Gaznaauto Сайт про автомобили
Volvo другої половини «нульових» і початку «десятих», як порівняти з німецькими конкурентами, можна любити щонайменше за більш доступні ціни та самобутній дизайн. А ще — за наявність у гамі практичного універсала підвищеної прохідності: місткого, затишного, достатнього позашляхового, нехай і не дуже швидкого. Чи належить до чеснот шведського «сарая» надійність? Найстарішим ХС70 III станом на 2019 рік уже майже 12 років — достатньо, щоб зробити висновки. У першій частині почнемо з вивчення кузова, салону, електрики і ходової, а в другій звернемося до моторів і трансмісій.
Про плутанину з поколіннями
В одних джерелах цей автомобіль вважається третім поколінням, в інших — другим. Має рацію будь-яке з них. Питання в тому, звідки рахувати. Найперше покоління іменували як V70 XC, і тільки в другому з’явилося ім’я власне — аналогічним шляхом пройшла, скажімо, Subaru XV. Тому цю ХС70 можуть називати і другим, і третім поколінням. Для точності можна використовувати роки випуску (2007-2016) або індекс Р24.
Техніка
Третє покоління XC70 виходило за часів, коли Volvo належала Форду, тому основою стала фордівська середньорозмірна платформа EUCD, яку ХС70 ділить, зокрема, з Ford Mondeo і Land Rover Freelander 2. Це трохи розширює номенклатуру доступних запчастин, але не завжди йде на користь якості.
Ну а найближчим родичем XC70 є тодішній флагман шведської марки — Volvo S80. У принципі, XC70 — це універсал S80 із позашляховим обвісом і повним приводом. Для порівняння — у минулому, другому поколінні ХС70 припадав таким же близьким родичем більш компактному S60. Тому якщо порівнювати машини двох поколінь, то остання буде значно більшою, просторішою і з багатшим вибором моторів: аж до наддувної бензинової «шістки». Повний привід належав усім модифікаціям, окрім версій з чотирициліндровим двигуном, що з’явилися після рестайлінгу. Привід на задню вісь — через муфту Haldex, зрозуміло.
У 2013-му ХС70 перенесла невеликий рестайлінг. Зовнішність змінилася несуттєво: спереду найпомітніші зміни відбулися в дизайні радіаторної решітки, ззаду змінилася оптика та оформлення п’ятих дверей. Найслабші дизельні п’ятициліндрові мотори замінили на чотирициліндрові від Ford і трохи додали потужності топової версії D5 за рахунок ускладнення схеми наддуву.
Тепер, отримавши базове уявлення про машину, перейдемо до деталей.
Кузов
Корозійна стійкість Volvo традиційно на висоті: власне, вона завжди була хорошою, окрім випадку з S40 нідерландського складання. У ХС70 є і оцинковка, і товстий якісний лакофарбовий шар, і ретельне опрацювання всіх ніш і кишень, в яких можуть затримуватися бруд і сніг.
У небитих машин навіть перших випусків список типових дефектів ЛФП обмежується невеликими сколами на дверях і передній кромці даху. Алюмінієвий капот дуже м’який, будь-які неакуратні впливи призводять до появи вм’ятин, але зазвичай вони малопомітні та легко усуваються без перефарбовування.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Задні двері поводяться ідеально. Щоправда, «язичок» замка іржавіє дуже негарно, та й усередині волого, але ЛФП самих дверцят на переважній більшості екземплярів поки що ціле.
Трохи псують вигляд рейлінги, що облізають, — сходить порошкове забарвлення на алюмінії. Втім, жодними наслідками це не загрожує. Гірша справа з накладками на стійках: пофарбовані вони не в приклад гірше, ніж сам кузов, і поступово іржавіють.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Під пластиком накладок у передніх крилах є ризик облізання фарби і навіть корозії в задній частині. У задніх арках після ретельного миття можна знайти поверхневу корозію: шви зазвичай цілі, у них хороший шар герметика, але місцями іржа може підходити до швів впритул, і це вже небезпечно. У запущених випадках на задніх арках корозія іноді точить і передню, і задню кромки, але під час зовнішнього огляду це не помітно, знадобиться часткове розбирання обважування.
На днищі осередки корозії трапляються, але здебільшого це наслідки або механічного контакту з поверхнею, або ударів каміння. Виняток — зона навколо паливного бака, де кородувати можуть і цілком захищені від зовнішніх впливів поверхні. Судячи з усього, відіграє роль підвищена вологість і забрудненість.
