Gaznaauto Сайт про автомобили
Volvo за копійки? Невже таке можливо? Так, екземпляри першого покоління S40 сьогодні коштують недорого, особливо для Volvo. А зовсім недавно ми ще й розповіли про не найгірший кузов і ходову частину цих маленьких «шведів», особливо випущених після рестайлінгу. Тож залишилося тільки дізнатися про особливості коробок і моторів S40 і бігти займати чергу за цим уживаним автомобілем. Або все ж не варто цього робити?
Трансмісія
У більшості машин механічні коробки передач не дають приводів для розладу. Але у випадку з Volvo S40 першого покоління це не так. Проблема та сама, що й у співплатформенної Mitsubishi Carisma — коробка від Renault. Що коробка M3P з моторами об’ємом 1,6 л, що коробка M5P з атмосферними моторами 1,8 і 2,0 л і дизелем — обидві вони є різновидом коробок JB3/JB5 французького виробництва. Турбованому мотору, який з’явився трохи пізніше, належала міцніша М56. На щастя, після рестайлінгу на Volvo S40 і з молодшими моторами ставили коробку M56 з Volvo 850/S70, яка зі своїми обов’язками справляється не те що добре, а просто чудово, витримуючи момент навіть форсованих моторів з наддувом.
Чим погані коробки M3P/M5P? Та власне, всім. Французька конструкція по праву може взяти приз за оригінальність корпусу МКПП. Щоб забезпечити рівну довжину півосей, ліва півось починається прямо від диференціала. Причому всередині КПП, де стоїть шарнір типу трипод. А щоб масло не витікало з коробки, на виході стоїть сальник, який більше схожий на пильовик ШРКШа: на валу підшипник закритий безпосередньо сальником, а зовні на нього надітий кожух, який закриває величезний отвір у коробці. Зрозуміло, будь-яке пошкодження сальника-пильовика призводить до швидкого витоку масла з МКПП, але це лише мала частина біди.
Привід МКПП зроблений штангою — наприклад, як на ВАЗ-2108, а якість приводу ще гірша, ніж була у «вісімки». Буквально протягом року-двох люфти в приводі стають щонайменше дискомфортними, часто не можна увімкнути задню, першу або другу передачі, а іноді доводиться їхати на тій, яку пощастило «ввіткнути». Якщо це здається не надто великою проблемою, то продовжимо.
Ресурс синхронізаторів, валів і підшипників виявився невеликим: буквально за кілька років швидкі перемикання стають неможливими, а швидкі поїздки можуть закінчитися перегріванням мастила і протіканням сальника. Після 150 тисяч пробігу до числа проблем додається ліва півось, що вилітає, і вмираючі підшипники «зірки» трипода. Зірки складно підібрати: номінально Volvo їх не пропонувала, хоча в каталозі Renault ці запчастини є. Стакан трипода теж зношується, і трипод починає «саморозбиратися», що, зрозуміло, спричиняє катастрофічні витоки масла з МКПП. Ну і гучність коробки починає зашкалювати, а у важких випадках зносу стакана або підшипників «зірки» трипода або підшипників валів коробки з’являються вібрації і гул.
Тепер, напевно, зрозуміло, чому за першої ж можливості реновські коробки намагаються змінити на М56. Щоправда, коробки з короткою головною парою в деякому дефіциті і коштують дорожче, ніж коробки від Volvo 850 з моторами об’ємом 2,0-2,4 л або навіть наддувними двигунами.
Коробка М56 до появи на S40 встигла перехворіти всіма дитячими хворобами. Зрідка може розвалитися синхронізатор третьої передачі, але це стосується або дуже ранніх версій коробок, поставлених з Volvo 850, або перебраних з невдалими запчастинами ранніх випусків. У будь-якому разі, проблема трапляється при пробігу до 60 тисяч кілометрів. В іншому коробка практично ідеальна: міцна, ресурсна і добре працює. Іноді як мінус називають ціну її вижимного підшипника (він тут йде в зборі з гідроциліндром, так званий «гідровижим»), але ця деталь має ресурс понад 200 тисяч кілометрів і змінюється вкрай рідко. Та й коштує вона дорого тільки на тлі ціни зовсім убитої S40: п’ять-сім тисяч лів за якісний неоригінал — це цілком адекватна сума, а недорогий Fenox за пару тисяч лів теж може відходити сотню. Щоправда, за умови правильного складання і прокачування зчеплення.
Відразу скажу, що переробка з M3P на M5P — доволі клопіткий захід. Буде потрібна не тільки сама коробка, а й обидва приводи, новий стартер, нова куліса і привід, нова гідротраса зчеплення і нова ліва опора мотора.
Автоматичні коробки передач представлені двома сімействами коробок Aisin: чотириступінчасті серії AW50-42LE до рестайлінгу і перші «п’ятиступки» серії AW55-50 — після.
Коробки Aisin AW50-42LE вважаються «вічними», у всякому разі, вони здатні пройти 300-400 тисяч кілометрів за умови більш-менш регулярного обслуговування. Бояться вони тільки потрапляння в масло антифризу (що можливо з радіаторами Volvo), перегріву, втрати рівня масла (тут є щуп, тож головне — стежити) і занадто агресивного водіння. Хоч вони і розраховані на крутильний момент у 320 Нм і витримують всі 360, зрідка водіям вдається прикінчити таку коробку тупцюванням педалі газу.
