Gaznaauto Сайт про автомобили
За мірками преміальної машини Volvo S60 2 покоління аж ніяк не здається руйнівною покупкою. У всякому разі, кузов відмінно захищений від корозії, і салон тримається молодцем. Щоправда, фари вийшли проблемними, підвіска — жорсткою, та й електрика у віці підносить сюрпризи — про все це ми писали в першій частині огляду. Зараз же займемося найцікавішим — моторами і коробками.
Трансмісія
Найбільше клопоту щодо S60 виявилося саме з трансмісією, точніше — коробками передач. Сама по собі трансмісія тут непогано скомпонована, має великий запас міцності, а муфта Haldex у приводі задньої осі хіба що потребує регулярної заміни масла раз на 30-60 тисяч. В іншому стежте за чохлами ШРКШ, карданом і рівнем масла в редукторах. Великих турбот не буде.
В принципі, до 150 тисяч кілометрів часто не роблять взагалі ніяких маніпуляцій, і нічого не ламається. Але ось із коробками машині не дуже пощастило. Сучасні преміальні машини пропонуються тільки з АКПП, і Volvo S 60 — не виняток. Механіку можна зустріти хіба що з найменш потужними бензиновими 1,6, та іноді з дизелями.
Найбільше пощастило багатоциліндровим двигунам модульної серії, бензиновим і дизельним. З моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 — із заслуженими рядними «п’ятірками» та «шістками» вольвівської розробки ставили вже «перевірений боєм» автомат Aisin TF 80 SC/TF 80 D, єдиною проблемою якого після 2010 року є надто жорсткий терморежим та пов’язані з ним ресурс накладок блокування ГДТ та забруднення гідроблоку. Це дозволяє вважати його дуже ресурсним, але примхливим до умов експлуатації. До речі, терморежим можна легко поліпшити встановленням великого зовнішнього радіатора і зовнішнього ж фільтра (наприклад, від Honda CR-V третього покоління), що часто і робили на машинах за появи перших ознак проблем або навіть одразу після купівлі.
Звісно, шестиступінчаста коробка зовсім не дешева в ремонті, якщо справа до нього дійшла, але здебільшого справа закінчується чищенням і легким ремонтом гідроблока, заміною накладки ГДТ і масла. З мінусів можна назвати тільки відносну «неінтелектуальність» — діагностика цієї коробки сканером покаже далеко не все. Тут скоріше потрібне знання конструкції і кмітливість. А ще — розуміння тонкощів роботи гідравліки.
Зрідка крім перегріву автомату загрожує протікання антифризу в ATF . На жаль, ця біда все ще актуальна. У разі корозії алюмінієвого теплообмінника або руйнування штуцерів унаслідок механічного впливу можливі неприємності, тож під час купівлі перевіряйте зону підключення теплообмінника коробки щодо протікання, це вірна ознака великих витрат, що насуваються. Адже в цьому разі доведеться замінити всі фрикціони і грандіозне чищення гідроблока, що рівносильно капремонту АКПП.
Типовий ресурс зі штатною системою охолодження до перших ремонтів — близько 150 тисяч кілометрів. При цьому зазвичай потрібна заміна двох соленоїдів лінійного тиску і соленоїда блокування АКПП. Зараз вони є в продажу окремо від плити гідроблока, що знижує ціну ремонту подібної несправності в кілька разів. Якщо накладки ГДТ не зношені до межі, то можна очікувати ще сотню або навіть більше тисяч пробігу до серйозного втручання із заміною ущільнень через падіння робочого тиску. А за частої заміни оливи і більш щадного терморежиму коробка може пройти ще більше, що добре видно на прикладі європейських авто з пробігами понад 400 тисяч.
Однозначним мінусом коробки можна вважати особливість її зносу — під час тривалої роботи на брудному маслі зношуються не тільки самі соленоїди, а й канали гідроблока, що може призводити навіть до утворення свищів.
Також коробка дуже чутлива до зносу ущільнювальних тефлонових кілець і прокладок. Перед діагностикою гідроблока обов’язково потрібна перевірка на фактичний робочий тиск у системі: якщо при повністю відкритих лінійних соленоїдах тиск нижчий за норму, то зазвичай потрібна не заміна маслонасоса (він тут відносно надійний), а перебирання всіх пакетів із заміною ущільнень.