До списку точок огляду машини однозначно варто віднести надмоторну нішу. Вічна біда минулих поколінь, де скупчення вологи в цій зоні серйозно загрожувало електроніці, до кінця не усунена. Зливи так само справно забиваються восени, хоча протікання в салон немає. Але зате вода стікає якраз на редуктор з блоком управління склоочисником лобового скла — він розташований прямо на трапеції — і потрапляє всередину.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Фара
25 707 лів
А далі — корозія або просто замикання: як пощастить. Трохи поліпшити ситуацію може рясне змащення редуктора, сушіння і покриття лаком плати управління і роз’єму. Або заміна на блок від ХС60, він дешевший і герметичніший. Проблема не тільки в збоях електроніки: кородує сам корпус редуктора, аж до утворення свищів.
Загалом, XC70 II (особливо найстаріші) поступово вступають у пору, коли їм потрібна дуже серйозна антикорозійна обробка, щоб машина зберегла ідеальний стан. На жаль, більшу частину власників віддалене майбутнє машини не хвилює, бо зовні ще багато років процеси, що відбуваються, не будуть помітні. На щастя, проблеми, що починаються, зазвичай добре видно на підйомнику. Майте на увазі, що чим довше затягується вирішення питання з іржею і антикором, тим дорожче обійдуться роботи. Зараз є ще хороші шанси «зробити на століття», пізніше такої можливості вже не буде.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Інші елементи кузова тримаються добре. Пластик надійно закріплений, бруд майже ніде не скупчується у великих кількостях, локери тримаються і майже повністю охоплюють ніші коліс.
Лобове скло доволі м’яке, легко затирається і тріскається від камінчиків. Варіанти з підігрівом зазвичай не тільки менш міцні, ніж звичайні, але ще й у рази дорожчі навіть у неоригінальному виконанні.
Усі п’ять дверей у ХС70 здатні дивувати. Задні двері не радують замком, що закисає, — це наслідки потрапляння на нього води і поломок проводки, її там багато. Акуратніше і з бічними ущільнювачами: якщо у вас машина з електроприводом п’ятих дверцят, ущільнення тут, якщо придивитись, — не просто «гумки», а датчики притиснення, дуже недешеві. Зайві механічні впливи їм можуть зашкодити.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ось ущільнення бічних дверей звичайнісінькі, хіба що Volvo використовує клеєні — вони не люблять повторного встановлення, а в холодних регіонах часом обвисають після серйозних морозів.
Основний момент, які варто перевірити, це робота центрального замка — у нього слабкі моторчики в приводі, після п’яти-шести років експлуатації є хороша ймовірність, що їх доведеться міняти. Моторчики копійчані, але «офіціали» приговорять механізм замка, а він коштує напрочуд дорого.
Дзеркала за замовчуванням складаються автоматично при постановці на сигналізацію, і від постійного руху туди-сюди поступово зношуються шарніри, особливо якщо всередину потрапив бруд. У якийсь момент може зламати пластикові упори, після чого дзеркало починає вібрувати або не тримає положення на швидкості. Якщо дзеркало хрумтить під час роботи, то поломки чекати вже недовго. Автоскладання, до речі, можна відключити через налаштування.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Склопідйомники цілком надійні, але якщо скло ходить з перекосами, то варто перевірити стан напрямних — може поламати ролики пантографа всередині. Якщо поламати обидва, то скло впаде всередину. Проблема в основному характерна для активних курців або машин з криво встановленими «дефлекторами».
Салон
Інтер’єр радує якістю виконання і великою кількістю світлих комплектацій. Швидкість зносу залежить від стилю експлуатації: за невдалого збігу обставин білі кермо і крісла можуть частково облізти і зажадати перефарбовування ще до 100 тисяч пробігу, а у найакуратніших можуть протриматися і 150, і більше.
Якщо у вас кермо і центральна консоль з дерев’яними вставками, то ймовірність утворення тріщин лаку досить висока. Це не через механічні навантаження, а через морози і різку зміну температури: іноді досить один раз залишити відчиненими двері після довгої поїздки в мороз — і лакові деталі покриються сіточкою тріщин.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Кліматика досить надійна, але деякі клопоти доставляє. Якщо довго не міняти салонний фільтр, може забитися мембрана на «вході» в точку зливу кондиціонера. На щастя, усунути проблему нескладно. Досить зняти бічну накладку центральної консолі в ногах пасажира і відігнути килим, щоб отримати доступ до тки, а потім продути її.
