Gaznaauto Сайт про автомобили
Непогана якість металу, добротний салон: здається, що, незважаючи на вік, що наближається до 20 років, Volvo S80 першого покоління — непоганий варіант бізнес-класу в ціновому сегменті «до 400-500 тисяч». Про це ми вже поговорили в першій частині огляду. У цій частині вивчаємо потенційні сюрпризи підвіски, трансмісії та моторів. Спойлер: в основному все надійно, але підводить вік і погане обслуговування.
Ходова частина
Гальмівна система
До гальм претензій небагато. Навіть на машини з найслабшими бензиновими моторами при замовленні 17» коліс ставилася гальмівна система з аж 320-міліметровими роторами дисків. У більшості версій стоять ротори 305 мм, і лише найдешевші варіанти задовольняються 286 мм. Ефективність роботи гальм просто чудова, на момент появи S80 за довжиною гальмівного шляху часто перевершувала навіть суперкари.
Однак ложка дьогтю у всій цій благості є, і солідна. Найнеприємніша біда — це не дуже надійні блоки АБС, причому на машинах будь-якого року випуску. Блок керування системою цієї платформи називається блок BCM, і якщо ви хочете уточнити його тип, то вам насамперед допоможе дилерський сканер VIDA.
Проблеми змінювалися залежно від року. У машин до рестайлінгу це просто корозія внутрішніх контактів плати блоку і штирьків зовнішнього роз’єму — всередині вони просто впиралися в плату, працюючи як голчастий контакт.
Далі виробник блоку ATE почав впроваджувати удосконалення, але не надто успішно. До 2006 року серед проблем виявилася пайка внутрішніх блоків: «відвалювався» процесор і багато навісних елементів, кородувала пайка контактів зовнішньої колодки — та, що раніше страждала від зносу голчастих контактів.
Гальмівний диск передній 286х26мм
6 872 ля
Проблема полягає у використанні крихкого безсвинцевого припою, який за значних температурних перепадів розтріскувався, та й у мороз и-30 пайка ставала вкрай крихкою та обсипалася — легуючих добавок в олові виявилося замало.
Найпростіший спосіб відновити працездатність пристрою, якщо відвалилася пайка, — це прогріти елемент, заливши його флюсом, але допомагає він ненадовго, а кілька циклів нагріву може призвести до незворотних змін у процесорі та інших елементах плати або зіпсованого текстоліту. Такий блок відправляється на смітник. А пропозиції «прогрівастів» краще ігнорувати — дешеві способи допомагають погано і в перспективі призводять до повного виходу блоку з ладу або дуже дорогого ремонту.
Оптимальний варіант ремонту — зняття і розтин блоку, зняття старого припою і встановлення нового «неекологічного», свинцево-олов’яного, пластичного, пластичного і такого, що не боїться морозів.
Поломки датчиків системи АБС трапляються, але не часто, а задавальні кільця зрідка страждають від корозії, але вони змінні, і проблема не стоїть гостро.
Щодо механічної частини претензій немає. Тут дуже прості супорти спереду і ззаду, однопоршневі з плаваючою скобою. Вони надійні і служать стабільно з перебиранням раз на десять-п’ятнадцять років, якщо не зіпсувати пильовики пальців неправильним мастилом і вчасно усувати дрібні несправності.
Гальмо стоянки реалізовано барабанним механізмом всередині основного ротора задніх гальм. Але такі «вікові» речі, як підгнилі гальмівні тки і роздуті шланги, трапляються на машинах перших випусків уже доволі часто, тож варто під час огляду машини знизу звернути одразу увагу і на їхній стан.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 4 454 | Textar 2 934 | Bosch 2 746 |
| Гальмівні колодки задні | 3 849 | Ate 2 396 | Bosch 1 627 |
| Гальмівний диск передній 286х26мм | 6 872 | Ate 4 387 | Bosch 2 824 |
| Гальмівний диск задній 288х12 | 6 745 | Ate 3 011 | Bosch 2 419 |
Підвіска
Передня підвіска типу МакФерсон і на перший погляд без сюрпризів. Обидва сайлентблоки важеля змінні, кульова змінна, важіль міцний. Але навіть якщо забути про нереальний цінник на оригінальні сайленти (є багато хороших аналогів), то залишається проблема з установкою. Сайленти запресовуються в важіль, причому в чітко визначеному положенні, тож якщо у вас просіли пружини, то всі «гумки» різко скоротять свій ресурс, навіть якщо ставити дорогий оригінал. Швидше зношуватимуться і посадочні місця.
