Volvo S80 II з пробігом: коробки з гарячою вдачею і Ecoboost, що саморуйнується

У першій частині огляду Volvo S80 другого покоління ми розповіли про те, що зовні блискучі машини можуть вже не мати порогів, що бувають у цих машин доволі дорогі у вирішенні проблеми з електрикою, але при цьому салон флагманського седана зазвичай зберігається добре. Ну а як тут йдуть справи з ходовою частиною, коробками і моторами? На жаль, теж не все однозначно добре.

Ходова частина

Гальмівна система

Проблем з ABS на S80 другого покоління немає. Що-небудь у цій системі ламається рідко, і в більшості випадків причиною проблеми стає або проводка до блоку, або мотор насоса блоку. Працює система гувато — рано спрацьовує, але зате і гальмівний шлях зазвичай мінімальний, зокрема і на сніговій дорозі.

Гальма у машин досить потужні. На найпоширеніших версіях з мотором 2,5 л спереду стоять диски на 316 або 336 мм, та й найпотужнішим версіями S80 з моторами 3,0 Т і 4,4 гальма дісталися точно такі самі. А найслабша гальмівна система могла бути у машин з моторами 1,6 л і з атмосферними 2,0 — там передні диски 300-міліметрові. Діаметр задніх дисків на всіх машинах становить 302 мм.

Супорти на всіх версіях максимально практичні і скромні — однопоршневі з плаваючою скобою і спереду, і ззаду. На машинах до першого рестайлінгу з ручним приводом стоянкового гальма ззаду стоїть простий супорт, а у версій з електроприводом — з гвинтовим механізмом «ручника» і моторедуктором, встановленим прямо на супорті.

Ресурс усіх варіантів гальм досить високий, і перші проблеми починають проявлятися років до восьми експлуатації або за умови гих помилок обслуговування.

При цьому конструкцію стоянкового гальма назвати ідеальною не можна — його ручний привід має складну механічну частину з педаллю і газовим упором. Утім, барабанний механізм самого гальма надійний, і якщо газовий упор робочий, троси не розтягнуті і пружини не згнили, то він клопоту не завдає. А ось мотоприводи на версіях з електроручником, особливо на машинах до другого рестайлінгу — це справжній головний біль. Моторедуктори тут такі самі, як на Volkswagen, але шведи виявилися трохи жадібнішими, і ціна оригінальної деталі була трохи вищою, ніж німецької. А якість — такою самою: тут теж регулярно зустрічаються і тріщини від «вух» кріплення, і розгерметизація вузла. Проблему з моторедукторами виправили тільки під кінець випуску моделі.

У разі розгерметизації редуктор спочатку починає підклинювати, радуючи помилками на кшталт «гальмо стоянки потребує обслуговування», потім просто відмовляє. Якщо його не полагодити вчасно, постраждає вже сам супорт: корозія досить швидко добиває полегшений сальник приводу «ручника» і корпус супорта.

Гальмівні колодки передні
25 964 ля

Зараз ціна китайських моторедукторів перебуває в діапазоні від 4 до 12 тисяч лів, а оригінал коштує все ті ж космічні 40 з гаком тисяч. При цьому на Вольво з мінімальним доопрацюванням підходять моторедуктори від Фольксвагена — потрібно змінити тільки роз’єм. Така переробка дає змогу зберегти значну суму.

Передні супорти часто міняють на двопоршневі від ХС60: вважається, що раз поршнів два, то і гальмувати машина буде краще. На ділі просто зменшується зусилля на педалі, а гальмівний шлях залишається приблизно тим самим. При цьому в наших умовах ресурс двопоршневих супортів виявляється меншим через сильніше забруднення пильовиків.

