Gaznaauto Сайт про автомобили
Шведський кросовер — це дуже, дуже, дуже заманливо. Щоправда, багато хто вважає, що це ще й надзвичайно дорого. Якщо порівнювати з Lada 4х4, то, напевно, дорого. Але як ми з’ясували в першій частині нашого огляду, нічого, що відлякує, в цьому автомобілі немає: витривалий кузов, чудовий салон, надійна ходова частина. Так що загалом володіння цим автомобілів не розорить. Тим більше що і мотори з коробками у XC60 теж непогані.
Трансмісія
Середньопривідні машини зустрічаються доволі часто, але основна маса кросоверів XC60 все ж таки володіє повним приводом з муфтою Haldex у приводі задньої осі. Механічна частина трансмісій якихось особливих слабких місць не має. Ресурс ШРКШ, карданного вала і заднього редуктора більш ніж достатній. При пробігах менше 150 тисяч поломки вкрай рідкісні і в основному пов’язані з втратою рівня масла і механічними пошкодженнями. У суто міських машин з постійною експлуатацією в пробках може виявитися меншим ресурс проміжної опори карданного вала, але такі випадки рідкісні.
Повний привід у машин до 2012 року здійснюється за допомогою муфти Haldex четвертого покоління, а після — п’ятого. Розрізнити їх між собою найпростіше візуально: муфти п’ятого покоління мають окремо виконаний блок насоса, електронну плату на правому боці і більш компактний корпус самої муфти. Обслуговувати муфти п’ятого покоління простіше: для заміни оливи не потрібно знімати карданний вал, а на муфтах четвертого покоління насос під час зняття впирається в муфту карданного вала. Але обслуговування новіші муфти потребують помітно частіше.
Сіточка насоса забивається вже після 20-30 тисяч пробігу, що призводить до його виходу з ладу. Гідроакумулятора і окремого фільтра у п’ятого покоління немає, воно взагалі помітно простіше і дешевше влаштоване, але в ремонті, на жаль, залишається дорожчим. Четвертий Haldex у цьому відношенні влаштований помітно краще. Ця муфта без особливих наслідків за умови щадної експлуатації переносить заміну оливи після 40-50 тисяч пробігу в перший раз і близько 30-40 тисяч у наступні. У акуратних водіїв і при пробігах під сотню тисяч масло може виявитися чистим. Та й шанси виходу з ладу насоса помітно менші.
Муфту будь-якого покоління за активного використання повного приводу варто перебирати зі зняттям кришки і очищенням корпусу картера раз на пару-трійку років. При активному форсуванні бродів можливі проблеми з електронною частиною муфт, особливо якщо сервіс лінувався обслуговувати роз’єми.
З механічними коробками передач особливих складнощів немає. Шестишвидкісна коробка M66 за умови акуратної експлуатації проявила себе як досить надійна. Але за рівнем оливи варто стежити, а любителям руху на особливо низьких обертах варто переживати за ресурс двомасових маховиків.
З АКПП все дещо складніше. Основна маса машин на нашому ринку — це дизельні версії з шестиступінчастими АКПП Aisin TF80SC, ця ж коробка ставилася до рестайлінгу з бензиновими моторами 3,2 і 3,0 літра. Дорестайлінгові бензинові дволітрові машини оснащували преселективною АКПП 6DCT450 виробництва Getrag. Ну а після рестайлінгу дволітрові дизельні та бензинові машини оснащували вже восьмиступінчастою АКПП Aisin TG-81SC, вона ж AWF8F35/AWF8F45.
Кількість нарікань на АКПП Aisin доволі велика, але, тим не менш, вони вважаються доволі надійними, і досвідчені вольвоводи їх люблять. Парадокс? Зовсім ні: просто ці коробки дуже міцні, але штатна система охолодження, м’яко кажучи, слабенька. Вона забезпечує нормальну експлуатацію протягом гарантійного терміну за умови м’якого європейського режиму пересування. Ця АКПП любить невисокі міські швидкості, відсутність різких прискорень, стабільну швидкість, відсутність жорстких обгонів на трасі, чисті радіатори і дбайливих механіків. Виробник обіцяє, що 350 тисяч кілометрів коробка пройде. Вважається, що скандинавські авто повинні проїхати саме стільки, щоб споживач був задоволений. У наших умовах і з нашими водіями вже після сотні тисяч за умови штатного обслуговування можна чекати на появу дрібних проблем у вигляді ривків, пробуксовувань під час перемикань через забруднення гідроблока і пошкодження соленоїдів. А машини з великих міст можуть мати помітно більшу кількість проблем через перманентний перегрів трансмісії влітку.