Згодом починаються складнощі з верхньою опорною пластиною підшипника стійки — її варіанти після 2003 року нефарбовані і потихеньку іржавіють, збирають бруд, що шкодить підшипнику стійки, її штоку і пружині.
Загалом же надійність передньої підвіски непогана, оригінальна часто не вимагала великих ремонтів аж до пробігів 150-200 тисяч. Навіть маточинні підшипники тут здавалися раніше за МакФерсона. Заміна останніх порівняно проста: маточина змінюється в зборі і кріпиться на болтах. Але ось після встановлення неоригінальних сайлентів, особливо дешевих, починаються регулярні ремонти з перепресуванням, потім приходить черга заміни стійок і сайлентблоків підрамника. У підсумку за пробігів за 300, які характерні для більшої частини машин, кількість сюрпризів множиться, а їхня частота різко зростає. І передбачити, що не так із конкретним авто, складно.
Задня підвіска у S80 I значно проблемніша — вона успадковує легендарну Multilink на 960 моделі: сайлентблоків багато, вони змінні, але підсумкова вартість перебирання дуже пристойна. Загалом сайлентів тут 22 штуки, деякі в оригіналі коштують понад дві тисячі лів. І ремонт із заміною всіх разом, що здається кращим варіантом, обходиться дорого.
Сайлентблок передній L-подібного важеля
1 931 ль
Друга маленька проблема: підвіска використовує саме сайлентблоки, а не кульові опори. А вони вимагають обов’язкового обтягування в робочому положенні, інакше ресурс сильно падає — будь-яке просідання пружин скорочує його. У спеціалізованому сервісі є балки для навантаження підвіски під час складання і для того, щоб пружини стояли на своїх місцях до фіксації балки, а в типовому мультимарочному хіба що навантажать послідовно кожне колесо гідростійкою, і то не повністю. У підсумку всі основні елементи матимуть ресурс істотно менший за розрахунковий. Підвіска заводської збірки здатна пройти 200 тисяч кілометрів із заміною тільки тяг стабілізатора поперечної стійкості і нижнього сайлентблока поздовжнього важеля. Ну може ще із заміною розвальних болтів і розвальної тяги з її зовнішнім сайлентом, і то тому, що кріплення закисло і доведеться пиляти все болгаркою. Після «кривої» збірки, та ще й на не найякісніших замінниках, вона добре, якщо прослужить 50 тисяч кілометрів до наступних ремонтів.
За такого підходу купівля задньої підвіски з підрамником «про запас» — доволі популярний вихід у регіонах, де зі спеціалізованими сервісами Volvo туго.
Але ж ще у Volvo S80 в задній підвісці можуть стояти NIVOMAT, амортизатори зі стабілізацією рівня кузова. Вони коштують щонайменше по 36 тисяч лів штука, більш ніж утричі дорожче за оригінальні звичайні. Перебираються вони дуже погано, і при виході з ладу відновлюють систему тільки фанати. Зазвичай міняють на пару дешевих нових китайських амортизаторів разом із пружинами. Тому що зламаний NIVOMAT тягне за собою дуже швидкий вихід з ладу всіх сайлентів задньої підвіски через осідання. І так, маточинні підшипники ззаду теж служать часто менше, ніж оригінальна підвіска, а міняються строго разом з маточиною.
