ущільнень.
 |
 |
Бампер передній
ціна за оригінал
34 978 лів
Побачити, до чого призводять ці недоробки, легко: достатньо оглянути машину ціною менше 100 тисяч лів. Гнилі пороги, арки, що облізають і іржавіють, майже напевно буде не приховати. На машинах після рестайлінгу пошкодження зазвичай менші, а загальний стан панелей кращий, але список основних проблемних точок, де корозія щонайменше вже присутня, зберігається. Це пороги, особливо в передній частині, задні і передні арки коліс, дах над лобовим склом, підсилювачі переднього і заднього бамперів, передня панель у нижній частині та біля центральної перегородки, задня панель під ущільненням кришки багажника та «поличка» під заднім склом, де прилягає кришка багажника, особливо стоки з боків, та місця «піскоструменю» на днищі й арках. Кришка багажника і низи дверей теж страждають насамперед, але як навісні деталі ремонтуються і міняються не в приклад простіше.
Не варто забувати про огляд салону. Мокрі підлоги майже напевно призводять до появи осередків корозії на всіх швах, а мокрий багажник може призвести і до вигнивання бічних ніш і швів лонжеронів під шумоізоляційними матами.
З ремонтом порогів проблем немає, є ремонтні комплекти за номерами 9008011 (лівий) і 9008012 (правий). Якщо ціна здається завеликою, то непогано підходять залізяки від ВАЗ-2109 (не забувайте, що ми говоримо про ультрабюджетні машини). Сам поріг і з’єднувач підлоги від «зубила» потрібно подовжити приблизно на 1 см. Ремонтні комплекти арок теж є, і їх теж можна підібрати від вітчизняних машин, якщо вас бентежать ціни на китайські деталі. Подейкують, годяться від Chevrolet Niva з мінімальним доопрацюванням.
Спасибі оцинкуванню: машин із серйозною корозією в зоні моторного щита і ушкодженнями чашок підвіски, з вигнилим днищем і стійками практично не трапляється, але відновлення запущених екземплярів зазвичай не має сенсу. Завжди простіше знайти відносно цілий кузов, а якщо ви не цураєтеся роботи руками, краще поміняти МКП або мотор, ніж вкладатися в кузов.
Під час купівлі варто бути прискіпливим і не вестися на зовнішній блиск. Підйомник або естакада обов’язкові, а пороги варто обстучати — часто там просто немає металу. У запущених випадках підгниває і підсилювач порога, що сильно збільшує ціну ремонту, але у більшості машин достатньо замінити зовнішню частину і зачистити-заантикорити нутро з перевіркою роботи стоків кузова.
Зовнішня пластикова накладка порога мало захищає від піскоструменя, але розташована невдало. Саме на ній лежить відповідальність за більшість проблем порогів і прилеглих областей кузова. Взимку вона збирає бруд і сніг, а точки її кріплення є природними каталізаторами корозії.
Крило переднє
ціна за оригінал
13 088 лів
Конструкція локерів і спереду і ззаду — теж одна з причин проблем. Слабке кріплення кромки на стику з крилом призводить до пошкоджень ЛФП у кліпс, а профіль переднього локера банально збирає в цій зоні вологу. До того ж вони не ущільнюють арку досить добре, і там постійно волого. Деталі не такі вже й дорогі, але якщо кузов вашої машини ще цілий, то варто звернути пильну увагу на стан пластику і його кріплення. Розширювачі арки, які мають захищати кромку від «піскострую», на практиці збирають бруд і призводять до руйнування ЛФП під ними, під час огляду потрібно обов’язково зняти їх і перевірити, чи зберігся метал усередині.
Днище кузова зазвичай перебуває в прийнятному стані. Невелика корозія на кронштейнах і в місцях пошкодження шару антикорозійного покриття обов’язково буде, але серйозна і велика корозія порівняно рідкісна. Зверніть увагу і на стан алюмінієвих теплозахисних кожухів, вони оберігають від корозії центральну частину кузова, і якщо їх видалили або вони не контактують з металом, то потрібно перевіряти днище з пристрастю.
