Вся справа в господарях: обираємо Toyota Land Cruiser Prado 120

Позашляховики Toyota користуються авторитетом у будь-якому віці і вважаються одними з найбільш невбиваних машин у принципі. Ось і Toyota Land Cruiser Prado 120, який випускали з 2002 по 2009 роки — теж із числа «блатних» улюбленців. Звісно, це далеко не TLC200, і в Москві, і в Петербурзі їх не дуже багато, але десь у Сибіру, в Казахстані, на Кавказі або на Півночі це символ дуже успішної людини, навіть якщо машина з правим кермом. Та й як інакше, якщо дороги погані або їх немає зовсім, а умови суворі…

І нехай ціна уживаного TLC 120 зараз порівнянна з вартістю нової Вести або Solaris в «топі», але престижу і комфорту він дарує неймовірно більше. До того ж на вибір пропонуються бензинові та дизельні мотори на будь-який смак, від найпростішого на сотню кінських сил до чотирилітрового V6 під дві з половиною сотні «коней». Коротка і довга база кузова, хороший вибір опцій і навіть семимісне виконання для довгобазного кузова. Класичні рішення, застосовані в десятках моделей компанії, зокрема комерційних серій. «Їсть» машина добре, згідно з об’ємом мотора, салон комфортний, підвіска теж, прохідність на чудовому рівні, шосейні повадки цілком стерпні, сильно насварити нема за що.

А ось чи рятує легендарна надійність від витрат, належить розібратися.

Кузов і салон

Рамна конструкція кузова багатьма шанується як найміцніший і найнадійніший варіант. Але на ділі рама — це зовсім не щось невмируще, та й конструкція кузова виходить не дуже вдалою: занадто високі підлоги, високий центр ваги, погана жорсткість кузова. Та й пасивна безпека не така хороша, як здається: під час ДТП з нерухомими об’єктами або просто більш вагомими, наслідки найважчі. І тільки якщо це зіткнення з легшою машиною, рама і маса зіграють свою роль.

В експлуатаційному відношенні ж теж не все благополучно. Антикорозійна обробка рами у TLC 120 залишає бажати кращого, корозія настає з усіх точок зварювання і отворів. На машинах, що експлуатувалися в Москві і не проходили додаткової антикорозійної обробки, рама може бути навіть істотно ослаблена, аж до появи тріщин. Агрегат важливий, але міняти його доводиться через невдалі вилазки на бездоріжжя.

А ось із заміною все не так уже й просто: машини з ремонтним номером рами, з буквами R по краях, просто не можуть пройти постановку на облік зараз. Втім, і раніше таке було можливо тільки за «мзду малу», хоча жодного криміналу в цьому немає — так набивали номер дилери по всій Європі.

Багато машин з пошкодженнями номера через корозію, але вистачає і авто з «темним» минулим — «тойотівські» позашляховики давно лідирують за кількістю викрадень. Також до криміналу зараз відносяться і «конструктори» — раніше TLC вважалися «вічною» машиною не тільки за надійність. VIN наносився на табличку, яка кріпилася до кузова на заклепках, якими володіли не тільки офіційні дилери — їх можна було запросто купити в магазині запчастин. А отже, старий LC завжди можна було поміняти на новенький, нелегально ввезений у розпилі — переклепати табличку могли в будь-якому сервісі. Особливо зручний був спосіб для тих власників, у кого рама була «безномерною» — у ПТС значилося «номер не встановлено».

Зміни в законодавстві останніх років буквально вибили ґрунт з-під ніг численних власників Тойот на Далекому Сході, де подібні «фокуси» поставили на конвеєр — їхні машини тепер не можна перереєструвати. Під час купівлі, зрозуміло, потрібно найретельнішу увагу приділити номеру рами, документам, відповідності VIN, заявленому в ПТС. Найкраще, якщо авто з лівим кермом і офіційно продано в Молдові. Трохи гірше, якщо це авто з Європи, але з нормальною дилерською історією. Всі інші варіанти потроху йдуть у Казахстан або на розпил, добре, що попит на запчастини великий, машина все ще залишається однією з дуже викрадених моделей.