Підвіска

Підвіска S80 другого покоління — це одночасно і її перевага, і прокляття. Річ у тім, що вона аналогічна підвіскам бюджетного Ford Mondeo і тому поєднує в собі непоганий ресурс і дуже низьку вартість обслуговування. Тут немає ніяких складних операцій під час ремонту, стоять дешеві сталеві важелі, змінні кульові опори, можна купити всі сайлентблоки для передньої підвіски і недорогі важелі для задньої. І водночас комфорт і керованість вельми середні: машина не любить низькопрофільні покришки з жорсткою боковиною і не тішить високою якістю кермування. Керованість S80 налаштована здебільшого на безпеку і зручність, а задоволення від водіння — як і раніше, другорядний параметр. І немає жодних можливостей щось серйозно змінити. Низькі пружини, великі колеса, широкі покришки, просунуті амортизатори — все це кардинально знижує комфорт, але дуже слабо підвищує драйверські якості. Щоправда, я не знаю, навіщо вони взагалі потрібні Volvo, але нове покоління покупців цих машин чомусь вважає, що їздити можна одночасно безпечно й агресивно.

Передня підвіска свої сто тисяч пробігу виходжує цілком надійно. При цьому часом трапляються скарги на те, що оригінальні амортизатори на передній осі служать ту саму сотню тисяч. На щастя, у більшості акуратніших або не таких вибагливих власників вони все ж таки здатні проїздити і понад 200 тисяч пробігу, але за однієї умови: має бути в порядку гофра, а під нею має бути чисто.

Решта замін очікувані. Опорні подушки і самі підшипники служать понад 100 тисяч, причому в більшості випадків знос на ста тисячах пробігу помітний, але термінова заміна ще не потрібна. Згодом неабияк просідають пружини, але ламаються вони рідко. А ось сайлентблоки важеля до цього пробігу зношуються сильно і навряд чи протягнуть довше без заміни. Кульова опора умовно вічна, але в разі чого змінюється доволі легко — вона кріпиться на заклепках.

Зазначу, що сильне погіршення комфорту пов’язане здебільшого з просіданням опор стійок і зносом амортизаторів, а більшість сервісів несправності в цьому не бачить.

Передній сайлентблок важеля тут ставиться запресовуванням, і під час пробігів за 200 тисяч під час другої-третьої заміни елемента трапляються випадки послаблення його посадки і зміщення. Звертайте увагу на такі нюанси.

Ремонтопридатність задньої підвіски теж на висоті. Верхній «кривий» важіль, як і маленький прямий лінк, здебільшого міняють у зборі, хоча окремі сайлентблоки для нього в продажу є. Зносу здебільшого піддаються сайленти поздовжнього важеля, які ще називають «метеликами», і, власне пружини, які можуть просідати дуже сильно. Зрідка трапляється така кумедна біда, як корозія поздовжніх важелів — вони сталеві і порівняно тонкостінні.

Кількість замінних елементів порівняно з минулим поколінням S80 скоротилася, але ще сильніше скоротилася їхня вартість у неоригінальному виконанні. Порівняно з «вісімдесяткою» першого покоління або з Volvo 960 ціна навіть повного перебирання підвіски S80 другої генерації здається цілком щадною. Ну а ресурс до першого такого перебирання становить у середньому 80-120 тисяч кілометрів (якщо йдеться про машини з Москви).

З неприємних особливостей зазначу невисокий ресурс маточинних підшипників. Ситуація ускладнюється тим, що вони тут доволі дорогі і змінюються комплектом з маточиною. А ззаду — ще й разом із датчиком ABS. Навіть якісний неоригінальний підшипник служить не дуже довго через високе навантаження. Виліт коліс потрібно тримати в рекомендованих межах, інакше підшипники — і передні, і задні — перетворюються на витратні матеріали з терміном заміни в 30-50 тисяч кілометрів. Ціни на деталі досить «кусючі»: за оригінальні хочуть від 40 і більше тисяч лів, а верхня межа перевалює позначку в сто тисяч лів. Якісні неоригінальні підшипники підросли в ціні до 12-15 тисяч.

Рульове управління

Рейка на всіх машинах стоїть гідравлічна, але насос підсилювача може бути різним: до 2011 року він здебільшого був звичайним механічним, після на машинах з усіма моторами стали ставити електронасос. Нарікання були як на рейки, так і на ресурс механічного насоса.

Рейки страждають і через стуки, і через течі. У більшості випадків причина криється в пошкодженні сальників і бічних втулок через корозію або вібрації. Багато в чому винне невдале розташування рейки — її нагріває вихлоп. Та й притискна гайка у рейок без сервотроніка стоїть пластикова, і з часом вона просто розламується. Ресурс бічних пильовиків відверто малий, і їхній стан потрібно перевіряти на кожному ТО.