Aisin TF 80 SC відносно непогано освоєна в ремонті, серйозні проблеми з нею вирішуються досить успішно, хоча і не стовідсотково. Але про бюджетний ремонт можна забути, середній прайс на повний ремонт поки що не опускається нижче 150 тисяч лів, ця коробка — одна з улюблених «дійних корів» майстрів з АКПП, поряд із ZF 5 HP і 6 HP, а також і AW TF 60.
Куди гірша ситуація з «роботом» Getrag 6 DCT 450. Таку коробку встановлювали на всі варіанти чотирициліндрових моторів, навіть найпотужніших 300-сильних. На Volvo не ставили «молодшу» версію з сухими зчепленнями, у 6 DCT 450 зчеплення в масляній ванні, а у двигуна простий і надійний маховик.
Як і всі преселективи, ця коробка забезпечує чудову економічність і швидкість перемикань. Але є кілька нюансів. Як і у фольксвагенівського «робота» DQ 250 масляна ванна у гідроблоку, механіки і блоку зчеплень тут спільна, що помітно підвищує вимоги до чистоти оливи і збільшує її залежність від стилю руху.
І на жаль, як це було з фольксвагенівськими DSG, Гетраги мають дещо недопрацьовану конструкцію. Додатковим фактором, який сильно впливає на роботу саме цієї АКПП, є занадто маленьке передавальне відношення першої передачі, а значить, її мала пристосованість до низькошвидкісних режимів на моторах з недостатньою тягою на малих обертах.
Власники S 60 зазвичай стикаються з ривками під час перемикань або з зникненням тяги при помилках АКПП. Останнє зазвичай пов’язане з аварійним перегрівом. Що ж відбувається з цією коробкою? В абсолютній більшості випадків винна висока температура і забруднення оливи продуктами зносу фрикціонів.
Основним постачальником бруду в масло на початковому етапі є комплект зчеплень. Він працює з пробуксовкою під час старту машини і під час руху на малій швидкості. Також невелике пробуксовування використовується для плавної зміни передач, але воно несуттєве, якщо машина щодня не заїжджає на 402 метри. Бруд з оливи мають фільтрувати два фільтри: внутрішній гого очищення, з магнітами, і зовнішній тонкого очищення. Другий є змінним елементом і не потребує розбирання коробки для заміни. Масло фільтрується не повністю, абразивні частинки постійно присутні в ньому, але якщо вчасно його міняти, то їх порівняно небагато, і зношення решти елементів йде повільно.
Згодом, а особливо зі зростанням ступеня забрудненості масла, починають зношуватися й інші вузли коробки. Насамперед, два соленоїди лінійного тиску. Вони, до речі, такі самі, як на фольксвагенівській коробці DQ 250. Іноді допомагає промивка, але зазвичай знос штоків передбачає серйозний ремонт або заміну. Слідом страждають вилки включення передач, на них спочатку зношуються латунні вставки ковзання, а потім може зноситися і магніт самої вилки. Зрозуміло, продукти зносу фрикціонів, соленоїдів і вилок потрапляють в оливонасос, який теж зношується і поставляє продукти зносу в систему. Якщо забивається фільтр гого очищення, то робота коробки порушується ще сильніше. У запущених випадках тиску не вистачає, гідроблок дає збої, а в систему потрапляють вже великі продукти зносу, які можуть пошкодити зубчасті пари і диференціал.
Знос помітно прискорюється при підвищенні робочої температури АКПП. Штатна система охолодження добре працює тільки за відсутності постійного перегріву мотора і за відсутності великих навантажень. Та й «рідний» термостат, хоч і розрахований на щадні 90 градусів, часто дає збої. Опускання робочої температури до 60-70 градусів зазвичай сильно не шкодить, а в деяких випадках навіть буває корисним. А ось перевищення температур до 105-120 градусів уже призводить до швидкого зносу оливи і протікання.
Крім зносу соленоїдів і сальників і всього пластику АКПП, саме масло банально починає «горіти» у фрикціонах, там температури можуть бути помітно вищими, ніж у масла в картері. Та й пікові значення температур оливи в картері йдуть за 150 градусів, олива стає більш текучою. Прослизання фрикціонів, що з’являється, зі свого боку призводить до ще більшого зносу і ще більшого нагрівання, добиваючи коробку швидко і з гарантією.