На Prado кородує не тільки рама, кузов теж схильний до цієї напасті. Зовні часто все добре, але під фальшпорогами, в місцях під арками, в місцях розташування кліпс кріплень, корозія на міських машинах вже щосили прокладає собі шлях через метал. На жаль, але чимало власників ігнорують перші прояви, а вже через кілька років пошкодження можуть стати незворотними.

Зовні при цьому все не так уже й погано: корозію в явному вигляді видно тільки на задніх дверцятах, іноді вона вилазить з-під пластику порогів або накладок і розширювачів арок. Не менше проблем чекає на тих, хто купує заантикорені по-старому, бітумом і гарматним салом, машини з глибинки, розраховуючи на кращий стан кузова. На ділі такий бар’єрний захист не заважає розвиватися корозії, що вже почалася, а під шаром бітуму може виявитися труха. Загалом, на стан кузова потрібно звернути найпильнішу увагу, особливо на машинах з Еміратів.

1 / 2

2 / 2

В іншому проблем напрочуд мало. Деренчання в дверях — це або накладки, або обмежувач, або проявляється люфт петель. Тки кондиціонера і конденсатор активно кородують — сплав не дуже вдалий, до п’яти-шести років часто потрібно міняти. Основний радіатор теж кородує і регулярно потребує заміни. Причому мити його небезпечно, конструкція занадто квола, може не витримати напору води з керхера. Трапеція двірників теж далеко не вічна, може розвалитися навіть не машинах останніх років випуску. Хром радіаторної решітки, накладок дзеркал і колісних дисків не витримує і року в Москві, просто розстаньтеся з ним зі спокійною душею заздалегідь.

Лобове скло на Prado — розхідник, легко затирається, легко розбивається. Салонні проблеми, крім загального забруднення і поганої хімчистки, можна перерахувати на пальцях. З дрібниць — майже завжди відсутній третій ряд сидінь, він дуже незручний у зберіганні, його просто знімають і… гублять.

Найсерйозніша проблема, мабуть, пов’язана з кліматичною системою. Якщо вона починає шумно і смикано ворушити приводами, то зверніть увагу на стан моторедуктора заслінок змішування. У ньому протираються контактні доріжки, стираються щітки через висихання мастила. Якщо вчасно розібрати і змастити, може ще пропрацювати дуже довго, якщо ж ні, то ціна нової деталі приблизно 5 тисяч лів. Знімати панель не потрібно, але розібрати доведеться багато. Ресурс мотора обігрівача — помірний, вистачає його приблизно на п’ять-вісім років, але часто допомагає заміна щіток і відновлення підшипників.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Шуми і стуки рульового управління зазвичай пов’язані з розбитою рульовою колонкою, її проблеми доволі різноманітні, але найчастіше розбиті хрестовини кардана або еластична втулка. Ціна ремонту — від кількох тисяч лів до понад п’ятдесяти, тут все залежить від фантазії і жадібності сервісу. Найбільш ледачі і жадібні ремонтом не заморочуються, пропонують міняти на «контрактну» (за фактом жодного контракту в деталі немає, вона просто з розбирання або з викраденої машини), ціною тисяч у 30-40.

А ось із мультимедійною системою проблем немає, якщо не брати до уваги того, що вона тут у рази простіша, ніж на будь-якому європейському однокласнику, і не вміє буквально нічого. Камера заднього виду є, але ті, хто її випробували, стверджують, що краще б її не було. У світлий час доби нею ще можна користуватися, але вночі картинка нагадує про низькобюджетні фільми жахів. «Нерідні» камери різного ступеня просунутості зустрічаються на TLC Prado чи не частіше, ніж “рідні”.

Електрика та електроніка

Основна проблема, як не дивно, простота обслуговування цієї підсистеми машини. У найглухішому селі знайдеться хлопець, який розбереться з поломками без сканерів та іншого. Одна біда: попутно часто створить ще купу проблем через свою низьку кваліфікацію. По три-чотири блоки колгоспного ксенону, п’ять сигналок, чотири комплекти проводки акустики — це все будні сервісів, які відновлюють старі «Прадики». Люди, які їздили на них раніше, не морочили собі голову: їде, і добре, світить — то взагалі чудово. На жаль, «колгосп-стайл» завжди десь поруч із Prado, до цього варто бути готовим.