Найсумніше — це складна ситуація з «беушними» рейками: вибір невеликий, а ціни і шанси необхідності нового ремонту високі.

Ресурс насоса ГУРа теж замалий. Вважається, що причина його швидкого зносу криється в матеріалі насоса, але за великим рахунком матеріали тут мало відрізняються від матеріалів на інших машинах. А ось відверто гаряче масло дійсно може стати причиною швидкої поломки насоса.

Електронасос за надійністю в принципі не поступається механічному, і якщо хоча б раз на 30 тисяч міняти масло, він не ламається. Навіть якщо він уже загудів, то подвійна заміна рідини може допомогти виправити ситуацію. Конструкція насоса досить проста і непогано піддається ремонту.

Течі патків підсилювача теж майже напевно пов’язані з високою температурою оливи в системі. Порівняно часто течі зустрічаються у машин зі звичайним механічним насосом. Дам традиційну пораду: поставте радіатор ГУРа побільше, наприклад, замінивши тку на оребрений маслорадіатор від УАЗа.

Трансмісія

Загальні проблеми

Традиційні біди Volvo в тому, що штатно в каталозі присутні тільки приводи в зборі. У підсумку плутанину із замінами забезпечено: половина зовнішніх ШРКШ і майже всі внутрішні триподи за фактом на машину не підходять. Хочете просто купити і поставити — беріть у зборі неоригінальний привід. Благо, ціна на них поки що ще нижче 20 тисяч. Оригінальні приводи брати немає сенсу: їхня вартість у 230 з гаком тисяч позбавляє затію будь-якої логіки. А якщо є час на підбір ШРКШ, то можна обійтися малою кров’ю.

Зі шліцами проблем у передньопривідних автомобілів немає, а про проблеми повнопривідної трансмісії розповім трохи нижче.

Механічні коробки

Якщо ви хочете купити S80 з механікою, то ви великий оригінал і у мене для вас є погані новини: таких машин дуже мало і переважно це варіанти з фордівськими моторами. Причому самі МКП серій MTX75 і MMT6 — не найгірші коробки. Явних проблем з надійністю у них немає, і питання викликає переважно двомасовий маховик. Він недешевий — ціни на неоригінальні вироби починаються від 45 тисяч лів, а ресурс… Тут як пощастить. Може і 200 тисяч пройти, а може почати постукувати і на 30 тисячах. Усе залежить від навантажень, режимів руху, забрудненості тощо.

У разі поломки самої КП простіше замінити її в зборі: ціни на запчастини дуже високі, а коробки в зборі мало затребувані, і «беушні» агрегати цілком доступні.

Автоматичні коробки

Volvo S80 продавали переважно з автоматами. Абсолютна більшість машин оснащувалася шестиступінчастою Aisin TF80SC, але з фордівськими чотирициліндровими моторами ставили і шестиступінчастий преселективний робот серії 6DCT450, а після 2014 року в парі з дволітровим турбомотором стояла і восьмиступінчаста АКП Aisin TG81LS.

Автоматична коробка TF80SC єдина для всіх машин Volvo, і я про неї вже неодноразово розповідав. Прочитати про цю АКП можна, наприклад, в огляді Land Rover Freelander 2 і трохи в огляді Volvo S60. Варіанти цієї коробки ставили на величезну кількість машин Opel, Ford, Saab, Alfa Romeo, Fiat і PSA.

Конструкція автомата TF80SC напрочуд компактна: сама коробка навіть менша за старі п’ятиступінчасті 55-51, але хитра кінематична схема дала змогу сильно зменшити розміри редуктора, не зменшуючи його міцності. Щоправда, кількість соленоїдів збільшилася до восьми, а вимоги до якості їхньої роботи стали вищими — будь-які неузгодження в характеристиках призводять до відчутного падіння якості перемикань.

S80 другого покоління отримала кілька варіантів цієї АКП. До 2009 року на Volvo ставили варіант коробки з гідроблоками перших ревізій, з гідротрансформатором без демпфера крутильних коливань і з фетровим фільтром.