На тлі корозійних проблем всі інші виглядають дрібницею — звичайні біди старих машин. Оптика зазвичай затерта, причому скляні ковпаки фар теж втрачають прозорість. Слабкі кріплення декоративних елементів і радіаторної решітки, тріснуті протитуманки, поломки моторедукторів очищувачів фар, поломки електрифікованої антени — це все біди характерні, але серйозними їх не назвати. Хіба що всі разом ці неприємності потягнуть на пристойну суму.
 |
 |
А ось поломки трапеції двірників лобового скла — це вже дорого. Згодом втулки осі повідця закисають, і втулку провертає в кронштейні кріплення. Зрозуміло, робота склоочисника далі відбувається з величезним люфтом, і скло він не чистить. Будь-які постукування з боку приводу — привід заглянути під «жабо» з метою ревізії. Поломку вирішують або встановленням ремонтних деталей, або легким «колхозингом», причому останній ефективніший, якщо виконується на належному рівні.
Нова деталь зі встановленою бронзовою втулкою або навіть шарикопідшипником виявляється надійнішою від заводського пластику з втулочкою в рази, не боїться спроб очистити скло, завалене снігом, або з примерзлими двірниками. Подібні деталі можна придбати вже готовими через клуби власників, і за ціною вони вийдуть не дорожче за оригінал.
У морози схильні підмерзати замки машини, в результаті перестає працювати «центральний замок». Але потрапити в неї зазвичай можна за допомогою ключа, тож не забувайте про личинки в дверях.
Салон
Інтер’єр виконаний так, як годиться преміальній машині. Надійно, солідно і з хорошими матеріалами. Вік дається взнаки дуже слабо за мінімального обслуговування: що шкіра, що тканина після хорошої хімчистки здатні порадувати майже первозданним виглядом. Причому шкіра може бути і синтетичною, на стані це зазвичай не позначається. Явно видимий знос — це або пробіги вище 300 тисяч, або відверто свинське поводження з машиною.
 |
 |
Винятків небагато. Кожух важеля МКПП, ручка водійських дверей і шкіряне кермо можуть втратити товарний вигляд раніше, але знову ж таки, швидше за все, це наслідок поганого догляду. Поломок обладнання салону мало.
Звернути увагу варто тільки на панель управління склопідйомниками та їхні приводи, а ще на роботу автоматичного клімат-контролю. Він тут, до речі, мало відрізняється на перший погляд від ручного регулювання, оскільки не має модних наприкінці 90-х дисплеїв, але придивіться, ручка регулювання температури розмічена в градусах з боку водія. Отже, це саме автоматичний клімат-контроль. Якщо цифр немає, а температура з боку пасажира, то ручний. Єдиний мінус такої системи — це те, що у машин з імперською системою мір розмітка температури виглядає вкрай незвично.
 |
 |
На фото: Інтер’єр Volvo S40 ‘2002-04
У машин з великими пробігами спостерігається знос підшипників вентилятора, але вони цілком успішно замінюються. Ще у машин з клімат-контролем може вийти з ладу транзистор MJ802 в системі регулювання вентилятора, і він встане. Знайти заміну нескладно, але причина вильоту транзистора зазвичай полягає в підклинюванні горезвісних підшипників вентилятора, і роботи мають виконуватися в комплексі.
Розхитана куліса важеля МКПП на машинах до рестайлінгу — це зазвичай не тільки наслідок зносу втулок куліси, а й загальної розхитаності механізму перемикання невдалої реношної МКП. Втулки можна замінити, а механізм відрегулювати, але це в будь-якому разі проблема типова і вирішується дорого, складно і ненадовго. У машин після рестайлінгу причина розбовтаності одна — знос кулі куліси.
Електрика та електроніка
Основні проблеми з електричної частини пов’язані з мокрими підлогами, відмовами блоку реле і запобіжників салону. В іншому електроніка тримається молодцем, особливо у машин після рестайлінгу.