Загалом з електричної частини все непогано. Хіба що регулятор напруги тут — розхідник, який у середньому кожні роки три варто міняти. За ціною він доступний, а на напівмертвому і акумулятор вийде з ладу, і генератор можна занапастити.

Електропроблеми стосуються і підвіски: якщо стоять регульовані амортизатори TEMS, то може вийти з ладу їхня проводка, причому це навіть лагодять. Чинять і самі амортизатори, але рідше, частіше ставлять неоригінал. Ще до «розхідників» на машинах із задньою «пневмою» належить компресор, навіть із забором повітря з салону його ресурс вельми обмежений, зазвичай його вистачає на 150-200 тисяч кілометрів за умови руху асфальтом, а якщо машина їздить ґрунтом, то ресурс нижчий — разів у п’ять. Іноді ще збоять і його датчики на задній осі. Балони, що лопаються, явно належать до проблем самої підвіски, але коштують вони теж недорого, близько 8-9 тисяч лів. Так, це вам не Range Rover .

Трохи електронних проблем виникає і в моторному відсіку: переважно це «цвітіння» роз’ємів та датчики бензинових моторів. А ось поломка замка запалювання, нехай і не зовсім «електрична» на ділі, але вельми курйозна і до того ж трапляється часто. Лопається вал між замком і контактною групою замка. Його намагаються ремонтувати, варять аргоном, заліплюють холодним зварюванням або просто міняють — деталі вже є в продажу. Зустрінете нештатну кнопку Start на панелі — знайте, тут уже хтось «колгоспів» щосили.

Підвіска, гальма і рульове управління

Усі три вузли потребують підвищеної уваги. Підвіска дуже надійна, якщо тільки не забувати про те, що її потрібно нормально обслуговувати. Трапляються і вирвані кульові опори, і порвані в мотлох сайлентблоки, і пружини, що лопнули…

Як ви вже зрозуміли з минулої частини статті, пневми можна особливо не боятися: 30 тисяч лів за насос і по 8 тисяч лів за кожну з пневмоподушок — не надто велика плата за зайві 4 см кліренсу ззаду і комфорт. Тим паче, що служить система за деякого догляду досить довго, якщо не допускати брудного повітря в компресор і доглядати за балонами, то може пройти і сотні тисяч, особливо якщо не зловживати ґрунтовками з пилом. Амортизатори TEMS коштують дорого, але для такої високої і вузької машини це хороший спосіб забезпечити пристойну керованість на шосе зі збереженням комфорту. Знову ж таки, коштує вкладень. Часто встановлюють більш просунуту версію амортизатора з TLC 150: потрібно лише поставити іншу опору.

Про ресурс підвіски загалом сказати складно: по хорошому асфальту він величезний, але купують такі машини зовсім не для гладких доріг, і часто підвіски вистачає на півроку хороших «прохватів» по вбитому асфальту. Причому у легковика від таких швидкостей і доріг давно відвалилися б підрамники, а на TLC треба лише поміняти шарові та гумки важелів.

Зі слабких місць можна виділити маточинні підшипники, вони не особливо герметичні, після подолання бродів часто починають свистіти, та й дрібний пил проникає через усі ущільнення. А на хороших дорогах та в теплих краях ресурс, знову ж таки, дуже великий.

Гальма відрізняються продуманою конструкцією, простотою заміни колодок і тим, що диски і колодки вбивають регулярно. Машина важка, гальма маленькі — висновок зробити нескладно. Диски веде досить часто через високу їхню температуру. Дуже рідко збоїть блок АБС. А ось помилки по системі стабілізації нерідко пов’язані з помилками датчика положення керма: його забувають виставляти «в нуль» після процедури налаштування розвалу і сходження коліс.