Загалом, за всієї надійності оригінальної підвіски на сильно пробіжних машинах її стан і ресурс можуть дуже грунтовно відрізнятися залежно від того, як машину обслуговували. І обслуговування в будь-якому разі не буде сильно дешевим.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Передній L-подібний важіль | 16 630 | Pro Parts 4 661 | Febi 7 620 |
| Сайлентблок передній L-подібного важеля | 1 931 | Lemforder 1 909 | Miles 600 |
| Сайлентблок задній L-подібного важеля | 1 931 | Monroe 996 | Sideb 667 |
| Кульова | 4 361 | AS metal 1 098 | Corteco 1 615 |
| Сайлентблок заднього поздовжнього важеля | Немає у продажу | Ford 1 789 | Akitaka 872 |
| Амортизатор передній | 8 717 | Fenox 1 801 | Bilstain 5 770 |
| Маточина передня | 17 561 | FAG 5 552 | BTA 4 408 |
Рульове управління
Рульове — зі звичайним ГУР, але чомусь багато скарг на рейки, які бувають двох видів: від ZF і SMI.
Рейки ZF страждають здебільшого через корозію вала золотників у районі встановлення сальників і зношення бічних втулок рейкового вала, як наслідок — стукіт і течі. У рейок SMI основна проблема — це стукіт через корозію притискної пружини основного вала і знову ж таки зношення бічних втулок. Загалом, з ремонтом обох типів рейок проблем немає, всі запчастини є, але задорого, особливо з урахуванням накрутки сервісів. Тож у хід поки що йдуть б/в рейки, а це означає, що ресурс до наступного ремонту погано передбачуваний.
Насоси ГУР на Volvo теж не славляться чудовим ресурсом, але загалом це невелика проблема. Є ремкомплекти, є багато б/в. Якщо трохи поліпшити охолодження масла ГУР установкою додаткового радіатора, то ресурс насосів і сальників рейок зростає.
Ще можуть сильно стукати шарніри карданчика рульової колонки, часто саме ця проблема найбільш помітна.
Трансмісія
Загальні проблеми
Основна маса машин — передньопривідні і з автоматами. Машин з МКП мало, все-таки бізнес-клас. Проблеми з механічною частиною є переважно у повнопривідних варіантів — там розбиває підшипники і вали кутової передачі.
У передньопривідників одна біда: якщо ШРКШ все ж таки вийшов з ладу, то оригінальні поставляються тільки в складі приводу, що вкрай дорого, по 44-60 тисяч лів за штуку. Неоригінальні зовнішні ШРКШ у продажу є, але ціна неабияк завищена, зате підходять від S60, там неоригінал утричі дешевше, а якість рівно така сама. З внутрішніми складніше, половина насправді не підходить — схоже, що хтось колись переплутав крос-коди, і пішла плутанина, сумісні знайти складно.
Механічні коробки
Основна маса машин з МКП оснащені старою вольвівською коробкою M56. Це міцна МКП, основні проблеми під час великих пробігів — це зношення вилок перемикання, що характерно для пробігів сильно за 300, і зношення зубців муфт увімкнення передач, зазвичай теж під час великих пробігів. Втім, останнє трапляється і при просто частих агресивних перемиканнях.
Синхронізатори тут майже вічні, дуже зносостійкі, а ось зубчики втрачають профіль, закруглюючись з часом. Що призводить до ефекту, схожого на знос синхронізаторів, але це не вони. Ця проблема вирішується заточуванням муфт, як би дивно це не звучало.
Коробка M65 — величезна рідкість, ставили її тільки на машини до рестайлінгу і тільки з атмосферним мотором 2,9 літра. Це п’ятиступінчаста коробка особливо компактної конструкції і під підвищений крутильний момент. Якихось серйозних проблем з нею не трапляється, але і запчастин під неї немає.
Вона часто трапляється з турбомоторами 2,8/2,9Т, будучи поставленою замість дуже вже проблемної і слабкої 4-ступінчастої АКП, про яку йтиметься нижче. М65 міцніша за автомат, і з МКП машина набагато динамічніша й економічніша. Шкода тільки, що коробки ці дістати практично неможливо.
