Gaznaauto Сайт про автомобили
На перший погляд, старий Volkswagen Passat B7 справляє приємне враження. Трохи корозії, важкувата електрична частина… З усіма буває! Звісно, хотілося б кращої якості забарвлення кузова і трохи менше нюансів щодо внутрішнього оснащення, але потерпіти можна. Усе різко змінюється, коли мова заходить про силові агрегати. Саме на це покоління припав пік проблем із турбомоторами TSI і преселективами DSG. У другій частині огляду розберемося, що в цій історії міф, а що сувора правда.
Трансмісія
Повний привід, «механіка» та інше
Якщо не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі складнощі пов’язані лише з пильовиками передніх ШРКШ, непоодинокі випадки, коли вони текли за пробігів до 50 тисяч через ослаблені або злетілі хомути. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводський хомут, то необхідна ретельна ревізія стану самого ШРКШ.
Повнопривідні машини з муфтою Haldex у приводі задніх коліс проявляють себе відмінно. Сама муфта останнього покоління працює поки що надійно, мастило в ній рекомендується змінити на 40-50 тисячах пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть за відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, за пробігу понад 200 вузол зазвичай потребує ремонту.
З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Щоправда, це все за умови, що не стоїть сильно тюнінгований мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними «перегонами» трасами всі елементи трансмісії в зоні ризику — можна «згорнути» і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.
З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що потужність мотора не збільшували. Ось зчеплення слабеньке навіть для стокових моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелі. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть за акуратного поводження, та й дорогий двомасовий маховик служить ненабагато більше, особливо на дизелях.
А якщо мотор форсується, то починаються реальні складнощі. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується буквально за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але на щастя, на допомогу приходить тюнінг — можна поставити кастомний маховик Bryce і отримати бажане.
Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступінчастий преселектив DQ 250 і, тим паче, ніж DQ 500, тож для серйозного тюнінгу в даному разі «механіка» підходить не найкращим чином. При моменті в 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а суто ресурсних проблем поки що немає, хіба що сальники піввісь МКПП можуть підтікати за великих пробігів.
Роботи DSG7
Найвдаліший варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 — Aisin TF 60 SN, — на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то, найімовірніше, машина не зовсім В7, а його американський родич, який має вельми віддалений стосунок до європейського В7.
Зрідка трапляються машини зі «свопом» АКПП, добре, що все для цього виробник передбачив — буквально «бери і став», наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia , де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat за штатної системи охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так вже й довго. Уже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гідроблоку, брудне мастило та інтенсивне зношування накладок блокування ГДТ, а ще перегрів робить крихкою проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає тільки за умови хорошого обслуговування, але шанси високі, та й лагодиться вона відносно недорого.
Штатно машини з моторами до 1,8 TSI включно мали семиступінчасту «суху» трансмісію DSG із загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку і економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин із цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доопрацювань коробки нарешті покрив основні слабкі місця, і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятної для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зносу комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, не докучаючи поломками.
На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч відбавляй. Малий ресурс комплекту зчеплень — лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу при збереженні динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьорішими», ніж нинішні.
Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їхньої заміни виявилася вельми складною. Після першого ремонту проблеми множилися — при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім вже недовго. Зараз сервіси набили руку в проведенні цієї процедури, і навіть неофіціали змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але є й інші проблеми.
Найочевиднішим і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже вже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передавальне число перших ступенів АКПП. Під час інтенсивних стартів вісь сателітів буквально приварювалася до одного з них або просто виходила з корпусу. Зрозуміло, в будь-якому разі корпус коробки руйнувався, колеса підклинювало, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.
Крім зчеплень у коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його знос увагу.
Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 року це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією в московських заторах. Знос вилок перемикання передач, вилок витиску зчеплень, посадкових місць штоків призводив до ударного вмикання передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники за подібного роду несправностей теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.
Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить в собі керуючу електроніку і гідравліку. У випадку з DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку, і електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтувалися, практикувалася тільки заміна в зборі, але наразі цю проблему вирішено.
Якщо ви все ж зважилися на купівлю машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для переведення штоків у сервісне положення і набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна мало не у дворі, щоправда, всі системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, тож рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.
Далі досить просто можна замінити приводний насос гідроблока, гідроакумулятор, ущільнення системи, фільтр (від стану якого багато що залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджено плату (наприклад, згоріла частина проводки або втрачено контакт між платою електроніки та основною платою проводки), то такий ремонт уже мало хто робить, але він теж можливий.
Коробки з ежу 2013 і 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо в частині мехатроніка і механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину в 2013-му — на їхні автомобілі діє п’ятирічна гарантія, як і на більш ранні, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантія зменшена до колишніх 2 років, але це цілком виправдано.