Рульове управління вельми надійне, хіба що ресурс тяг і наконечників невеликий, та й рульова колонка завдає трохи клопоту, про що я вже писав вище. На машинах, що експлуатуються на бездоріжжі, варто звернути увагу і на кріплення рейки. Часто люфт самої рейки становить пару сантиметрів — зрозуміло, це погано позначається і на точності рулювання, і на стані її гідравліки.

Трансмісія

Вартість заднього карданного вала
ціна за оригінал
29 132 ля

Загалом, все виконано вельми і вельми надійно. За умови, що карданні вали шприцують регулярно (якщо стоять шприцувальні, звісно), у мостах замінюють мастило, а за станом пильовиків ШРКШ стежать. Всі ці елементи все одно потребують регулярної заміни, але за умови своєчасного обслуговування серйозних замін можна буде уникнути до пробігу в 150-200 тисяч км. Роздавальна коробка теж відмінно справляється зі своїми завданнями.

До «автоматів» і «механіки» претензій нуль. АКПП вимагають лише своєчасної заміни масла (кожні 60 тисяч км буде оптимально) і акуратної експлуатації, без перегрівів. «Автомати» тут здебільшого серій A 750 F, у них п’ять ступенів і їх навряд чи можна назвати особливо консервативними — вони навіть забезпечують хорошу динаміку і витрату пального. Алгоритми роботи дуже вдало налаштовані: ресурс ГДТ великий, забруднення коробки слабке, терморежими дуже щадні, і загалом коробка може пройти і 200, і 300 тисяч кілометрів. До речі, цю АКПП можна зустріти і на Mitsubishi Pajero, і на Suzuki Vitara, і на Kia Sorento.

Рідше трапляються АКПП серії A 340/341 E, в основному з мотором 2.7 2TR-FE, але ставили її і з дизелями і рідкісними бензиновими 3.0. Ця чотириступка теж належить до розряду «вічних». Ідеально продумана конструкція, хороший регламент техобслуговування. Часом навіть у нелюдських умовах вона все одно ходить і ходить сотнями тисяч… І в устрої вона дуже проста і логічна.

Мотори

Основні двигуни на нашому ринку — це бензинові «четвірки» 2.7 серії 2TR-FE, V-подібні «шістки» 4.0 1 GR-FE і дизелі серії 1 KD, найчастіше 1 KD-FTE потужністю 163-173 к. с. Рідше трапляються дизелі 1 KZ і бензинові мотори старіших серій, переважно на машинах з Азії та «конструкторах».

Усі двигуни, треба віддати належне, відрізняються завидним ресурсом і життєздатністю. За умови хоча б приблизного дотримання техрегламенту Toyota здатні «бігати» сотні тисяч кілометрів.

Рядна «четвірка» 2.7, незважаючи на солідний робочий об’єм, мабуть, найбільш низькоресурсний мотор. До того ж є у нього і кілька неприємних вроджених рис: схильність до протікання переднього сальника, не дуже вдалі патки системи охолодження. Та й на двотонній машині знос поршневої групи виходить доволі великим, вже до пробігу в 200-250 тисяч кілометрів часто потрібно замінити поршневі кільця, а за зазором клапанів варто стежити постійно. В іншому мотор напрочуд простий, логічний і добре скомпонований.

Якби ще ресурс ланцюгів був вище типових 120-150 тисяч кілометрів, то все одно міг би опинитися в лідерах. Ціна «середнього» ремонту порівняно невелика, а розточування потрібне рідко, якість блоку циліндрів дуже висока. На жаль, він часто буває укатаний їздою з «масложором», багаторазово перегрітий і варварськи експлуатується на 92-му бензині або з ГБО. У таких випадках ГБЦ просто мертва, з тріщинами сідел клапанів і великим кільцевим виробленням.

Більш солідний V 6 об’ємом 4,0 літра продавався в нас офіційно, і це справді хороший вибір для машини. Ресурс за 300 тисяч для 1 GR-FE цілком типовий, а далі все обмежено станом навісного обладнання та віком системи живлення й охолодження. За хорошого догляду пробіг у півмільйона кілометрів цілком досяжний.