Автоматичні коробки
На більшій частині машин з п’ятициліндровими моторами стоять коробки Aisin. На машинах до 2001 року це 4-ступінчасті AW50-42LE, у 2001-2004 — 5-ступінчаста AW55-50, а з 2004 року — її поліпшена версія AW55-51SN. Volvo була титульним замовником цих серій АКП і отримувала їх першою, причому гідроблоки для Volvo відрізняються від конструкцій для інших виробників, хоча за механічною частиною відмінностей мінімум, хіба що «дзвін» у коробки свій власний.
П’ятиступки доволі детально розглянуті в матеріалі щодо S60, а 4-ступки добре відомі за 850 і Saab 9-5. Охолодження у всіх Айсінів реалізовано через теплообмінник у радіаторі, але ефективність роботи такої схеми чомусь на Volvo не дуже хороша — коробки часто гріються і навіть перегріваються, штатна температура в міському циклі піднімається до 110-115 градусів, що забагато. Додатковий радіатор дуже рекомендується. З ним AW50-42LE практично «вічна», в усякому разі 500 тисяч за умови регулярної регламентної заміни оливи і відсутності сильних перевантажень вона пройти може. Ну а з п’ятиступінчастими АКП все трохи складніше.
П’ятиступінчасті коробки славляться ще відмінною чутливістю до забруднення оливи та раннім зносом накладок блокування ГДТ при активному педалюванні. За умови заміни оливи раз на 60 тисяч кілометрів коробка матиме ресурс 200+ тільки за дуже спокійного стилю водіння, а для нормального збереження гідроблока і насоса оливу рекомендується міняти кожні 20-30 тисяч пробігу і перевіряти на швидкість забруднення. Якщо масло чорніє дуже швидко, то треба терміново перевіряти накладки блокування ГДТ на предмет зносу. За сучасними мірками, гідроблок доволі простий, тут лише два лінійні соленоїди, і єдина проблема під час ремонту — це зношення корпусу плити гідроблока під час експлуатації на брудному маслі. Чиниться така поломка порівняно складно, вимагаючи точної роботи з ремкомплектами Sonnax і встановлення ремонтних соленоїдів.
За механічною частиною AW55-50 і AW55-51SN доволі надійні. До 2004 року у коробок був сильний знос гальмівної стрічки, але це пов’язано не з її конструкцією, а з роботою гідроблока. Втулка кришки насоса теж слабенька, але причина в більшості випадків у зносі ГДТ. Всі інші проблеми прямо або побічно пов’язані з витоками тиску і некоректною роботою гідроблока.
За умови регулярної заміни оливи частіше за регламентну і відсутності перегрівів коробка може служити дуже довго, механічна частина здатна на ті ж 500+, що і 4-ступка. Але зазвичай хтось забиває на заміну оливи або починає ганяти, або не стежить за чистотою пакета радіаторів і не ставить додатковий. Тому стан може бути дуже поганим. Діагностика сканером тут багато даних не дає, тож потрібно покататися на холодній коробці, і досить довго, щоб вона повністю прогрілася. І не соромтеся навантажувати її — багато проблем вилазять тільки під навантаженням.
Третій тип автоматичних КП на S80 ставили виключно з шестициліндровими моторами. Коробки GM 4T65EV і 4T65EV-GT по-своєму унікальні. Річ у тім, що фактично «поздовжню» за компонуванням 4-ступку оснащували редуктором із ланцюговим приводом, який пов’язував її з ГТД на валу поперечно розташованого мотора. Перші коробки конструктивно схожої серії THM 440Т-4 (4T60 GM) почали ставити ще у 80-ті роки на Cadillac, і вони виявилися доволі надійними. На Volvo в 1998 році їх застосували через одну важливу перевагу. Ці коробки мали мінімальні габарити по довжині силового агрегату, адже за мотором у них розташовувався тільки ГДТ, маслонасос і ланцюг приводу. Основний корпус коробки з усіма її механізмами розташований паралельно до осі колінвалу мотора.
Однак те, що непогано служило з атмосферними моторами на американських машинах, на наддувних Volvo виявилося нежиттєздатним. З атмосферними 2,9 і моментом 280-290 Нм коробка загалом зарекомендувала себе доволі міцною, свої 250-300 тисяч вона досить спокійно могла пройти.