Роботи DSG 6
Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з моторами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними моторами 2,0 TDI. Її конструкція сильно відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконано у вигляді пакетів «мокрих» фрикціонів, які працюють у загальній масляній ванні двигуна.
Коробка розрахована на помітно більший крутильний момент і активно «свопиться» замість DQ 200 під час тюнінгу. Основна перевага цієї коробки — більший вік конструкції, а отже, кращий баланс у надійності всіх її вузлів.
Радіатор
ціна за оригінал
9 603 ля
Але по суті проблеми ті самі. Зчеплення не горять, але зате їхній знос позначається на забрудненні оливи коробки і зносі мехатроніка. Є зовнішнє охолодження, і встановлення банального захисту картера вже не призведе до смерті коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообмінника дають змогу температурі оливи йти далеко за 120 градусів, а за таких температур сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, більша частина проблем вирішується частою заміною оливи коробки — тут якраз той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз на 30-40 тисяч буде оптимально.
Найпоширенішою проблемою для цієї АКПП є знос посадкових місць соленоїдів. Через сильне забруднення масла в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття і стружка — це загальна біда таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально порвати при великому забрудненні. Також варто встановити зовнішні радіатор (наприклад, від американських Passat CC встає як рідний) і фільтр.
Через стружку страждають ущільнення, гумові кільця і сальники коробки, тож протікання і витоки тиску за поганого обслуговування трапляються регулярно. Страждає через забруднення мастила і механічна частина, бруд шкодить підшипникам і шестерням, а за певного рівня забруднення твердими частинками пошкодження наростають лавиноподібно.
У ремонті DSG 6 не надто проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, які опанували в ремонті гідравлічні чотириступки і деякі п’ятиступки, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратного збирання-розбирання агрегату.
Обидва «роботи» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з їхньої вини дуже висока навіть за невеликого пробігу. І якщо коробка DQ 250 здебільшого потребує частого і якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 року просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони проявляються одразу, безліч машин обійшлися тільки заміною програмного забезпечення блоків і однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такою АКПП дуже високі. Особливо за умови пробочної експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку і максимальних навантаженнях.
Зовсім погано такій коробці доводиться під час тюнінгу моторів, адже за умови штатного обмеження в 250 Нм на неї є програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент, що в півтора раза більший. У цьому разі механіка просто «горить».
Мотори
Бензинові 1,8 і 2,0
Двигуни у Passat B 7 теж «найпередовіші». Йому належить тільки один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма наслідками, що випливають з цього складнощами. Відразу засмучу, що з механічної частини небездоганні всі запропоновані мотори. Але зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю про тюнінг турбомоторів, то там як приклад використовується якраз мотор із серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгуються помітно гірше, але приріст потужності порівняно із заводським варіантом може становити до 50%, що дуже і дуже немало. Ось тільки з надійністю навіть при звичайній експлуатації є серйозні проблеми.
Навіть за такого малого за автомобільними мірками віку є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів і течі систем охолодження. На це варто звернути увагу під час купівлі будь-якого бензинового Passat . Замаслювання патків впуску заодно розповість про те, чи витрачає мотор масло, і де відбувається витік — через турбіну або через систему вентиляції. Загалом, огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині має проходити з усією прискіпливістю.
Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів уже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, тож можливі нюанси, пов’язані з некваліфікованим встановленням: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів і проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися в істинному пробігу машин. Часом можна добути ці відомості під час діагностики сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «змотування пробігу», а й стан двигуна скаже багато уважній людині.
Найбільш ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. За потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо в поєднанні з DSG, і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI за конструкцією гранично схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім іншою коробкою і більше форсований за моментом. Але основні нюанси конструкції у них спільні.
Турбіна 1,8 TSI (K03)
ціна за оригінал
112 938 лів
Двигуни 1,8 — це в основному серія CDAA , а дволітрові — CCZB . Насамперед варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник з цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневої групи тільки після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксовки за найменшої можливості і має прийнятний ресурс.
Кілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але всі вирізняються неприємною властивістю починати пожирати оливу за найменшого перегрівання або рідкісної заміни оливи. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік оливи з мастилоз’ємного кільця і його слабкість.
Додатковим фактором, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, протікання прокладок і сальників, схильність до закоксовування впускних клапанів, підвищеного зносу напрямних впускних клапанів і низького ресурсу їхніх сальників.
Ще однією неприємністю, з якою доведеться зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. У середньому він не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одному ланцюзі трапляються. Та ще трапляються й обриви ланцюга насоса, особливо під час зимових запусків. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому разі, результат фатальний для двигуна.
Вишенькою на торті є виконання помпи і термостата в єдиному блоці з пластиковим корпусом. Пластик у віці від трьох років схильний до викривлення і течі. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоків охолоджувальної рідини і перегріву.