З 2010 року оновлена коробка може іноді носити індекс TF80-SD, але і коробки зі старим позначенням теж модернізовані. Головні зміни торкнулися конструкції ГДТ, гідроблока і фільтра. У гідротрансформаторі з’явився демпфер крутильних коливань, йому посилили корпус і накладки блокування. Накладки стали зношуватися більш рівномірно, і за регулярних високих навантажень сильно зріс їхній ресурс. Нові ревізії гідроблока безумовно стали кращими, але все ж вони виявилися більш примхливими до якості масла, ніж фінальна версія від 2011 року. У фільтр у 2010-му році додали металеву сітку для гої фільтрації, а паперову мембрану поставили так, щоб вона не допускала масляного голодування, навіть якщо заб’ється продуктами зносу.

У 2011 році ще раз поміняли гідроблок. Він став ще надійнішим, і його остання версія певний час набагато легше ставиться до роботи на потемнілому маслі. Набагато довше служать два найбільш навантажених соленоїди — блокування ГДТ і лінійного тиску. Заодно поліпшили герметизацію сальника проводки: тепер він менше потіє маслом, і значно знижено шанси потрапляння в нього води. Хоча мити коробку з «керхера» все одно не рекомендується: герметичність блоку управління і роз’єму порівняно низькі.

Основний ворог цієї АКП — це перегрів. Система охолодження Volvo з винесеним на радіатор компактним водомасляним теплообмінником на практиці виявилася нежиттєздатною. Теплообмінник за високих навантажень і без заміни оливи буквально за три роки переставав виконувати свої функції, і на бензинових моторах постійний перегрів доволі швидко добивав АКП. На дизельних машинах за міських режимів руху влітку перегрів зустрічався теж доволі часто. До того ж на перших ревізіях КП перегріву оливи сприяло і викривлення пакета блокування ГДТ. За температури оливи за 120 градусів запускався механізм відтермінованого знищення агрегата, а буквально кілька годин із температурою оливи понад 150 градусів могли відправити коробку в ремонт майже напевно.

Висока температура шкідлива будь-яким АКП — багато гумових елементів під час перегріву одразу втрачають характеристики і стають більш жорсткими і крихкими. У звичайних АКП такі елементи — це переважно поршні пакетів, сальник ГДТ і внутрішні ущільнення гідроблока. Але на TF80SC дуже вразливим місцем виявилися ще й кільця ущільнювачів основного вала, на якому розташовані барабани С1 і С2. У них вкрай невдала конструкція, і поміняли її тільки в 2014 році. У всіх старіших АКП стоять кільця без лабіринтового ущільнення стику, які мають схильність до раннього зносу. Вони і за нормальної експлуатації при пробігах понад 200 тисяч зношувалися з гарантією і спричиняли падіння тиску та удари, а перегрів добиває їх одразу. Якщо в коробці використовується олива типу WS, менш в’язка, ніж T-IV, то пробуксовування пакета С2 проявляється відразу. У цій ситуації краще негайно їхати в сервіс на евакуаторі, щоб не добити механічну частину коробки.

Але навіть якщо тиск не впав, то радіти рано. Перегрів робить крихкими не тільки поршні та кільця ущільнень, а й пластикові дистанційні шайби в редукторі (їх ще люблять називати «вошери»). Вони починають кришитися, забиваючи фільтр і шкодячи підшипникам. Це єдине слабке місце в механічній частині коробки, якщо не брати до уваги рідкісних випадків виходу з ладу упорних підшипників. До речі, в останніх пластикова обойма, і перегрів їм на користь теж не йде.

Гальмівний диск передній 315х28мм
15 748 лів

Характерні симптоми несправностей — це жорсткі перемикання 4-5-6, що зазвичай вказує на витік тиску на барабані С2, і жорсткі перемикання «вниз» на другу передачу і «вгору» на шосту, що свідчить про зношення гальмівної стрічки або нестачу тиску.

У зовсім убитих АКП проблем може бути більше. Коробка намагається їхати до останнього, її частенько добивають спробами потягнути з ремонтом, що значно збільшує його вартість.

Уникнути великих витрат досить просто. Насамперед потрібно забезпечити нормальний терморежим з температурою масла 80-90 градусів. Для цього потрібно ставити зовнішній радіатор для коробки. Можна навіть залишити рідний теплообмінник, але потрібно переконатися в тому, що він не забитий відкладеннями. І дуже рекомендується значно скоротити інтервали заміни оливи хоча б до 50 тисяч пробігу, а у великих містах і на машинах з потужними моторами — навіть до 30. І ще коробці точно не завадить зовнішній фільтр, особливо ревізіям до 2009 року.