Основні помилки АКПП пов’язані з пошкодженнями селектора, який розташований на коробці зверху і з часом починає давати збої, потребуючи розбирання, чищення і змащення. При пробігах понад 300 тисяч кілометрів можливий знос накладок блокування ГДТ, протікання сальників коробки і знос задньої кришки. Іноді проявляє себе конструктивний дефект у вигляді тріщини барабана «форвард», після чого згорають фрикціони задньої передачі.
У разі поломки завжди можна поставити дешевшу і поширенішу коробку серії 50-40, тільки гідроблок з дзвоном доведеться поставити від старої коробки. Звісно, вона витримує лише 290 Нм моменту, але атмосферні мотори на S40 гарантовано слабші.
Після рестайлінгу 1999 року на машині з’явилася куди більш сучасна п’ятиступінчаста АКПП серії AW55-50. За механічною частиною вона не менш надійна і навіть витримує більший крутильний момент. Але от її гідроблок виявився з вадою. Як і у всіх наступних конструкцій Aisin, конструкція гідроблока така, що брудне мастило зношує не тільки самі соленоїди, а й «плиту» — корпус коробки. У результаті просто заміна і промивка соленоїдів допомагає рідко. Доводиться купувати або новий гідроблок у зборі з соленоїдами і датчиками, як пропонує виробник, або неоригінальні соленоїди і робити ремонт корпусу ремкомплектами Sonnax, що з низки причин рідко вдається зробити добре. Гідроблок у Volvo свій, причому версії 1999-2004 років випуску відносяться до самої ранньої і найпроблемнішої його версії, тому за можливості його варто замінити на новіший варіант.
Діагностика гідроблока зазвичай вимагає стенда і хорошого розуміння того, що відбувається. Просте перебирання коробки зі встановленням максимального числа нових деталей і свіжих соленоїдів у цій коробці зазвичай ні до чого не призводить. У кращому разі вдасться усунути поломки, які утворилися у зв’язку з несправностями гідроблока. У результаті коробка отримала звання «проблемної», і сервіси дуже люблять розводити володарів цих АКПП на дорогий ремонт із заміною гідроблока ремонтним або новим. Причому не завжди після ремонтів на суму в 100-200 тисяч лів коробка працює, і часто все закінчується встановленням «контракту».
Уникнути проблем легко: потрібно дуже часто міняти масло в АКПП (раз на 20-30 тисяч кілометрів), поставити зовнішній посилений радіатор і обов’язково зовнішній масляний фільтр на коробку. Ці заходи знижують кількість відмов цієї АКПП до мінімуму, особливо якщо не зношувати накладки ГДТ різкими стартами і в жодному разі не доводити їхній знос до стирання клейового шару з подальшим різким забрудненням оливи.
У ремонті ця коробка помітно дорожча за чотириступінчасту, тож за перших ознак забруднень або поломки гідроблока — наприклад, ударів під час перемикання з другої на третю передачу або з четвертої на п’яту, а також ударів під час увімкнення Drive — варто подумати про ремонт. Що раніше його буде проведено, то менше буде постраждалих деталей. У запущених випадках контрактна коробка дешевша за ремонт майже на порядок, якщо останній ще взагалі можливий.
Мотори
Ситуація з двигунами досить проста. Майже всі бензинові мотори тут стоять модульної серії, але досить рідкісного різновиду — чотирициліндрові. Такі зустрічаються тільки на першій S40 або на ранніх 850. Навіть шестициліндрові варіанти вироблялися довше, не кажучи вже про п’ятициліндрові, які в дизельному варіанті переставили ставити на Volvo буквально два роки тому. Ну а дизельний мотор як є Renault.
Нагадаю основні особливості цієї серії двигунів. По-перше, конструкція чотирьох-, п’яти- і шестициліндрових моторів уніфікована, що дає можливість знайти запчастини навіть на вельми рідкісний мотор, бо його компоненти зустрічаються на більш поширених автомобілях. Блок у всіх двигунів алюмінієвий, гільзи у нього чавунні. ГБЦ цікава тим, що замість бугелів ліжок розподільних валів використовується верхня кришка головки, що гарантує доволі цікавий квест на варіантах мотора без гідрокомпенсаторів під час регулювання зазорів клапанів і складання без прокладки.
У нижній частині блоку використано схоже рішення: верхня частина картера і ліжко коленвала виконані єдиною деталлю, а масляний фільтр вкручується безпосередньо в картер. Маслоканал подачі оливи на вкладиші колінчастого вала виконаний у вигляді відкритої фрезерованої порожнини в стінці блоку і герметизується картером під час складання. Зрозуміло, все це теж все збирається на герметик без прокладок і вимагає максимально якісної роботи.