Природний або не дуже знос фрикціонів і шестерень сильно прискорює руйнування демпферних пружин компенсатора крутильних коливань. У цьому разі коробка може видавати на малих обертах сторонній шум, а вся її механіка працюватиме з посиленим зносом. Коротше кажучи, ви вже зрозуміли, що масло потрібно міняти частіше, і про фільтр не забувати.
У принципі, ресурс комплекту фрикціонів доволі великий. За умови акуратного поводження з педаллю газу, за зразком роботи з МКПП, і відсутності «перегонів» у процесі експлуатації вони «майже вічні» — трапляються машини з оригінальним комплектом і пробігом за 300 тисяч, а в таксі пробіги машин із дизелями перевалюють за півмільйона.
Запорукою успіху є не тільки заміна оливи, а й справність електроніки та датчиків обертів, їх необхідно іноді міняти. Так це буває в Європі, але у нас все помітно гірше. У Молдові грішать холодними стартами, коли фрикціони через в’язке масло пробуксовують сильніше і схоплюються нерівномірно. Ще один каталізатор зносу робота — затори, в яких водії поводяться як із «класичною» АКПП. Ну і остаточно добити коробку можна їздою трасами зі швидкістю 150 і вище.
У середнього водія при пробігу в 150-200 тисяч кілометрів головний фрикціон вже потребуватиме заміни. Якщо мастило міняли хоча б раз на 45 тисяч кілометрів, а фільтр кожні 15 тисяч (тобто, на кожному ТО), і коробка з соленоїдами нового зразка, то найімовірніше, вона не матиме помітного зносу. Але якщо масло не міняли, або фільтр міняли разом з маслом, тільки на 60 і 120 тисячах пробігу, то зношення буде дуже значне.
Опис проблем, на жаль, не дає повної картини того, що відбувається. Нова конструкція коробки виявилася погано сумісна з нашими сервісами. Вони діють навмання, без розуміння процесів, що відбуваються в коробці, і знання особливостей конструкції. Від цього кількість проблем тільки множиться. Навіть «фірмовий» сервіс часто не може розв’язати найпростіші проблеми, пов’язані з початковою стадією зносу, пошкодженнями соленоїдів лінійного тиску, збоями датчиків обертів і прогресуючим забрудненням фільтра гого очищення.
«Масштабні» роботи із заміною всього підряд більше схожі на банальний грабіж клієнта. Нечисленні спеціалізовані сервіси на цьому тлі теж не прагнуть знизити середню ціну ремонту і його обсяг, хоча ймовірність успішного «лікування» в таких помітно вища. Середній ремонт «всього» для цієї коробки також перебуває в межах 150 тисяч лів. Але велика кількість спроб ремонту без особливого успіху формує проблемний імідж агрегату.
Мотори
Останні покоління машин Volvo поціновувачі марки часто обзивають «фордами». І зовсім не за платформу, це якраз в очі сильно не впадає. А ось заміна «класичних» моторів модульної серії і Si 6 на агрегати Ford Ecoboost і нової серії VEA ( V olvo Engine Architecture) знавців ображає. За всіх переваг нових двигунів, старі мали куди більший запас міцності і свій «особливий» характер. Та й історію потрібно цінувати. На другому поколінні Volvo S 60 «справжні» мотори застосовували переважно до 2015 року, коли з’явилися найпотужніші варіанти чотирициліндрових моторів. Причому під капотом можна було зустріти як улюблені багатьма п’ятициліндровики, так і рядні «шістки» в бензиновому і дизельному виконанні.
Насамперед згадаю особливість системи охолодження двигунів. На всіх моторах S 60 II інтеркулер фронтальний, а основний радіатор і конденсер кондиціонера зібрані в щільний «бутерброд». З плюсів такого рішення — інтеркулер під час міського руху доволі холодний, навіть у заторах. Але спроба зробити радіатори компактнішими і рознести їх з інтеркулером робить систему дуже чутливою до забруднення. Сильно забивається «бутерброд», та й сам інтеркулер розташований низько, через що його стільники не тільки забруднюються, але часто ще й пошкоджуються камінням. Сіточку в бампер ставити потрібно обов’язково. Ну і промивати радіатори потрібно регулярно, інакше вони заб’ються наглухо і допоможе тільки промивка зі зняттям, що зазвичай вельми небюджетно.