Майже всі нарікання на проблеми трансмісій у Volvo виникають у тих, хто вірить штатному мануалу й офіційним сервісам, не ставить додаткового охолодження і міняє оливу щонайменше раз на 60-90 тисяч кілометрів. Досвідчені вольвоводи ставлять додаткові радіатори і зовнішні фільтри, не чекаючи «першого дзвінка», міняють оливу раз на 30 тисяч кілометрів і не мають проблем упродовж усього пробігу за будь-якого режиму експлуатації. Втім, випадкових покупців Volvo вистачає. Та й тих, хто вважає заводську конструкцію непогрішною, а необхідність регулярних ремонтів безсумнівним і необтяжливим обов’язком, вистачає навіть серед фанатів марки. Тож про проблеми, які виникають у них, все ж варто розповісти.
Основна проблема всіх АКПП Aisin — це знос плити гідроблока і відсутність офіційних ремонтних комплектів соленоїдів. Забруднення оливи виїдає алюміній «плити», і навіть при встановленні нових соленоїдів коробка не запрацює як нова. Точніше, не запрацює по досягненню межі адаптації блоку управління, а межі ці досить великі. Так що сканер і промивка часто творять чудеса, головне — не доводити АКПП до руйнування механічної частини.
Основні проблеми з механічної частини пов’язані зі зносом фрикціонів барабана Директ (швидкості 4-5-6) через падіння тиску оливи і зносом втулки насоса. Всі інші неприємності проявляються рідко і зазвичай пов’язані або з перегрівом, або із запущеними проблемами гідроблока.
Фрикційні накладки ГДТ не витримують занадто агресивного стилю руху, який, на жаль, стає звичним для вольвоводів останнього призову. Уже після сотні тисяч кілометрів можна спостерігати прискорене забруднення навіть свіжої оливи через зношення накладок до клейового шару, в цьому випадку потрібен терміновий ремонт ГДТ. На щастя для XC60, основна маса машин оснащена класичними дизельними моторами 2,4 л з дуже м’яким терморежимом, що добре позначається і на роботі АКПП. Умови роботи коробки з бензиновими двигунами помітно жорсткіші, і ресурс коробок істотно менший, особливо в агресивних водіїв.
Новіший восьмиступінчастий агрегат TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) багато в чому схожий на вдосконалену і доповнену версію шестиступінчастої коробки. Пробіги машин з ним поки що невеликі, і нарікання стосуються переважно жорсткого перемикання «вниз», що проявляється часом при пробігах до 30 тисяч кілометрів, а також дивних переходів в аварійний режим. Конструкція залишається для нашого ринку доволі екзотичною, тому з ремонтом проблеми безумовно є. Але закордонні користувачі рапортують про користь додаткового охолодження та вирішення проблем із заміною valvebody. З цікавих особливостей — використання двомасового маховика в парі з АКПП, тож якщо чуєте постукування на малих обертах, згадайте про те, що тут є і така деталь.
Передньопривідні машини з моторами 2,0 л зустрічаються з коробкою Getrag 6DCT450. Якщо коротко, то не треба її панічно боятися. Цей агрегат частіше зустрічається на моделі S60 другого покоління, тому якщо хочете купити XC60 з ним, вам сюди.
Двигуни
Моторів для Volvo XC60 припасено чимало. Тут і рядні бензинові «шістки» об’ємом 3,2 і 3,0 літра, добре відомі за моделлю S80 другого покоління, і дволітрові бензинові турбомотори, настільки ж добре відомі за другим поколінням S60. Але дивним чином найпопулярнішим варіантом виявилися дизельні двигуни 2,4 л у різних варіантах форсування. Причина популярності доволі очевидна: дизелі охоплюють хороший діапазон за потужністю, з ними здебільшого поєднували класичні АКПП і повний привід, вони доволі економічні, а ще вони представлені у всіх комплектаціях, від недорогих до топових. Ну і само собою, ці мотори заслужено носять статус надійних і перевірених часом, адже це останні представники серії ModularEngine, яка веде своє походження ще з дев’яностих років. Не хочу нічого поганого сказати про інші двигуни, вони у Volvo дуже непогані, але дизелі дуже хороші навіть на їхньому тлі.
