Gaznaauto Сайт про автомобили
Не можна сказати, що Volvo XC70 третього покоління — безпроблемний автомобіль. Однак конструкції кузова можна тільки аплодувати, салон загалом також справляє приємне враження, електрика навряд чи потребуватиме непомірних вкладень, а в підвісці треба просто використовувати хороший неоригінал. Такі короткі підсумки першої частини огляду. Чи не зіпсують картину мотори і коробки? Спойлер: загалом ні, але покупцеві і власнику потрібно тримати в голові масу неочевидних нюансів обслуговування.
Трансмісія
Абсолютна більшість Volvo XC70 цього покоління повнопривідні й оснащені АКП. Машини з механікою — величезна рідкість, а передньопривідні версії з’явилися після рестайлінгу, коли випустили машини з дволітровим чотирициліндровим дизелем, новою восьмиступінчастою АКП і тільки в моноприводному варіанті.
Механічна частина трансмісії виконана доволі добре, за винятком кількох моментів. Традиційні «вольвівські» проблеми — це кутовий редуктор АКП Aisin і суцільний карданний вал, на якому штатно не змінюється підвісний підшипник. Обидві проблеми широко відомі, як відомі і способи їх вирішення.
Карданний вал ріжуть і роблять складовим, спеціалізовані сервіси добре освоїли цю операцію. Ну а за кутовим редуктором потрібно наглядати, врізати порт для зливу мастила, а за пробігів понад сотню тисяч поміняти підшипники, не чекаючи пошкодження шестерень. Як проблему вирішують, дивіться в огляді ХС90 — там проблема зустрічається помітно частіше, оскільки автомобіль важчий, а мотори потужніші. На ХС70 цього покоління більша частина машин оснащується дизельними двигунами з потужністю до 185 к.с., та й «гонщики» їх не шанують, тому поломки трансмісії поки що не дуже актуальні.
Маточина передня
17 561 ль
На машини до рестайлінгу ставили муфту Haldex IV, а після 2012 року — Haldex V. Муфта забезпечує передачу повного моменту на задню вісь за необхідності, а швидкодія дозволяє отримати бонус до керованості на слизьких покриттях. Конструкція доволі надійна, але за частого використання можливостей краще підстрахуватися і міняти рідину регулярно. На машинах до рестайлінгу інтервал у 30-40 тисяч між замінами оливи та очищенням сітки гарантує нормальну роботу навіть за умови регулярних виїздів на бездоріжжя, але в примірників із типово міською експлуатацією навіть після 60 тисяч пробігу олива зазвичай чиста.
На машинах з муфтою п’ятого покоління інтервали заміни оливи потрібно помітно скоротити навіть за міської експлуатації: конструкція муфти стала трохи простішою, тут прибрали гідроакумулятор, і електронасос працює інтенсивніше. Забруднення оливи вже після 30 тисяч пробігу в міському режимі дуже значне. А любителям бездоріжжя і лихих стартів потрібно думати про заміну вже після 15 тисяч, судячи з цілої низки звітів про заміну. З плюсів — стало простіше міняти оливу: не потрібно знімати карданний вал, достатньо зняти насос.
Якщо раптом знайдете машину з МКП, то це буде фордівська MMT6/M66, доволі міцна коробка. З мінусів — тільки обов’язковий двомасовий маховик у комплекті і досить дорогі компоненти приводу зчеплення. Причому оригінальний маховик уже недоступний до замовлення, а ресурсом не радує. Гідровижим надійний, оригінальний підшипник із циліндром коштують 10 тисяч лів, але ціна неоригіналу — буквально від кількох тисяч.
Автоматичні коробки представлені у двох варіантах. Здебільшого це шестиступінчастий автомат Aisin TF-80SC, версія «доповнена і поліпшена» відносно старішої «п’ятиступки» AW55-51. З рядною «четвіркою» D4204T5/D4204T9 використовувалася ще новіша восьмиступінчаста АКП TG-81SC.