З неприємностей можна відзначити слабенький диференціал, у якого краще превентивно поміняти вісь сателітів на «гвинтову» з насічкою, і фрикціони барабана другої передачі, які зношувалися і при менших пробігах, іноді навіть після 120-150к. Заодно через локальний перегрів часто заодно потрібна заміна гумових ущільнень поршнів другої і третьої передач.
Маточина передня
17 561 ль
ГДТ слабенький, за регулярних навантажень страждають не тільки накладки блокування, а й внутрішні підшипники статора. Маслонасос коробки тут лопатковий і не любить тривалого руху з високими оборотами, тож у любителів прохопити на високій швидкості та буксирування важких причепів горами він потребує ремонту вже при пробігах до 200 тисяч, але заміна лопаток — це порівняно бюджетний захід. Під час заміни оливи раз на 50-60 тисяч до пробігів 200+ зазвичай потребує уваги і гідроблок, у ньому виробляють свій ресурс соленоїди, але це лагодиться недорого. Загалом, за умови акуратної експлуатації з атмосферним мотором це цілком робочий варіант, нехай не дуже драйверський і не економічний.
Але рядну «шістку» пропонували зазвичай у варіанті Т6 з наддувом потужністю 272 сили і моментом 380 Нм, і ось таку віддачу коробка від GM вже не тримала зовсім. ГДТ просто «горів» на роботі з регулярними поломками механічної частини, диференціал міг вийти з ладу за будь-якого пробуксовування на будь-якому пробігу, ланцюг у коробці розтягувався вже після 50 тисяч, ну і фрикціони 2-ї і 3-ї передач просто горіли, як і всі три гальмівні стрічки.
У диференціала страждала не тільки вісь сателітів, а й підшипники, що призводило до дорожчих проблем. Перегріви у коробки вже не локальні — вона перегрівається цілком, з сильним зносом всіх гумових ущільнень і руйнуванням пластикових шайб, що задають зазори в механізмі. У підсумку в коробку доводиться залазити щороку, ремонтуючи чергову проблему, і навіть зі встановленням зовнішнього радіатора перевантаження механічної частини дає про себе знати частими поломками.
Як наслідок, машини з цією АКП вкрай непопулярні: мало того, що податок на Т6 завеликий, мотор дещо складніший за «п’ятірки», так ще й коробка дуже ненадійна в такому поєднанні. Просто «свапнути» на механіку цю АКП не вийде, знайти М65 складно, а поставити іншу КПП складно вже через габаритні обмеження — потрібно або трохи зміщувати весь силовий агрегат праворуч сантиметра на 3 та трохи переробляти підрамник і приводні вали, або ж втручання в конструкцію підрамника буде сильнішим, а переробляти доведеться ще й пильовик моторного відсіку. Поставити гетрагівську М66 навіть трохи простіше, ніж М56/58, тому що вона коротша, але доведеться варити повністю нові опори коробки і приводу.
Загалом, захід у будь-якому разі виходить витратний, а ремонти 4T65 часто не надто дорогі, і «в моменті» вигідніше відремонтувати АКП, ніж міняти коробку цілком. До речі, з МКП Т6 виявляється доволі економічною, споживаючи літрів 7 у заміському циклі та близько 13-15 у міському, що для майже 300-сильного автомобіля такого класу дуже небагато.
Повний привід
Повний привід доступний у S80 тільки з мотором 2,5Т, і основна проблема тут — з кутовим редуктором. Його ресурс залежить від наявності в ньому мастила і навантажень. Якщо вчасно «почути» проблему, то ремонт цілком можливий.
Корозія шліців теж трапляється, але теж лікується — у продажу є ремонтні втулки. Муфта Haldex III досить міцна, але для тривалої роботи потребує регулярної заміни масла. Подробиці можна подивитися в матеріалі про Volvo S60 і в статті про XC70 I.
Мотори
Загальні проблеми
Основна типова біда, що підстерігає практично будь-який мотор під капотом S80, це перегрів. Причин тому відразу кілька. Щільна упаковка радіаторів, простір між якими погано промивається, а «бутерброд» з трьох радіаторів у турбомоторів вимагає обов’язкового зняття і розбирання для якісного очищення. Самі радіатори при цьому не дуже високої якості: нижні стільники з часом розповзаються від корозії, а стільники радіатора кондиціонера загинає під час миття.