При пробігах за 200 тисяч потрібно дуже уважно стежити за потемнінням мастила: під час зношування накладок блокування ГДТ до клейового шару воно темніє моментально, і продукти зношування майже відразу забивають фільтри і гідроблок.

Загалом коробка доволі надійна, і шкода, що для заміни кілець ущільнювачів при пробігах до 200 тисяч її майже напевно доведеться розкривати. Щоправда, заміна кілець і фільтра, особливо якщо стоять ГДТ і гідроблок нового зразка, дасть змогу проїхати до появи будь-яких проблем ще тисяч 200.

Коробка Aisin TG81LS дуже схожа на попередницю, але гріється менше, проблеми з кільцями у неї немає від самого початку, а знос накладок блокування ГДТ дуже низький. Масло в цьому автоматі може служити значно довше, хочуть тут багато що залежить від навантаження, і вважати його вічним, звичайно, теж не варто. Особливо в Москві.

З досвіду експлуатації цієї коробки на інших моделях можна відзначити порівняно ранній знос деяких пакетів фрикціонів, чого на TF80 не спостерігалося. Але «ранній» у цьому разі — це 200 з гаком тисяч пробігу за невідомих навантажень, тож робити висновки про наявність конструктивної проблеми зарано. Велика частина поломок пов’язана з серйозним тюнінгом моторів і банальним перевантаженням механічної частини. На мій погляд, це дуже надійна АКП. Що цікаво, список марок, що використовують коробки цієї серії, постійно розширювався, і їх ставили і на Toyota, і на Volkswagen, і навіть на BMW/Mini.

А ось машин з «роботом» DCT450 знайти в Молдові не вдалося. Утім, досвід експлуатації Ford з цією коробкою показує, що це не найвдаліший агрегат, та й ціна його експлуатації помітно вища, ніж у фольксвагенівських DQ250, за рахунок дорожчих пакетів зчеплень і пристрою демпфера. Хочете подробиць — прочитайте матеріал про Volvo S60 другого покоління.

Повний привід

Повний привід реалізований традиційно — кутовим редуктором і муфтою Haldex на задньому мосту. Кутовий редуктор — головний біль у парі і з автоматичною коробкою, і з механічною. Основні проблеми редуктора — це корозія і знос шліців проміжного вала, а також вихід з ладу підшипників через нестачу або деградацію мастила. Проблема ускладнюється відсутністю заводського регламенту обслуговування вузла.

Зараз проблеми з редуктором вирішуються не тільки його заміною. Є вставки для шліцьової частини, підібрані підшипники, тож якщо корпус редуктора не пошкоджений і головна пара ціла, то відновлення буде порівняно бюджетним.

У версій кутової передачі на машинах з МКП ремонт виходить трохи складнішим через рідкісність поєднання коробок МТХ75 з повним приводом, але проблеми також можна вирішити.

Ну а муфта загалом надійна за умови, що мастило в ній змінюється регулярно.

Мотори

Загальні проблеми

Зі специфічних проблем S80 можна відзначити дуже невдалу підкапотну проводку машин з усіма двигунами. Її ізоляція з часом буквально розсипається, а короткі замикання і корозія призводять до виходу джгутів з ладу.

Щільне компонування радіаторів і не дуже вдалі вентилятори — теж цілком традиційні для Volvo недоліки. На S80 масових відмов вентиляторів і блоків управління ще немає, але все ж ламаються вони порівняно часто. Тонкі тки і патки системи охолодження доводиться міняти майже в обов’язковому порядку.

Опори двигунів S80 складні та досить дорогі. І це теж «традиція» марки.

У моторів з електричним приводом вакуумного насоса (а це всі мотори після 2010 року) перетираються тки вакуумної магістралі.

Бензинові мотори

Основні бензинові мотори в Молдові — це 2,5 Т і 3,2-літровий атмосферний двигун. Однак якщо постаратися, можна знайти машини і з іншими моторами — від дволітрового атмосферного двигуна Ford до 4,4-літрового мотора Yamaha. Є й фордівські Ecoboost об’ємами 1,6 і 2,0 л.

