VW Passat B7 з пробігом: точкова іржа та електрика, яку краще не чіпати

Ви, напевно, вже здогадалися, що сучасні Volkswagen Passat — це далеко вже не ті невибагливі B3 і B4, які можна експлуатувати з невеликими вкладеннями по 500 і більше тисяч кілометрів. Курс на ускладнення конструкції було взято ще в середині 90-х. До покоління B7 Пасати стали непридатними для ремонту майстрами, які не проходили спеціального навчання. Особливо це стосується електросистеми. Але й кузов, як не прикро, може піднести неприємні сюрпризи у вигляді корозії навіть у 5-річному віці.

За традицією, в першій частині огляду говоримо про кузов, салон, електрику і підвіску, а в другій — про вдалі і невдалі мотори і трансмісії.

Техніка

Дещо гувата зовнішність В7 — плід зусиль Вальтера де Сільви з рестайлінгу попереднього покоління машини. В основі та сама платформа PQ46, та й мотори начебто ті самі — основу гами складають силові агрегати серії ЕА888, ЕА111 і топові ЕА390 VR6, а дизельні мотори представлені серією ЕА189.

Коробки для Європи — «механіка» і «преселектіви» DSG . Привід передній або повний. Підвіски ті самі, що й у попередника — задня багатоважільна підвіска і МакФерсон спереду. Вибір кузовів типовий для європейського D-класу — седан і універсал на вибір.

Чому ж машина вважається новим поколінням? Заводський піар відповідає на це питання виразно. Нехай у механічній частині змінилося небагато, але машина стала кардинально іншою завдяки впровадженню нової електроніки, і це настільки важливий крок, що його особливо підкреслили, позначивши модель не як рестайлінг.

На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) ‘2010-14	На фото: Volkswagen Passat TDI BlueMotion Variant (B7) ‘2010-13

Напевно, для Європи це справді так. Адаптивне головне освітлення, системи контролю стану водія, адаптивне ж шасі, система екстреного гальмування і нові можливості мультимедійного комплексу справді вирізняють машину з-поміж конкурентів того періоду. Цифрова революція у всій її красі дала змогу налагодити комунікації між окремими компонентами і в підсумку отримати принципово нову якість роботи всіх систем.

Ну а гранична практичність, екстремально низька для цього класу витрата пального і величезні внутрішні об’єми були і у минулого покоління. Але на В7 до них додалися нові ергономічні опції і поліпшена якість оздоблення, яка, на думку багатьох покупців, у В6 все ж впала порівняно з попередниками.

Результат усіх змін — знову вищі рейтинги у всіляких тестах і переможений конкурент в особі Insignia, яка за всієї своєї непрактичності дуже сподобалася європейцям. Саме Passat та інші моделі концерну останніх років долучили російських автовласників до турбомоторів, адже атмосферних варіантів не пропонували або майже не пропонували впродовж уже кількох поколінь, а рейтинг довіри до марки безсумнівно залишається дуже високим. І нехай для дуже багатьох надійність передових агрегатів стала розчаруванням, зате всі оцінили «справжню» потужність турбомоторів. І заодно зрозуміли, за що так любили турбовані Subaru, Saab і Volvo їхні власники на початку двотисячних.

Століття у машини було порівняно недовгим. Її представили в 2010-му, а в 2015-му вона вже зникла з продажу, коли її змінив новий Passat на MQB платформі, легшій і практичнішій. VW зараз тримається в лідерах насамперед завдяки масовому впровадженню інновацій та випередженню мейнстріму на крок, а то й на два, тож зволікати було не можна.

Зараз найстарішим машинам виповнилося лише п’ять років. Вік за автомобільними мірками смішний — пора повноліття і перших планових замін витратних елементів. І як почувається «цифровий рай» у такому віці — питання цікаве. На перший погляд все добре — спільнота власників цих машин стурбована здебільшого «допилюванням» комплектацій і поліпшеннями, але уважний погляд на їхні машини і звіти про ремонти може вловити тривожні нотки. Придивимося уважніше до тенденцій?

Кузов

Кузови машин VW зараз так само вважаються ідеально захищеними від корозії. Що, на жаль, не відповідає дійсності. Навіть відносно свіжі Passat B 7 вже мають незначні осередки корозії. Марно закопувати голову в пісок і списувати це на якісь технологічні проблеми, які «усунули» чи то в 2008-му, чи то в 2010 році, на «наслідки ДТП» та інші причини. Просто у машин доволі слабке лакофарбове покриття і метал без серйозної оцинковки.

Є ще легенда, що в процесі виробництва моделі змінювалася технологія забарвлення. Але ні, тут залежність абсолютно лінійна: що старший Пасат, то більше на ньому корозії. Просто про машини треба піклуватися, а такі практичні авто, як Passat, купують, щоб їздити і мінімально витрачатися на обслуговування. Ось і додатковий антикор робить від сили кожен четвертий власник. Щоправда, згубним процесам ніяка мастика в цьому разі особливо не допоможе.