Ну а основна причина перегріву — це відмова вентилятора: у нього і підшипники, і щітки мотора служать не дуже довго, вже після 100-120 тисяч пробігу можливий знос, поганий старт і шум. Контролер вентилятора теж не дуже вдалий, він страждає від корозії плати, перегрівів, виходу з ладу ключів і поломок проводки на нього. Ціна традиційно кусається, а запчастини для нього не продаються окремо — тільки ремонт або купівля нового вентилятора з контролером за 40 тисяч лів. Якісний неоригінал німецьких постачальників коштує від 26 до 30 тисяч, ну а білорусько-китайський варіант — 17, теж недешево.
У разі поломки власне вентилятора його часто міняють на «шнівівський», якщо ремонт недоцільний або сервіс не хоче морочитися. А ось із контролером складніше: тут або ремонт, або пошук аналогів — наприклад, на деяких моделях Chrysler використовували схожий конструктив, або на деяких Alfa Romeo є щось схоже. Зараз можна щось подібне і на коліні спорудити, але за наявності таких навичок простіше відремонтувати оригінальний.
В іншому всі двигуни серії Modular Engine вимагають дуже високої культури складання та обслуговування. У багатьох російських регіонах це все ще серйозна проблема.
Бензинові мотори
До рестайлінгу лінійка бензинових моторів включала в себе рядні «п’ятірки» з наддувом 2,0 літра серій B5204T3 і B5204T4, атмосферні «п’ятірки» 2,4 B5244S і B5244S2, наддувні «п’ятірки» 2,4 B5244T3, рядні «шістки» B6294S на 2,9 літра без наддуву і B6284T на 2,8 літра з наддувом. Іноді трапляється екзотика у вигляді моторів B5244SG для роботи на газу або B5234T7 — дуже потужного наддувного варіанту мотора 2,3 літра.
Після рестайлінгу мотори трохи змінилися: дволітрові двигуни замінили на більш потужні варіанти B5204T5, атмосферні 2,4 змінили на версію B5244S2, а наддувні 2,4 — на варіант з трохи більшим робочим об’ємом (підріс хід поршня з 92 до 93.2 мм), позначеним вже як 2,5 літра (B5254T2). Оновилися і рядні «шістки»: атмосферна B6294S2 просто отримала нову електроніку, а наддувна версія Т6 — більш об’ємний блок у версії B6294T2 з поршнем діаметром 83 мм проти 81 мм у моторів 2,8. До речі, раніше Volvo вже позначала як 2,5 мотори з точно таким самим робочим об’ємом, як у 2,4 л, що вносить деяку плутанину.
При всьому уявному різноманітті мотори умовно однакові. Вони належать до однієї і тієї ж серії двигунів — другого покоління Modular Engine. У рядних «п’ятірок» є відмінності за кількістю фазорегуляторів, системами управління, дросельними заслінками і випуском/впуском, але загалом відмінності мінімальні. Можете почитати про ці мотори докладніше в огляді S60.
Двигуни дуже ресурсні, але не без своїх особливостей. Так, протікання оливи через невдалу ВКГ і прокладки клапанів клапанів фазорегуляторів загрожують не тільки брудом, а й зниженням ресурсу ременя ГРМ. Конструкція фазорегуляторів на «пост-рестайловому» поколінні моторів може бути різною. Якщо стоїть лопатевий першого покоління, то його варто замінити на зразок за номером 9497786 (сіра) від пізніших двигунів, він не тече і не стукає кожні 20-50 тисяч кілометрів. Маслозабірник дрібнопористий, і якщо не міняти масло, він може забитися з сумними наслідками.
Дросельна заслінка виробництва MM на машинах до рестайлінгу дуже невдала: у неї відмовляють датчики положення дроселя, вона дуже незручна в ремонті, та й коштує дорого.