Радіатор
ціна за оригінал
18 036 лів
Спеціалізовані «вольвівські» сервіси просять зазвичай від 10 до 15 тисяч лів за операцію, решту можна вмовити на 5-10 тисяч, тому що за нормо-годинами це не такий вже й витратний захід. Дуже добре допомагають спеціалізовані склади для очищення алюмінію і хороший струмінь стисненого повітря в умілих руках і за знятого бампера. Основну масу забруднень не видно, шар бруду застряє між конденсором і основним радіатором, відстань між ними близько 1 см, і часто цей сантиметр забитий брудом наглухо, та й за інтеркулером шар бруду пристойний. Просто помочити зовні можна, але це майже не допоможе. Забруднення пакета радіаторів часто стає відправною точкою в пошкодженні АКПП і мотора. Мийте їх не рідше ніж раз на рік.
Серія моторів Volvo Modular Engine веде свій родовід з 1990 року, і на S 60 II до 2016 року ставили останні її варіанти. Ці надійні й оригінальні двигуни з ремінним приводом розподільчого вала заслужили право називатися одними з найкращих у світі. Так, останні варіанти з полегшеною поршневою групою і турбонаддувом вже не можуть похвалитися тим безмежним запасом по форсуванню і ресурсом, але все одно легко виходжують свої 300+ при нормальному обслуговуванні.
Так, тут ремінь, і його потрібно міняти. І до того ж немає гідрокомпенсаторів, а замість кришок постелі розподільчих валів тут верхня кришка ГБЦ, що не дасть змоги провести процедуру перевірки зазорів «у полі». Доволі примхлива система вентиляції картера і… та власне, причепитися майже ні до чого. Звісно турбонаддув вимагає ідеальної роботи багатьох систем мотора. Мотор не любить перегрівів: може легко повести ГБЦ, кільця залягають з гарантією, а слабкі напрямні клапанів вимагають регулярної перевірки сальників.
Турбокомпресор для 2.0 B4204T7
ціна за неоригінал
BorgWarner 69 933 лів
Турбовані рядні «шістки» серії Si 6 дещо новіші за «модулярів», але всі теплі слова можна віднести і до них. Хіба що ланцюговий ГРМ на турбомоторах не радує передбачуваним ресурсом. Зате потужності більш ніж достатньо, ресурс мотора чудовий, та й можливості з тюнінгу є.
А ось рядні «четвірки» фордівського походження тут справляють двоїсте враження. З одного боку, це чудові мотори, прості і дешеві, з дуже вдалою конструкцією. А з іншого, вони явно не витримують того ступеня форсування, що закладено в останніх їхніх варіантах. Звідси і численні проблеми із задирами останніх циліндрів, прогоряннями поршнів, задирами вкладишів і ранньою появою кільцевого виробітку. Не сприяє довголіттю моторів і рекомендація щодо застосування малов’язких олив SAE 20 фордівської специфікації.
Мотори об’ємом 1,6 літра здадуться смутно знайомими всім власникам Ford Focus II. На Volvo стоїть злегка «озвірілий» їхній варіант, з потужністю від 150 до 180 к.с. Зрозуміло, з наддувом, безпосереднім уприскуванням і фазообертачами. Крім цього, у мотора ще лопатевий маслонасос змінної продуктивності, вельми примхливий до ступеня забруднення масла.
Обидва варіанти мотора вкрай чутливі до перегрівів і просідання тиску масла. Потрібно стежити за чистотою радіаторів, міняти мастило помітно частіше, ніж передбачено за умови активної експлуатації, і бажано застосовувати хоча б SAE 30 мастило, а влітку, за високої температури — і SAE 40. Найменше порушення в роботі паливної апаратури, перегрів, погане мастило… і ось уже прогорають поршні і задирає колінвал. У найгірших варіантах блок відправляється на викид.
А причин може бути маса. Бензонасос низького тиску може недодавати цього самого тиску, фільтри можуть забруднитися, ПНВТ може також створювати пульсації або недодавати тиску, радіатори регулярно забруднюються, та й просто «відпал» після затори може призвести до плачевного результату. Загалом, мотори непогані, але вимагають обережності під час експлуатації.