Ремінь ГРМ 2,4 D5
3 136 лів
Шестиступінчастий Aisin показав себе коробкою надійною, але підводять його перегрів трансмісійної рідини за умови рідкісної її заміни і низка конструктивних особливостей. На XC70 теплообмінник розташовується прямо на «холодному» бачку радіатора і є окремою деталлю. І недешевою, до речі — близько 20 тисяч лів, притому що він з часом забруднюється зсередини. Термостат системи розрахований на температуру 105 градусів, що відверто багато для цієї коробки. За спокійного стилю пересування це не проблема: коробка прогрівається буквально до цієї величини і не більше того. Але от якщо режим руху міський заторний, а водій любить придавити на педаль, то шанси на перегрів зростають, а ресурс оливи і коробки різко знижуються.
За спокійного стилю пересування коробка за пробігів до 200 тисяч кілометрів і заміни оливи раз на 60 або навіть 100 тисяч почувається непогано — тримається накладка блокування гідротрансформатора (ГДТ), несильно зношується і гідроблок. Ресурс планетарних передач за акуратного поводження і того вищий, близько 350-500 тисяч кілометрів. Але поєднання старого брудного мастила і «гонщика» за кермом швидко призведе до проблем.
Накладку блокування при активному педалюванні можна стерти тисячам до 120. Продукти зносу потрапляють в мастило, а під час експлуатації на брудному мастилі та високих навантаженнях пошкоджується не тільки гідроблок, а й механічна частина трансмісії — тут даються взнаки вже конструктивні недоліки. Особливо важко доводиться пакету С2 барабана Директ: зношуються від бічного биття вала під навантаженням тефлонові кільця, і пакет згорає від нестачі тиску. Також від нестачі тиску масла і вібрацій страждають втулки, насамперед втулка ГДТ.
За більшу частину проблем відповідає саме гідроблок: зношення посадкового місця головного регулятора тиску, допоміжного регулятора, поршнів гідроакумуляторів та їхніх пружин. Зараз до замовлення доступні комплекти Sonnax для усунення цих та інших проблем гідроблока. Або його просто можна поміняти цілком, заодно це вирішує і проблему підбору і калібрування соленоїдів. Чи варто говорити, що їзда з витоками тиску, вібрацією і ривками — вірний шлях до того, щоб в один прекрасний день викинути АКП на смітник?
Видалення штатного термостата з системи, встановлення термостата на 80 градусів, а заодно зовнішнього радіатора і фільтра будуть кроками в правильному напрямку. Це дасть змогу зберегти високий ресурс АКП за нормальних інтервалів заміни оливи навіть у поєднанні з потужними бензиновими моторами. Ну або можна просто дуже часто міняти оливу, наприклад раз на 30-40 тисяч — це дещо знижує гостроту всіх проблем.
Коробка TG-81SC на вісім ступенів конструктивно близька до шестиступінчастої, але в усьому є її покращеним варіантом. Поки що немає точних даних щодо максимального ресурсу в звичайній експлуатації, але вже можна зробити висновок, що коробка менш схильна до перегріву і має трохи менший знос гідроблока і навіть накладок блокування ГДТ за нормальних умов експлуатації. Щоправда, за кадром залишається вартість відновлення, оскільки коробка все ж ламається, а вартість контрактних агрегатів взагалі за межею добра і зла — одна коробка може коштувати майже стільки ж, скільки найдешевша XC70 цього покоління.
Двигуни
Основу моторної лінійки Volvo цієї моделі складають різні варіанти двигунів D5244 другого та третього покоління. Об’єм 2,4 літра, п’ять циліндрів — це представники серії Volvo Modular Engine. Значно рідше зустрічаються машини з шестициліндровим бензиновим мотором 3,2 літра серії Si6, він же B6324S у парі варіантів виконання.
На машинах після рестайлінгу з’явився і чотирициліндровий дизель нової серії VEA. Теоретично можливі також машини з D5204T: 2 літри, п’ять циліндрів, теж Modular Engine, але зі зменшеним об’ємом. Ще одна рідкість — варіанти з наддувним 3-літровим бензиновим мотором B6304T4.
Дизельні двигуни
Дизелі 2,4 розрізняють за поколіннями: механічно вони дуже близькі, хоча розрізняються в дрібницях. Найбільш поширені D5204T2 і D5244T4 на 163-185 к.с. це представники другого покоління двигунів, там одна турбіна. У 2010 році випустили третє покоління дизелів уже з подвійним наддувом — спочатку варіант на 205 сил, D5244T10. У 2012 з’явилися 215-сильні D5244T11 і D5244T15 — у нас зустрічається тільки другий, оскільки перший — варіант для машин з механікою. Сажові фільтри є у всіх моторів — якщо їх не видалено, звісно.