Ще раз детально розглядати особливості моторів 2,5 л особливого сенсу немає, я про них уже неодноразово розповідав в оглядах інших автомобілів марки.

На S80 ставили кілька варіантів цього мотора. Ранні B5254T6 і B5254T8 мінімально відрізняються від моторів, вже розглянутих в оглядах S60, XC90, S70 та інших моделей, але після 2010 року з’являються модернізовані варіанти Т10 і Т11. Вони помітно відрізняються від більш ранніх, які я розглядав у попередніх оглядах. Але відмінності ці не сильно позначаються на експлуатаційних характеристиках. Основні зміни — це новий впускний колектор, інша система ВКГ зі встановленням мастиловловлювача на передній стінці блоку, новий випуск і турбіни, нові блоки управління, нові фазорегулятори, трохи полегшені версії поршневої групи та інша «оптимізація».

Загалом це все ті самі мотори, але з трохи більш вдалим ГРМ і водночас із цим — з великою кількістю проблем із ВКГ. І список основних проблем все той самий: витрата мастила і закоксування впуску через ВКГ, невеликий ресурс свічок і модулів запалювання і високі шанси появи тріщин гільз між циліндрами.

Остання проблема найнеприємніша, оскільки потребує гільзування або заміни блоку циліндрів. Причина, найімовірніше, полягає в такому: високі навантаження і детонація призводять до підвищених навантажень на гільзу, а товщина стінки в цій зоні мінімальна — чавунна гільза тонкостінна, а шар алюмінію дуже скромний. Під час перегрівання блоку і послаблення прокладки блоку циліндрів антифриз проникає до торців гільз, що призводить до корозії гільз. А це послаблює їх і майже завжди закінчується появою тріщин. Підсилюють шанси на виникнення поломок такого роду і помилки під час роботи з блоком — нерівномірне затягування болтів і перевищення зусилля затягування.

Якщо мотор 2,5 Т пройшов чип-тюнінг або з нього вже знімали ГБЦ, то без перевірки гільзи ендоскопом і без контролю об’єму газів з сорочки охолодження брати машину не рекомендується. Та й загалом із цими моторами потрібно бути обережним. Навіть якщо пробіг машини менше ста тисяч кілометрів.

І стежте за станом ременів. Ремінь ГРМ часто ослаблений течами фазорегуляторів і підтіканням їхніх клапанів, які розташовані якраз зверху мотора. А ще конструкція шківа при руйнуванні ременя приводу навісних агрегатів затягує залишки під ремінь ГРМ. Наслідки традиційно неприємні. Ремінь допагрегатів рекомендується міняти заздалегідь, ставити якісний і не забувати про натягувачі.

Двигуни об’ємом 3,2 л — атмосферні, шестициліндрові і вважаються найнадійнішими на цій машині. Здебільшого це мотори серій B6324S і B6324S5. Відрізняються вони мінімально: у пізніших немає насосів ГУРа, трохи інакше скомпоновані навісні агрегати, а основні відмінності двигунів залежать від року випуску мотора. Згодом у них модернізували редуктори приводу ГРМ, муфти приводу генератора і ВКГ. Досить докладно ці мотори я розглядав у матеріалі про Land Rover Freelander 2. Основні проблеми на S80 залишилися рівно тими самими: не дуже вдалий редуктор у приводі ГРМ, погана робота ВКГ, дуже слабкий водомасляний теплообмінник. За нормального обслуговування це загалом доволі надійний мотор, і ресурс поршневої групи в нього помітно перевалює за 500 тисяч кілометрів, але слабкі місця все ж таки є.

Трилітрові мотори з наддувом (вони ж Т6) і мотори V8 об’ємом 4,4 л зустрічаються вкрай рідко. Якихось великих сюрпризів у них немає. Т6 схожий на трохи ускладнений 2,5 Т — у нього інша конфігурація колекторів, дві турбіни і шість циліндрів. А за надійністю, списком основних проблем і ресурсом відмінностей із 2,5 Т немає. Ямахівський 4,4-літровий двигун у своїй пізній версії вкрай надійний, але дуже дорогий в обслуговуванні. Якщо встановлено останню ревізію ГРМ, немає проблем з опорними підшипниками балансирного вала, живі форсунки, то ресурс цього мотора величезний. Але перед купівлею машини з цим двигуном обов’язково потрібно дізнатися про його особливості та перевірити його в спеціалізованому сервісі.