Півторалітровий мотор зовсім інший, він із ланцюговим приводом розподільчих валів, у нього менше клопоту з муфтами фазообертачів і міцніший блок циліндрів, він менш схильний до перегріву. Але в іншому проблеми ті самі, і пов’язані вони теж з дуже високим ступенем форсування. Номінально він належить до нової серії VEA, але на ділі це практично незмінний фордівський мотор, який можна знайти під капотом половини європейських фордів.
Ланцюг ГРМ 2,0
ціна за оригінал
2 853 ля
Мотори об’ємом 2,0 літра позиціонуються як власна розробка компанії Volvo. Але якщо придивитися, то архітектура VEA або E-drive дуже схожа на мотори Ford Ecoboost Mi 4, у всякому разі, блок циліндрів майже точно такий самий, та й ГБЦ невловимо нагадує. І навіть вкладиші на новітні B4204T7 відмінно підходять від Mazda, і колінвал можна взяти від них же. Тож це все ж таки саме фордівська спадщина, хоч як би хизувалася «незалежністю» і своїми розробками компанія.
Взагалі блок циліндрів Mazda L непогано витримує потужність понад 300 к.с., тож немає нічого дивного в появі заводських варіантів із таким форсуванням. Але одна справа — фанатська Mazda 6 MPS , а зовсім інша — доволі важкі та масові машини Volvo . Та ще й на малов’язкому маслі, із забитими радіаторами і пробками.
У підсумку мотори зі ступенем форсування в 200-245 к.с. виявилися недостатньо надійними для повсякденної експлуатації. Якби не складнощі із закоксовуванням клапанів після сотні тисяч пробігу і невдала програма управління з детонацією на 95-му бензині, вони цілком могли б добре зарекомендувати себе. За нормального температурного режиму, частої заміни оливи і регулярного «прочищення» клапанів подачею мийного складу на впуск вони поводяться добре. А з експлуатацією на 98-му бензині та якісних мастилах з в’язкістю вище SAE 30 вони можуть проявити ще дуже пристойний ресурс поршневої групи. Загалом конструкція доволі вдала, але дуже вимоглива до обслуговування після 100-150 тисяч пробігу, що вимагає високої культури експлуатації.
Куди цікавіші варіанти мотора потужністю 306 і 367 к.с. У цьому випадку на допомогу турбокомпресору поставили ще нагнітач, систему наддуву ускладнили, а блок ще додатково посилили. Результат виявився зовсім неабияким: на паливі Е85 або хорошому 98-му бензині в мотора навіть непоганий ресурс, і надскладна система працює надійно.
Але якщо в баку 95-й, одного хорошого натискання на газ може вистачити для прогару поршнів. Новіші прошивки для цього мотора проблему «одного натискання» розв’язали, але конструкція в будь-якому разі вельми екстремальна, і вікова машина з таким мотором явно не буде простою в обслуговуванні.
Дивно, але проблеми оригінальних моторів Mazda L нікуди не поділися. Тут ті самі особливості з протіканнями системи охолодження, протіканнями тепломаслообмінника, слабкістю ущільнень, невдалою конструкцією термостата і системи вентиляції картера. Але поки що всі ці біди перебувають у зародковому стані через порівняно невеликі пробіги і наявність куди серйозніших неприємностей.
Дизельні мотори представлені здебільшого варіантами «класичного» п’ятициліндрового мотора D5204, який відмінно себе зарекомендував і якихось особливих проблем, крім класичних «дизельних» з паливною апаратурою.
Підбиваючи підсумки
Нові технології не завжди йдуть на користь. Особливо це добре помітно на прикладі Volvo S 60 II . У варіанті з рядною «п’ятіркою» 2,5 або дизелем 2,4 і класичною АКПП Aisin ця машина доволі невибаглива, варто тільки слідкувати в обидва за системою охолодження. І навіть ціна обслуговування буде меншою, ніж у німецького преміуму.
Але варто трохи погнатися за економією пального — і ось уже шанси потрапити в чіпкі лапи шахраїв, які займаються «відновленням» АКПП, і «майстрів» з перебирання фордівських моторів зростають до цілком імовірних. Загалом, вибирайте перевірені рішення, експлуатуйте з розумом, і буде вам щастя.