У всіх версій дуже щільне компонування пакета радіаторів, що призводить до завищення температури повітря на впуску влітку і високих шансів на перегрів, якщо не промивати радіатори регулярно.
Щільно упаковані не тільки радіатори, а й узагалі все — видно, що платформа цієї машини не дуже добре підходить для встановлення довгих п’яти- і шестициліндрових моторів поперечно. І якщо на рядній бензиновій «шістці» в приводі ГРМ стоїть ланцюг, у якого цілком пристойний ресурс (є чималі шанси, що за період вашого володіння міняти його взагалі не доведеться), то у дизелів — ремінь: найімовірніше, вам доведеться його міняти. Для цього краще звертатися в спеціалізовані центри Volvo (не дилерські), де з таким компонуванням знайомі і змирилися зі складнощами.
Сильна сторона моторів — дуже хороший ресурс, до 500 тисяч кілометрів за поршневою групою. А ще — чудова тяга і можливості з форсування навіть у версій з однією турбіною.
Комплект ГРМ 2,4 D5
8 376 лів
Про складнощі із заміною ременя ГРМ через компонування, а також ризик потрапляння під його шків залишків обірваного ременя навісного обладнання вже було сказано. За станом натягувача сервісного ременя варто стежити пильно (точніше — слухати, він почне характерно шуміти згодом), а сам ремінь превентивно міняти раз на 30-40 тисяч, благо коштує він копійки, лів 300. До речі, спочатку в конструкції стояв гідронатягувач для сервісного ременя — зараз він відсутній у продажу, є тільки ролики для нього, а його замінили на механічний натягувач — він продається цілком, причому не обов’язково купувати оригінал за 10 тисяч. Можна обійтися Dayco — він коштує вчетверо дешевше, або SNR/SKF — у них точно не буде проблем з підшипниками. Механічний натягувач простіший за гідравліку і працює надійніше.
Ще одна проблема ГРМ прихована під клапанною кришкою: з часом через зношення напрямних клапанів, торців клапана і коромисла з роликом коромисло підклинює і ламає тонку стінку колодязя гідрокомпенсатора. Майже всі сервіси в цьому разі вимагають замінити ГБЦ, хоча вже освоєно технологію наварювання і розточування колодязя заново. Втім, якщо внаслідок пошкодження ГРМ пошкодило кілька колодязів, то справді буде дешевше замінити ГБЦ у зборі.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Будь-який перескок ременя загрожує серйозними проблемами з ГБЦ: не тільки поломками колодязів штовхачів, а й також вирваними кришками опор розподільних валів і загнутими клапанами. Як ви розумієте, ремінь із роликами потрібно міняти строго за регламентом, раз на 60 тисяч, використовувати тільки деталі відмінної якості і довіряти цю операцію тільки перевіреним людям. А при пробігу близько 200 тисяч замінити ГРМ цілком, включно з рокерами і гідрокомпенсаторами.
Перевірка мотора на предмет протікання масла обов’язкова. З особливою увагою поставтеся до течі в районі маслостакана. Ця деталь пластикова, з часом вона стає крихкою. Та й любителі затягувати кришку масляного фільтра без динамометричного ключа ще не перевелися. Як підсумок — тріщини як самого стакана, так і його кріплення до блоку. А з ними і течі.
Комплект типових дизельних проблем із забитим клапаном EGR і нагаром на впуску доповнюється у цих моторів ще забитою дросельною заслінкою (вона тут є, нею глушиться мотор) і не дуже вдалою конфігурацією впуску. Резонатор, що звисає посередині впускного топроводу, перетирає джгут проводів моторного відсіку, а іноді і паток системи охолодження заодно.
Резюмуючи, варто додати, що якщо мотор вдалося занапастити, то в ремонті він доволі дорогий, вимагає хорошого знання конструкції саме цих двигунів і високої акуратності.