Мотори зі спадщини Ford представлені переважно наддувною версією мотора 2,0 Ecoboost. Атмосферні об’ємом 2,0 і 1,6 Ecoboost зустрічаються вкрай рідко.

Дволітровий мотор на Volvo повністю аналогічний двигунам Ford TPBA/R9CB і є розвитком старого мотора Mazda 2,3 DISI з мінімальними змінами. Тут стоїть інша поршнева, трохи змінені ГБЦ і впускний колектор (відрізняються формою вікон) і встановлено інший впуск. Є невеликі відмінності і в ГРМ: з’явилися два фазорегулятори, верхній заспокоювач ланцюга і надійніший натягувач. Форсунки і рампа на Volvo теж свої, але ПНВТ практично такий самий, як на Ford. На відміну від атмосферних моторів 2,0-2,5, у цих двигунів блок закритий, але гільзи теж тонкостінні і сталеві.

На жаль, майже весь негатив, що стосується моторів Mazda CX-7, присутній і у випадку з дволітровим «екобустом». Основна проблема — детонація і слабка поршнева в поєднанні з дуже халтурно написаними прошивками. Контроль детонації у цих моторів практично був відсутній, і навіть коли на Ford прошивки вже оновили, на Volvo вони залишалися проблемними. З огляду на те, що відмінності турбомоторів від їхніх атмосферних варіантів мінімальні, проблеми зі слабкими вкладишами колінвала, низьким ресурсом ГРМ і поршневої групи цілком очікувані. Коробить гільзи, швидко зношується ГРМ, а рекомендовані малов’язкі оливи не сприяють збільшенню ресурсу ГРМ і вкладишів. Крім цього є і проблема з прогаром тонкостінного сталевого колектора, в результаті якого шматки його внутрішньої обшивки ламають турбіну. Ця проблема була присутня ще на моторах Mazda, зберігається вона і понині. Добре, що для цих моторів є суцільночавунні китайські колектори, які проблему вирішують кардинально.

Впуск теж завдає чимало клопоту. Тиск наддуву великий, і ресурс патків впуску і навіть інтеркулера прикро низький — їх часто міняли навіть у гарантійний термін. А будь-який знос клапана регулювання тиску турбіни збільшує шанси подібних поломок до дуже високих.

На жаль, наддувний дволітровий Ecoboost — далеко не найвдаліший мотор. Радує він тільки порівняно бюджетним ремонтом, простотою, ну і низькою витратою палива. В іншому це однозначний провал, особливо порівняно з моторами розробки самої Volvo.

Дизельні мотори

Дизельні версії S80 у нас офіційно не продавали, і їх просто не купити. Якщо ви дуже хочете дізнатися про них, то дивіться огляд Volvo XC60, де потрібні серії 2,4-літрових дизелів розглядаються досить докладно.

Брати чи не брати?

Для цього доведеться постаратися знайти гідний екземпляр. На жаль, S80 цього покоління гниє не гірше за попереднє, тому не варто вірити блискучому кузову і пластику — знизу і під накладками можуть бути неприємні сюрпризи. Причому у машин останніх років випуску іржі може бути не менше, ніж у найбільш ранніх — вік тут нічого не гарантує.

З коробками все якось простіше: машин з «роботами» у нас практично немає, а АКП Aisin загалом не найгірші. Якщо, звісно, їх не вбивали перегріваннями і брудним маслом попередні власники.

З моторів краще уникати фордівський Ecoboost — це найневдаліші двигуни S80. Атмосферні 2.0, звісно, гарантують дешевизну обслуговування, але S80 з ними якась «несправжня». У більшості випадків вибір зводиться до 2.5Т або 3.2.

Ну і під час перевірки автомобіля можна порекомендувати заїхати в спеціалізований сервіс, де добре знають особливості Volvo. Конструкція машини таїть безліч нюансів. Якщо купити спочатку проблемну машину, вартість приведення її до тями може дуже сильно засмутити.