Надійність генератора пристойна, свої 250-300 тисяч він легко пройде, підвести раніше може лише обгонна муфта, яка належала турбованим варіантам моторів. Поломки електромеханічних вузлів — не рідкість, візьміть до уваги вік машини. Вентилятори і моторедуктори не вічні, тож їхню працездатність варто перевіряти ретельно. Нові деталі можуть коштувати дуже не бюджетно, а старі в «живому» стані знайти важко.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система у Volvo S40 доволі проста, і проблем небагато. Насамперед варто звернути увагу на стан гальмівних магістралей кузова, особливо в задній частині. Тки підгнивають разом з кузовом, і у багатьох машин вже замінені. Гальмівні тки вимагають обов’язкової фіксації на стійках, у «вільному» стані вони неодмінно перетруться об колесо. Виконані вони з неабияким запасом по довжині, і залишати їх бовтатися не варто.
У дискових гальмівних механізмів основна проблема в надійності пальця супорта. Він схильний до зносу під час пробігів понад 150-200 тисяч кілометрів і навіть деколи обламується при підвищеному навантаженні. Не доводьте до сильного стукоту, тим паче що й оригінальні деталі недорогі, і від Газелі деталь підходить, щоправда, за ресурсом буде в рази гіршою за оригінал. Поломки блоку АБС здебільшого пов’язані з ним самим, всередині з віком відриває провідники, а проводка до датчиків швидкості обертання доволі надійна і клопоту доставляє мінімум, як і самі датчики.
Сайлентблок заднього поздовжнього важеля
ціна за оригінал
1 335 лів
Підвіска машин до рестайлінгу збігається з такою у Carisma майже повністю, але потім були зроблені висновки щодо її надійності, і підвіску значно переробили, змінивши конструкцію передніх важелів, опор і стійок стабілізатора і переглянувши конструкцію сайлентблоків задньої підвіски.
Зрозуміло, що у машини з пробігами понад 200 тисяч ресурс підвіски швидше залежить від якості використовуваних комплектуючих, а не конструктиву. Але навіть з оригінальними деталями дорестайлінгові підвіски рідко проходять понад 30-50 тисяч кілометрів без стукоту, а ось на рестайлінгу підвіска і ресурсніша, і мовчазніша. По суті, вона в усьому краща, виняток тільки один: опори передніх стійок після рестайлінгу виконані з відкритим підшипником у пластиковій обоймі, і він дуже погано переносить рух заміськими дорогами і брудом.
Пружини підвіски для важкої машини виявилися трохи слабенькі, вони значно просаджуються, і шанси на їх поломку підвищені. Купувати б/в марно, проблема присутня навіть у машин, що експлуатувалися тільки в Європі. Для охочих заощадити є свої шляхи: наприклад, багато сайлентблоків можна підібрати від Жигулів або старих Mitsubishi. Сайлентблоки підрамника часто замінюють на опору амортизатора передньої підвіски Жигулів, а в задній підвісці в важелі запресовують гумки з «японців», їх же часом використовують для відновлення опор двигуна.
Рульове управління доволі надійне. На дорестайлінгових машинах стоять тонкі рульові тяги Mitsubishi, у них ресурс менший. Після рестайлінгу рейку змінили, і рульова тяга вже своя, більш ресурсна і міцна. Сама ж рейка залишилася тією самою, в міру ресурсною і не схильною до появи стукотів.
Здебільшого рейки бояться зносу насоса ГУР і забруднення рідини, після чого починають текти. Ремонтуються вони доволі легко, а для насоса ГУР є ремонтний комплект зі статора і ротора, що сильно знижує вартість відновлення системи загалом. Тки цілком надійні і лише зрідка пошкоджуються корозією. Система загалом працює надійно, хіба що рекомендується частіше міняти рідину в системі.
Як бачите, все не так погано для відверто дешевої і доволі старої машини. За належної вправності знайти пристойний екземпляр можливо, особливо якщо мати хоча б 200 тисяч і прицінюватися до рестайлу. А як там із коробками і моторами? Дізнаємося в наступній частині .