Ресурс моторчика клімату невеликий: він стоїть перед фільтром, страждає від пилу і починає попискувати вже тисячам до 100. Спочатку може проявлятися тільки на певних обертах і не дуже явно, потім звук стає дедалі сильнішим, а діапазон обертів — дедалі ширшим (покрутіть ручку під час купівлі, напевно почуєте його в якийсь момент). Ремонт ускладнюється ажурною конструкцією крильчатки, її дуже легко поламати, частіше міняють моторчик з нею в зборі. Збої заслінок «кліматики» зрідка теж трапляються, під час купівлі перевірка «дме/не дме» у всіх напрямках обов’язкова.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Майже всі інші збої салонного обладнання пов’язані з електронікою управління та проводкою. Збої приладової панелі і зайві пікселі на круглому дисплеї — не рідкість, «гальмування» TFT панелі на моделях з 2014 року — теж, збої антени безключового доступу в стельовій консолі також трапляються.
Загалом, не полінуйтеся витратити 15-20 хвилин свого часу і не бійтеся здатися занадто прискіпливим. Салон у XC70 краще перевірити з усією пристрастю.
Електрика та електроніка
Застосування елементів глобальної платформи Ford явно не пішло на користь машинам Volvo в частині електроніки. Ускладнення електросистеми, збільшення кількості електронних блоків і можливостей конфігурування і одночасно зниження якості проводки і багатьох ЕБУ призвели до того, що XC70 в цьому поколінні щодо електроніки вже не відчувається як безпроблемна. Роз’єми бояться води, проводка — вигинів, ізоляція — піску і температури. У підсумку, незважаючи на порівняно молодий вік машин, клопоту щодо електрики вистачає, а з’ясувати, що дало збій, не завжди просто.
Ресурс генератора залишає бажати кращого. Часто ламаються обгінні муфти. Відносно популярний «колгоспінг» зі встановленням втулок замість них — вони більш ресурсні, але відсутність бендикса посилює навантаження на приводний ремінь. На дизельних моторах (а більшість ХС70 дизельні) ременем на генератор передаються потужні крутильні коливання колінвалу, а обрив може спричинити потрапляння осколків під ремінь ГРМ із передбачуваними наслідками. Загалом, залиште обгінну муфту на місці і змиріться з її обмеженим ресурсом. Ресурс підшипників генератора не рекордний — вони часто починають підвивати ближче до сотні тисяч пробігу. Але найчастіше підводить реле-регулятор — через великі струми воно вже після 60-80 тисяч пробігу потребує заміни. Оригінал від Bosch F 00M 346 097 не такий вже й дорогий, і краще ставити саме його — електрика цілішою буде.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ресурс акумуляторної батареї у дизельних машин теж доволі низький, але тут винна здебільшого система «м’якого гібрида»: заряд акумулятора вимикається під час розгонів, і постійні цикли заряду-розряду вбивають акумулятор через три-чотири роки. Рішення проблеми просте: відключити датчик струму на мінусовій клемі акумулятора, особливо це актуально в холодних регіонах.
Є різноманітні дрібні проблеми. Наприклад, поломка проводів водійських дверцят, перелом у гофрі задніх дверцят, відмова блоку кнопок підігріву сидінь, електроактуатора турбіни, кінцевих вимикачів у водійських дверцятах, та й у задніх теж.
Блоки розпалювання ксенонових фар рідко служать більше 10 років: у блоці від Mitsubishi помирає мікросхема SLA2402MS, що контролює живлення — деталь недорога, але рідкісна. Та й герметичність блоків не дуже хороша — потрібно бути акуратнішими з мийками високого тиску, а в разі, якщо корпус фари тріснув (наприклад, у невеликій ДТП), то можна готуватися до швидкої заміни. На щастя, при абсолютно неадекватних цінах на новий оригінал є і аналоги, і широкий вибір б/в варіантів. Змінюється блок за 5 хвилин навіть гуманітарієм.
Лінзи вигорають «штатно», з урахуванням відсутності DLR. Датчики висоти кузова свої 5-8 років служать добре, а потім як пощастить — багато що залежить від того, яким брудом їздить машина.