Крило переднє
ціна за оригінал
13 118 лів

Насамперед проблеми стосуються корозії зовнішніх панелей: крайок крил, дверей, капота і даху. Усередині заводський захист якраз зроблено помітно краще, і на днищі навряд чи ви знайдете сліди іржі, якщо воно не подряпане. Мова саме про точкові дефекти — рідко коли машина в «рідній» фарбі має іржаві плями більші за десятикопійчану монету. Все ж якість самого металу дуже висока, корозія залишається поверхневою і порівняно легко усувається, якщо не пішла в шви.

А ось якщо авто було в ДТП і відновлювалося із застосуванням китайських запчастин, то «можливі варіанти». Через малий вік б/в деталі занадто дорогі, зате китайських хоч відбавляй. На будь-який смак і колір, і зазвичай з непоганою якістю штампування — принаймні розбіжностей на кілька сантиметрів майже не трапляється, капоти і крила вставляють з мінімальним зазором, прямо як заводські. Ось тільки іржавіти вони можуть почати ще будучи в транспортному ґрунті, та й товщина металу панелей менша, ніж в оригіналу.

Звертайте увагу насамперед на сліди зварювання, пошкодження фарби на болтах кріплення навісних деталей, на оригінальність дрібних елементів кріплення, на пластик фар і бамперів. З тієї ж причини вірити товщиноміру особливо не варто. Оригінальні деталі могли фарбувати через подряпини і відколи слабкого ЛФП, а ось підігнати товщину шару на новому китайському елементі не так вже й складно. Зайвий шар лаку — і ось уже «як із заводу» по всьому кузову.

Бампер передній
ціна за оригінал
27 194 ля

Особливих слабких місць поки що не помітно, крім очевидних вогнищ «піскострую». Хіба що облізання фарби пластами з порога може бути зараховано за серйозний брак. Із суто косметичних дефектів можна згадати помутнілий «хром», швидко затираються фари, скло і кромку капота. Причому затираються і бічні стекла — на новій моделі для поліпшення аеродинаміки і зменшення шуму вони встановлені дуже щільно.

З цієї ж причини дверні ущільнювачі дуже жорсткі, на середній частині отвору задніх дверей вони навіть трохи протирають фарбу. До речі, на перших машинах ущільнювачі вже потроху «просідають», пропускаючи шум у салон, але це властиво всім машинам на такій платформі. Втім, є альтернативний погляд, який свідчить, що більша частина комплектуючих на цьому поколінні зроблена в Китаї, а тому впала якість скла, гуми і пластикових деталей.

Капот
ціна за оригінал
27 238 лів

Невелика корозія алюмінієвих деталей у підкапотному відсіку і кронштейнів дзеркал властива машинам, які від народження експлуатувалися в Москві, причому дзеркала можуть навіть перестати складатися через оксиди. За альтернативною версією це сліди частого використання «мийної хімії» і поганого промивання елементів. Хай там як, дрібні неприємності з цього боку можливі.

Дійсно хороший екземпляр машини видимих дефектів мати не повинен. Таких поки що досить багато, причому серед машин перших років випуску вони теж зустрічаються. Численні пошкодження ЛФП або його загальна затертість — знак дійсно жорсткої експлуатації та поганого стилю обслуговування. Як ви розумієте, на стані агрегатів машини це теж позначається не найкращим чином, а вони тут вельми клопіткі.

Тож не ведіться, якщо вам пропонують «знижку на полірування» — найімовірніше, купуючи обшарпаний екземпляр, потім доведеться розщедритися на набагато більшу суму. Кілька точкових дефектів досить типові, не всі усувають їх одразу, але зверніть увагу на розмір плями підплівкової корозії. Якщо вона помітно ширша за сам осередок, то пошкодження давні, а отже, все усувалося тільки тоді, коли зовнішній вигляд зовсім вже псувався. Оскільки цинку-протектора в панелях небагато, то цей спосіб обслуговування для машини згубний.

При пробігах за 100-120 тисяч на трасі фари і лобове скло зазвичай вже потребують заміни або полірування, за міських же умов експлуатації та частого миття це не настільки помітно і проявляється при пробігах ближче до двох сотень. Фари іноді відправляються в ремонт і з іншої причини — вони банально запотівають. Якість ущільнень оптики виявилася не на висоті, а розташування ущільнень неоптимальне. У підсумку вже на трирічних машинах можна побачити конденсат в оптиці, що сильно погіршує стан відбивачів лінз — знадобиться відновлення. Особливо це неприємно для машин з адаптивною або газорозрядною «ксеноновою» оптикою.