Мотори лінійки D5244хх третього покоління, які встановлювали на XC60, зберегли основні особливості попередників. Все ті ж п’ять циліндрів, чотири клапани на циліндр, алюмінієвий блок, ремінний привід розподільчих валів і неабиякий запас надійності. Найпотужніші варіанти мають близько 440 Нм моменту і понад 215 к.с. потужності.
Ланцюг ГРМ 2,0
price for the original
2 853 rubles
Що можна розповісти про нечисленні механічні поломки? Наприклад, іноді підводять рокери в приводі ГРМ, що відіграють роль запобіжника при обриві ременя ГРМ. Вони схильні до поломок при перекручуванні, особливо на моторах з пробігами за 200 тисяч. Механізм ГРМ рекомендується міняти кожні 60 тисяч і ретельно контролювати його на предмет забруднення маслом: мотори схильні до запотівання і навіть протікання.
Найбільше нарікань викликають цілком типові дизельні проблеми: забруднення і течі форсунок, забруднення впускного колектора і поломка приводу заслінок зміни геометрії, забруднення клапана EGR, забруднення і течі його теплообмінника. Забруднення сажового фільтра — проблема, загалом-то, типова для всіх дизелів, а на Volvo мотор дуже не любить тих, хто не їздить по трасі взагалі.
З турбінами після 150-200 тисяч пробігу можна чекати клопоту. Раніше — навряд чи, якщо тільки власник не займався чип-тюнінгом мотора.
Досить багато дрібних неприємностей викликає компонування допоміжних систем. Довгий впускний колектор і його вібрації серед власників чомусь вважаються причиною витоку оливи, хоча на практиці витоки оливи з впуску — лише їхній індикатор. І модне в середовищі вольвоводів доопрацювання зі встановленням додаткового кронштейна кріплення систему вентиляції картера не полагодить. Хоча вібрації впускного колектора призводять до перетирання джгута проводки моторного відсіку і переднього патка системи охолодження, більш ефективним способом є видалення резонатора Гельмгольца, який тут дуже великий і може протерти дірку в електриці і системі охолодження.
Ще одна особливість моторів на XC60 — це відсутність штатного масляного щупа, тут використовується електронний датчик рівня. За можливості варто встановити класичний щуп: масло може почати зменшуватися при забрудненні системи вентиляції або пошкодженні турбіни дуже швидко, а електроніка часом підводить, і на совісті електронного датчика вже чимало загублених моторів.
Поява тріщин у поршнях під час течі форсунок і при передуві, на жаль, досить поширена проблема. Особливо якщо використовувалося коксівне масло, форсунки охолодження поршнів забруднені, а на надлишковий обсяг картерних газів власник не звертає уваги тривалий час. Під час купівлі машини зверніть увагу на об’єм картерних газів і замаслювання мотора. І краще заміряти компресію навіть за невеликого пробігу, особливо за наявності слідів перегріву або ймовірності встановлення чип-тюнінгу.
За умови використання малов’язких олив SAE20 також є шанси на задираки колінвалу і підвищений знос вкладишів вже після 150 тисяч пробігу, але це все ще дуже рідкісна проблема. У світі сучасних одноразових моторів двигуни цієї серії ще можна вважати оплотом стабільності, зручності обслуговування і розумності.
І замість резюме
Безумовно, свою популярність машина заслужила. Це дуже непогана альтернатива німецьким автомобілям, які стали надмірно складними.
Недоліків у найбільш ходових комплектацій небагато. Серед них — наявність дрібних збоїв навіть у перші роки експлуатації і напружений терморежим роботи АКПП у типовому російському міському циклі, а також не надто вигідні умови обслуговування у дилерів. Але плюси однозначно переважують, особливо якщо не брати машини з дволітровими моторами нового покоління і не гнатися за надмірно спортивними комплектаціями шасі. І добре б мати на прикметі перевірений сервіс, який обслуговує машини не за регламентом, а на совість.