Гальма, підвіска і рульове управління
З гальмівною системою зазвичай жодних проблем. Гальмує машина дуже добре, ресурс оригінальних елементів гідний (30-60 тисяч у колодок і до 150-200 тисяч у дисків), є пристойні аналоги за доступними цінами. Тки майже не кородують, шланги надійні, блок АБС дуже міцний.
1 / 2
2 / 2
Гальмо стоянки може підвести — у нього власні маленькі задні барабани. Від довгого невикористання механізми намертво закисають, і якщо власник не звик ним користуватися, з високою часткою ймовірності при виявленні такої несправності він їх просто викине — не дивуйтеся, якщо вам попадеться такий варіант. На машинах після рестайлінгу привід гальма змінили: замість ножної педалі з тросом з’явився електропривод з редуктором — але іноді підводять і вони.
Підвіска у ХС70 доволі міцна, хоча, як порівняти з минулим поколінням, очевидним є збільшення ціни і зниження ресурсу. Та ще вона стала жорсткішою, притому що керованість у машини налаштована загалом, скоріше, на спокійний лад. Новомодні електроннокеровані амортизатори і система контролю рівня кузова на задній осі підвищують не стільки комфорт, скільки ціну ремонту. Благо все можна замінити на звичайні компоненти від V70. Там і неоригінальні амортизатори є, зокрема від Land Rover.
Гальмівні колодки передні
4 300 лів
Передня підвіска свою сотню тисяч у міських умовах зазвичай виходжує без особливих проблем. Задня за інших рівних зазвичай просить уваги раніше. Вартість ремонту безпосередньо залежить від нахабства майстрів. Якщо прагнути купувати все «Volvo оригінал», то на обслуговуванні можна розоритися — елементи коштують дорого, а, скажімо, сайлентблоків окремо не поставляється.
Якщо знехтувати сектантством і звернутися до каталогів споріднених Ford і Land Rover, ви знайдете все, що шукали, — і гумки, і гідронаповнені опори, і кульові. Якщо вам запропонували поміняти важелі в зборі, відразу знімайте машину з підйомника і шукайте іншу СТО.
Рульове управління не радує відверто невдалим насосом ГУР. Він на вигляд такий самий, як у старих Volvo, і взагалі всередині це типовий ZF D38KD — такий робили для цілої купи авто. Сама робоча частина абсолютно однакова, але робочий тиск підвищений — 120 бар, а корпус не сталевий, а полегшений алюмінієвий. Ба більше, поверхня статора тут має алюмінієве покриття, прямо як у деяких БМВ і Мерседесів у блоці циліндрів. Звичайно ж, усі ці високі технології і прагнення до зниження маси вийшли боком.
З оригінальною (і дуже недешевою) рідиною ГУР насос може пропрацювати весь термін гарантії. Якщо залити Dexron II-III то теж, але є шанси, що заведе. Якщо залити чисту малов’язку «синтетику», то вийде з ладу дуже швидко, особливо якщо рідину міняють через те, що насос вже став вити. Міняти насос на новий такий самий дорогий, а майже всі б/в варіанти підвивають. Найкращий вибір — встановлення нутрощів від насоса старого зразка зі сталевим корпусом на кронштейн від оригінального. Цікаво, що у багатьох машин до рестайлінгу насос не має проблем з низьким ресурсом: проблема найчастіше проявляє себе на свіжіших авто, і цілком імовірно, що спочатку застосовувався насос зі звичайним чавунним статором.
Рейка цілком надійна. Після сотні тисяч постукування — не рідкість, але лікуються заміною бічних втулок, рідше підтяжкою. Не рекордний ресурс рульових тяг і наконечників очікуваний, бо колеса машині покладаються важкі.
Проміжний підсумок
Міцний кузов, який може виявитися в дуже пристойному стані навіть у 10-річному віці, непогано виконаний салон. Електрика складніша, ніж на попередніх поколіннях, але порівняно з німецькими конкурентами в класі відносно безпроблемна. Підвіска не розорить, якщо обслуговувати її вчасно і не соромитися використовувати неоригінал від співплатформних машин.
Виглядає зовсім непогано для преміуму! У наступній частині розберемося в тонкощах повнопривідної трансмісії, вивчимо варіанти коробок передач і моторів.