1 / 16
2 / 16
3 / 16
4 / 16
5 / 16
6 / 16
7 / 16
8 / 16
9 / 16
10 / 16
11 / 16
12 / 16
13 / 16
14 / 16
15 / 16
16 / 16
Про новіші 2-літрові дизельні 2-літрові D5244T17 (163 к.с.) і D4204T5 (181 к.с.) мотори відомо дуже мало. З’явилися вони, як уже було сказано, 2013 року і належать до серії Volvo Engine Architecture (VEA). Поки що в аналізі ми змушені спиратися на офіційні релізи Volvo: у них зазначено, що мотори зроблені з нуля і нічого спільного не мають із фордівською спадщиною. Перевірити або спростувати це не представляється можливим, оскільки у відкритому доступі все ще немає ні сервісних мануалів, ні навіть каталогів запчастин, хоча з моменту запуску станом на 2019 рік минуло вже 6 років.
На ХС70 VEA-мотори зустрічаються рідко, репрезентативної статистики несправностей немає. З доступних у Молдові автомобілів вони встановлюються на ХС60 I і XC90 II, але виконання різне, тому повною мірою спиратися на досвід експлуатації цих машин не можна.
Єдиною більш-менш підтвердженою і загальною проблемою дизеля VEA наразі можна вважати слабку прокладку патка інтеркулера — під час огляду машини подивіться, чи немає патьоків знизу.
Бензинові двигуни
Рядна шістка Si6 — мотор чудовий. Конструктивно він схожий на Modular Engine, але конструктивно сильно перероблений. Насамперед впадає в око застосування ланцюга в приводі ГРМ і загальне «перевернуте» компонування: ланцюг стоїть з боку маховика, приводиться від проміжного вала, для чого всередині мотора є спеціальний редуктор. Від нього ж працює привід навісних агрегатів — сервісний ремінь тут теж з боку маховика, компресор кондиціонера стоїть над АКП, а генератор приводиться не ременем, а через муфту, безпосередньо.
Будь-яке підвищення навантаження на редуктор може призвести до поломки його підшипників: він не любить ударних навантажень від компресора кондиціонера або генератора. Підшипники в ньому офіційно не змінюються, хоча «неофіційно» все можна розібрати і поміняти. У разі поломки вам, напевно, захочеться знайти майстра, який погодився б узятися за це, бо ціна за новий — від 700 євро, причому у нього кілька варіантів виконання, і не факт, що для старих версій мотора вдасться знайти підходящий. Комплект із 4 підшипників обійдеться в 20 євро і ще скількись — робота.
Із серйозних недоліків у двигуна також можна відзначити слабеньку мембрану клапана вентиляції картерних газів (вона змінна) і забивання каналу в кришці оливоловушки. Додатково — протікання оливи через злітаючі маслознімні ковпачки, протікання оливи на стику з кришкою ГБЦ з боку маховика і ланцюгів.
На жаль, під час течі масла у впуск легко коксуються поршневі кільця, що очікувано призводить до підвищеного зносу поршневої групи, а нагар на впускних клапанах — часто до їхнього перегріву і тріщин. Загалом, «спітнілими» мотори надовго залишати не можна, і підливати мастило, що минає, роками — теж.
При акуратному обслуговуванні мотор дійсно надійний, тут навіть ланцюг ходить понад 250 тисяч кілометрів до заміни. Але він дуже не любить збільшених інтервалів заміни оливи, несправностей системи вентиляції картера і перегрівів. Під час купівлі вивчайте його уважно: краще стетоскопом або паличкою послухати редуктор (його легко знайти, з ним муфтою з’єднується генератор), а заодно — ланцюг ГРМ. Загалом цей двигун дуже хороший вибір, ризиків менше, ніж із дизельним мотором, та й працює він приємніше, тихіше і благородніше.
Брати чи не брати?
Всерйоз порівнювати Volvo з німецькими конкурентами в плані драйверських якостей не можна — як не крути, це масова платформа і компромісні характеристики. Втім, якщо ви невибагливі в цьому плані, а Volvo для вас — перша преміальна машина, то XC70 — непоганий практичний вибір.
Як уже було сказано в першій частині, витрати на утримання підвіски можна скоротити, використовуючи неоригінал. Кузов має дуже гідний вигляд і потребує лише планових витрат на кшталт оновлення антикору. Щодо моторів і коробок за вдалого розкладу «час розплати» настає ближче до 250 тисяч пробігу, що за мірками сегмента дуже-дуже непогано. Загалом, образливе (хоч і справедливе) визначення «недопреміум» для Вольво цих поколінь має не тільки негативні, а й позитивні конотації.