Оскільки двигун майже скрізь ущільнюється «на герметик», то він погано переносить будь-яке перегрівання і вимогливий до якості власне герметика і його нанесення. Дуже часта проблема у пробіжних моторів — це забиті герметиком оливоприймач, канали змащення розподільчих валів і навіть колінвала. Та й радіатори від цього теж страждають, зокрема радіатор пічки.
У наддувних варіантів з об’ємом 2,4 і 2,5 літра та поршнем 83 мм є шанси на пошкодження гільз циліндрів — чавунна гільза у верхній частині тріскається через корозію та великі навантаження. Зазвичай причиною є або передув з детонацією, або пробита раніше прокладка ГБЦ і корозійні процеси. На моторах 2,0 і 2,3 з поршнем 81 мм така проблема не трапляється, а на атмосферних 2,4 трапляється вкрай рідко.
Радіатор 2,4
21 895 лів
Відмінності рядних «шісток» від «п’ятірок» не дуже істотні, але вони є. Чутливість до перегріву тут вища, ГБЦ довша, і веде її частіше. Випускний колектор подвійний, що в атмосферного, що в наддувного варіанта. І турбін у Т6 теж дві — тут стоять маленькі Mitsubishi TD03L-08G. Вони самі по собі дуже надійні, але межа форсування у них невелика.
На моторі 2,9 л іноді пробиває гільзу, як у п’ятициліндрових, але через менше форсування відбувається це навіть рідше, ніж на стокових 2,5 літра на 210 сил. ВКГ у моторів — такий самий головний біль, як у рядних «п’ятірок». Якщо не чистити масловіддільник, не міняти «павук» і маслоловушку з ущільненнями, то може навіть видавити задній сальник. При цьому ціни на патки дуже «кусючі» — так, тки масловіддільника, вони ж «павук», на версії після рестайлінгу коштують 27 тисяч лів, а неоригіналу немає зовсім, якщо тільки робити нову деталь самому, добре, що TFTP тки продаються окремо.
Ну і на версіях до 2003 року ті самі проблеми з дроселем MM, що й у п’ятициліндрових моторів, тільки тут витрата палива зростає ще сильніше, і ривки під час руху бувають дуже жорсткими.
Особливістю рядних «шісток» є і довга та системи охолодження під випускним колектором — вона на машинах перших випусків згниває до дірок. Цікаво, що аналогічна проблема зустрічалася і на моторах Volvo 960, а ось на п’ятициліндрових 850 цей елемент наскрізь не кородує.
Основна причина, через яку не люблять Т6, це податки і те, що за мотором не доглядають. Кожен новий власник бере «покататися» ненадовго, поки не зламається коробка, і зазвичай не вкладається в обслуговування. Що стосується атмосферника, то він програє «п’ятіркам» і за динамікою, і за витратою палива.
Дизельні мотори
Дизелі на S80 вкрай непопулярні, і чомусь найбільше машин зі старим фольксвагенівським мотором 2,5. Він рідкісний і дуже затребуваний на Transporter T4. За ресурсу далеко за 500 знайти живий складно, пробіги великі, а б/в просто немає, все скуповують фанати мікроавтобусів. Ну а про дизелі 2,4 можна почитати в огляді XC90.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 2,4 | 21 895 | NRF 7 838 | Nissens 11 585 |
| Ремінь ГРМ 2,4 | 2 528 | Dayco 1 181 | Gates 1 977 |
| Комплект ГРМ 2,4 | 10 714 | Ina 4 678 | Gates 5 431 |
Брати чи не брати?
Єдиний очевидно «поганий» варіант цього автомобіля — це Т6. Точніше, навіть не поганий, а просто свідомо більш проблемний, ніж усі інші. Якщо купувати усвідомлено, розуміючи потенційний обсяг вкладень, то чому б і ні? На цій машині, можливо навіть трохи більшою мірою, ніж скрізь, актуальним є питання якості сервісу і запчастин. Якщо вона низька, то навіть найпривабливіший у плані поєднання мотора і трансмісії варіант можна довести до стану «дров» досить швидко. Що, власне, і сталося з більшістю екземплярів Volvo S80 I.