Помпа з термостатом 1,8/2,0 TSI
ціна за оригінал
13 947 лів
При всьому при цьому мотори даної серії мають великий запас по міцності поршневої групи, хороший колінвал, міцний блок і запас по форсуванню в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише з заміною турбін і системи живлення.
Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс під час звичайної експлуатації, як мінімум тому, що тюнінгові прошивки насамперед знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісного і в’язкого мастила і більш частої його заміни, ніж передбачено регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин у Молдові мають чип-тюнінг, не надто бійтеся цього під час купівлі, але до стану АКПП у цьому разі варто придивитися уважніше.
Бензинові 1,4
Молодший брат «великих» моторів об’ємом 1,4 літра помітно більш крихкий. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце у вигляді рідинного інтеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має зовсім вже маленький ресурс і схильний до перескоків ланцюга.
Сімейство охоплює чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 к. с. — це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше зустрічається варіант двигуна з подвійним наддувом потужністю 160 к. с., серій CTHD/CKMA. Зовсім рідко зустрічаються варіанти цього мотора, оптимізовані для роботи на стисненому газі, серії CDGA на 150 к. с.
Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» мотор. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксовки, міцніший матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором і турбіною, і тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.
Ланцюг ГРМ 1,8/2,0 20V
ціна за оригінал
4 993 ля
В Європі вони користувалися попитом за поєднання високої потужності і приголомшливої економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрату менше 5 літрів на сотню, а на малій швидкості — навіть менше 4, у міському ж циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.
Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні переважно для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі і після. У будь-якому разі, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а за появи шуму його рекомендується одразу міняти, не чекаючи перескоку. Якщо мотор старіший, то перевірте, чи мінялася передня кришка двигуна — на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, більш агресивної конфігурації.
Стежити також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор і забруднюється картерними газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть за повної справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою мотора і якістю бензину. «Відпал» після пробки може призвести до прогару поршня, як і літні “перегони” по шосе на швидкостях, близьких до максималки.
Такі самі наслідки викликає заправка 92-м бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмова сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може завдати схильність до закоксовки поршневої групи за стандартних інтервалів заміни оливи в 15 тисяч кілометрів, що є і тут. Зустрічається вона рідше, ніж на 1,8/2,0 моторах, але проходить не так безболісно.
Мотор у версії 122 к. с. заслабкий для цієї машини, а при прошивці на 150-160 к. с. страждає вже турбіна — вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати пального і ціни обслуговування навряд чи компенсує цей недолік.
Бензинові VR 6
Топовий мотор 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Вельми цікава конструкція має непоганий ресурс загалом, але й недоліків вистачає. Щонайменше ланцюговий ГРМ з недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття мотора. Він розташований з боку маховика, і заміна нижнього ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовування клапанів, схильність до закоксовування поршневої групи теж відзначені. Щільна компоновка, складний впуск, вкрай складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню ціни експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіший, ніж 1,8 TSI.
Дизелі
ПНВТ 1,8 TSI
ціна за оригінал
14 215 лів
Дизельні двигуни представлені в основному двома різновидами моторів — 2,0 TDI на 140 к. с. Серія CFFB з насос-форсунками — порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB — вже з Common Rail уприскуванням.
Варіант із насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов’язані з високим зносом розподільчих валів і падінням тиску оливи в ГБЦ, відомі й розв’язувані. Зате нові двигуни з електронним уприскуванням за тієї самої потужності куди більш прийомисті, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.
Зрозуміло, через рідкісні нарікання на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком може бути, що це так, але експлуатація дизельного мотора в Молдові — завжди лотерея. Аж надто залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і фільтр сажі, під час експлуатації в заторах підвищують кількість відмов і знижують ресурс.
Чи варто брати?
Для такої нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів і коробок при пробігах до 150 тисяч і дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так уже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки що тримається добре. Салон став помітно кращим, ніж у попередника. Електрика трохи складніша, ніж у більшості машин, але і можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання в рази. До того ж більшу частину ремонтів виконують за гарантією або в рамках післягарантійного сервісу виробника, тож власники не несуть усієї тяжкості витрат.
Якщо брати такий Пасат, то якомога свіжіший.
Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем — якраз до заходу платформи PQ 46 виправили і всі проблеми, що тягнулися за парою платформ PQ 35/PQ 46 від моменту їхньої появи. І мотори, і коробки стали істотно надійнішими, позбувшись дитячих хвороб. Якщо ще конкретніше, то я б порадив машину з 1,8 на «механіці» або 2,0 з добре обслуженою DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховуйте — машина рано чи пізно попросить вкладень, але, цілком можливо, буде на той момент уже не у ваших руках.