Проблеми? Течі, невдала система вентиляції картера, забруднення дроселя і збої навісного, низький ресурс лямбда-зондів. На найбільш ранніх моторах зустрічався і пробій прокладки ГБЦ з втратою антифризу, але зараз ймовірність зустріти машину з неусуненою проблемою мала. А ось із наслідками перегріву — дуже навіть можливо. Якщо міняти масло часто, лити хороше, не перегрівати, вчасно регулювати зазор клапанів, то мотор проявить себе відмінно.

Дизельні мотори 3.0 теж продавалися офіційно і теж дуже хороші, щоправда, не для глибинки, а тільки для міст з хорошою якістю палива. 1 KD — FTE дуже не любить сірчистої солярки, малосірчистої без мастила, з водою і замерзлої. Якщо паливо «не дуже», то ресурс ГБЦ, форсунок і паливного насоса буде занадто малий, щоб окупити підвищені витрати на придбання. Та й EGR теж тут на рідкість примхливий. Форсунок у середньому вистачає на 120-150 тисяч кілометрів пробігу, в кращому разі на 200-250, всі інші вузли потребують частої перевірки.

Трохи покращує ситуацію встановлення системи підігріву бака, паливопроводу і фільтрів, зайвого водовідділювача і фільтра тонкого очищення. Загалом, у середовищі традиційних покупців Prado мотор завоював репутацію не особливо надійного, хоча, по суті, проблема в стилі обслуговування, а не самому моторі.

Найпотужніша версія мотора в 173 к. с. відзначилася ще й тріщинами в поршнях і малим ресурсом турбіни, це вже схоже на відвертий перебір з форсування і прорахунок виробника. На щастя, таких машин дуже мало, це тільки європейські екземпляри з 2007 року випуску. Але пильність проявити варто, тим більше що якщо форсунка «ллє», то тріщини з’являються і на моторах з меншим форсуванням. Для початку трохи знижується компресія в цьому циліндрі — в цей момент можна вчасно помітити проблему і усунути її, поки не знадобилася розточка і заміна всієї поршневої групи.

Резюме

Загалом Toyota Land Cruiser Prado 120 — це дійсно надійна машина. Вона дуже ресурсна, і при цьому її конструкція влаштована напрочуд логічно і просто. Запчастини не несуть на собі «націнки на другий ремонт», як це заведено в європейських марок, жодних подвійних доплат за ремрозміри і ремнабори, дешеві і витратні матеріали.

До того ж регламент техобслуговування Toyota прописано до абсолютно нереальних пробігів для європейських машин у 200-250 тисяч км, ТО проводять кожні 10 тисяч, і ніяких «вічних» масел для Toyota не існує — є чіткі вказівки на необхідність періодичної заміни. Загалом, у наявності здоровий консерватизм у всьому.

Вартість переднього крила
ціна за оригінал
15 257 лів

А щодо корозії, то машину просто не проектували для наших умов — у теплих країнах, основних споживачах TLC, це взагалі не проблема. Там навіть метал без фарби не іржавіє роками… У нас же Prado експлуатують «на забій» у буквальному сенсі, і під час купівлі насамперед треба шукати машину, яка не була роз’їзною в нафтовиків, будівельників або любителів полювання та риболовлі. Краще шукати авто з місцевості, де є хороші офіційні і не дуже сервіси Toyota, бо машини «з регіонів» часто перебувають у настільки напрочуд «наколхоженому» стані, що доцільність відновлення не завжди очевидна. Нічого не поробиш, як і всі прості та «невбивані» (до того ж статусні!) авто, Prado притягує абсолютно особливий типаж власників.

І остання хороша новина: якщо віддають щось з абсолютно убитим мотором і трансмісією, але вкрай дешево, і при цьому у вас є впевнене бажання рік-другий поколупатися з машиною, вклавши тисяч 300-400, то цим можна спокуситися. У всякому разі, Японія досі генерує стабільний потік контрактних запчастин за подібною ціною.

Що справді важливо, так це рама, документи і некримінальний статус. Якщо є проблеми в цій частині, то це, на жаль, фатально.