Привід розподілвалів здійснюється ременем, фазообертачі є щонайменше на впускному валу. До речі, клапан фазообертача — одне з небагатьох слабких місць мотора. Він, будучи у віці, протікає, і масло потрапляє на ремінь, пошкоджуючи його. Ще образливіше, якщо протікає не сам клапан, а його прокладка ціною лів у 200. Візьміть за правило міняти її регулярно під час кожної заміни ременя. До речі, у моторів із чотирма клапанами на циліндр їх загинає обов’язково.
Ремінь ГРМ 2,0
ціна за оригінал
2 654 ля
Також ременем приводиться помпа, яку обов’язково варто міняти кожні 60-90 тисяч кілометрів, інакше люфт її підшипника здатний пошкодити ремінь ГРМ. Самі фазообертачі досить надійні і до того ж прекрасно перебираються, але занадто економні власники і сервіси іноді їх блокують або навіть заварюють, під час купівлі зверніть увагу на цей момент. Зайві сім тисяч лів на нову муфту навряд чи вас розорять, але на додачу можуть додаватися ще пошкоджені канали системи в блоці, витікання мастила через передню частину кришки розподільчого валу (а це верхня частина ГБЦ на моторі) або кільця ущільнювачів.
За сервісним ременем теж варто стежити ретельно, він тут добре навантажений і доволі довгий, його ресурс до появи надривів інколи становить менше 60 тисяч кілометрів. На жаль, під час обриву його часто намотує на шків колінвалу, пошкоджуючи і ремінь ГРМ з відповідними наслідками. Тож міняйте ремінь приводу додаткових агрегатів якомога частіше.
Ще одним слабким місцем усіх моторів серії є система вентиляції картера. Не дуже вдала мастиловловлювач і шланги системи, що розповзаються з віком, призводять до появи підсмоктувань і забруднення впускного колектора, що не сприяє нормальному життю моторів та їхньому довголіттю. Як побічні ефекти відзначимо плаваючі оберти холостого ходу і брак потужності, особливо у малооб’ємних варіантів. Тут рекомендуємо встановити маслоловушку пізніх випусків за номером 31338023 від п’ятициліндрових моторів або велику маслоловушку від турбованих двигунів.
Збої системи управління за датчиком положення розподілвалу іноді пов’язані з поломкою ротора датчика положення VOLVO 8658004. Деталь недорога, але з віком у неї іноді відламуються виступи, що складно діагностувати, якщо датчик до цього хтось зняв, витрусив з корпусу «сміття» і зібрав назад, не зрозумівши причини проблеми або замінивши сам датчик.
В іншому двигуни практично однакові. Мотори серій B4164S всіх варіантів, B4184S (крім тих, що з буквами SM на кінці), B4204S і наддувні B4204T розрізняються тільки робочим об’ємом. Ну і, зрозуміло, у наддувних стоїть інша впускна система і є сам турбонаддув, через що вони дещо вибагливіші в обслуговуванні. Але загалом це напрочуд міцні та ресурсні двигуни з чудовими потужностними показниками, і при цьому вельми економічні. А наддувні варіанти ще й дуже добре форсуються: є екземпляри двигунів на цьому блоці з потужністю до 600-800 к.с. Щоправда, за популярністю вони все ж поступаються п’ятициліндровим варіантам.
Із загального ряду помітно виділяються дизелі. Це мотори виробництва не Volvo і не Mitsubishi, а Renault, моделі F8T
D4192T/F8T у всіх варіантах вважається досить непоганою для свого часу конструкцією. За конструкцією він сильно відрізняється від моторів Volvo, зате сервіси Renault знають його дуже добре.
А ось мотори B4184SM (125 к.с.) — це творчість Mitsubishi. Це той самий 4G93 у варіанті з чотириклапанною SOHC ГБЦ і GDI. Якщо ви читали огляд Mitsubishi Carisma, то знаєте, що з цілої низки причин його купувати не варто. Це справедливо і для Volvo, тим паче що тут він трохи по-іншому укомплектований, що множить число проблем в експлуатації.
Резюме
Volvo S40 — дуже цікава зовні і за ходовими якостями машина, але вона має кілька явних слабких місць. Особливо екземплярам до рестайлінгу не щастить з якістю кузова. Але навіть якщо з кузовом все гаразд, у автомобілів до 1999 року є складнощі з підвіскою і МКПП. Все можна вирішити, але за ціни машини менше сотні тисяч лів навряд чи ви розраховуєте на масштабні вкладення, а більш живі екземпляри після рестайлінгу коштують від 150 до 200 тисяч лів. У них вирішено чимало дрібних і не дуже складнощів, вони ресурсніші і краще пофарбовані. Нарешті, вони новіші. Але специфіка нижніх цінових категорій така, що вони значно дорожчі за ті машини, на які задивляється потенційний покупець S40.
Не розраховуйте на те, що маленька Volvo буде дешевою не тільки під час купівлі, а й в обслуговуванні. Особливо якщо дивитеся найдешевші варіанти. Вона доволі вибаглива до обслуговування і потребує хорошого рівня сервісу. В іншому разі S40 швидко перетворюється на нерухомість або просто на «смітник». Таких машин багато, і довести їх до нормального рівня обійдеться набагато дорожче за ціну купівлі.