Салон

Стан інтер’єру навряд чи вам багато що розповість. Якість матеріалів, як порівняти з В6, дійсно підняли, і п’ятирічна машина у більш-менш пристойного водія і після легкої передпродажної підготовки має вигляд як нова. Легка затертість керма — сотня тисяч, поява блиску на матовій еко-шкірі сидінь — сотня-півтори. Облезаючі накладочки, лак із тріщинами, подряпини на склі панелі приладів, затерті кнопки мультимедіа та підрульових перемикачів — однозначно за дві сотні, причому далеко.

Без огляду десятка екземплярів цієї моделі зробити по салону висновки про пробіг складно, а видимі дефекти знайти важко. Шви водійського сидіння, що розійшлися, свідчать або про екстремальний пробіг, особливо в поєднанні зі шкірою, що лискує, або про масу водія за 120 кіло — європейці не розраховують на важковаговиків. Ну і шукайте сліди встановлення навігатора на панелі зверху — вона трохи протирається в місцях зліва або справа від козирка. Це, до речі, характерно для таксистів. Машина у них користується популярністю, а її не найвдаліші агрегати за такої інтенсивної експлуатації можуть набігати двісті-триста тисяч кілометрів без особливих ремонтів.

Ламатися в салоні поки що особливо нічому, найчастіше проблеми пов’язані з «глюками» різної бортової електроніки. Втім, її багато, і невеликі складнощі з цього боку можливі. Переважно з мультимедіа, а й різні «фокуси» систем доступу, склопідйомників, замків та іншого дріб’язку зустрічаються.

Найсерйозніші неприємності — це відмови системи блокування керма, які зазвичай призводять до повної відмови машини; збої в роботі кліматичної системи — від появи шумів до зупинки вентилятора, ресурс якого лежить у межах 80-120 тисяч кілометрів.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Серйозно може підвести замок лючка бензобака — взимку потрібно бути особливо обережним, не допускаючи заливання механізму під час миття і змащуючи його регулярно. Замки люблять поскрипіти — просто вони потребують регулярного змащення. Зрідка відмовляють мікроперемикачі — і замок можна відкрити тільки ключем, причому пробіг при цьому може бути будь-яким. Ось якщо двері зсередини відчиняються насилу і витягнуті троси — це вже типово для «пробіжних» екземплярів. Дуже характерний дефект для машин таксі — задні праві двері відчиняються тільки «з ривка».

1 / 2

2 / 2

Скрип склопідйомників — теж дефект, звичний для вікових машин, а якщо ще й скло їздить ривками, то потрібно відрегулювати і змастити механізм. Металеві глухі стуки на седанах ззаду можуть бути пов’язані з кріпленням задньої полиці, а можуть і з механізмом складання заднього «дивана». Ну це крім забутого в багажнику інструменту.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Взагалі салон трохи поскрипує, особливо на морозі. «Звучати» машина починає після року експлуатації, але шуми з часом не прогресують і не перетворюються на нав’язливі. Зазвичай лікується все проклеюванням декоративних елементів передньої панелі акустичною тканиною або підручними матеріалами. Але часом це не рятує. На тлі дуже непоганої заводської шумоізоляції вони дратують тільки дуже вже нервових власників.

Електрика та електроніка

Складна електросистема машини багато в чому схожа з попередником. Якість виконання висока, але заради гнучкості системи її ускладнили до рівня, за якого середній електрик може відловлювати глюки роками. Якщо дефект не діагностується сканером, то клопоту буде багато. Та й полагодити не завжди вийде дешево — багато компонентів системи коштують невиправдано дорого, особливо це стосується копійчаних на вигляд датчиків і мотоприводів.

Сама проводка складна, але добре виконана. Рідко коли можна зустріти машини з дефектами джгута водійських дверей або іншими подібними поломками. Зате трапляється корозія комутаційних блоків і залиті роз’єми салонної проводки. Швидше за все це наслідок неправильного обслуговування — наприклад, невдалої хімчистки. З огляду на схожість систем з попередниками в особі Passat B 6 , Octavia A 5 , Golf V і IV, в майбутньому можна очікувати неприємностей через щільне укладання джгута приладової панелі та складну схему живлення основних блоків управління.

Електронні блоки численні і мають багато версій виконання залежно від встановленого на машині додаткового обладнання. Основна проблема для них зараз — це «апгрейди». Встановлення бажаних блоків часом перетворюється на складний квест із доопрацювання десятків супутніх елементів і вилову проблем, що з’явилися.

Передня фара галоген
ціна за оригінал
14 712 лів

З урахуванням того, що всі блоки вельми інтелектуальні, мають свої прошивки та особливості роботи, то будь-які зміни можуть призводити до появи плаваючих дефектів. Перевіряйте відповідність поточної комплектації машини заводській під час купівлі та ретельно тестуйте всі елементи. У тому числі ті, які здаються вам несуттєвими. Адже навіть увімкнення стоп-сигналів або дальнього світла контролюється електронікою, не кажучи вже про склоочисники.

А в разі невдалого «апгрейду» доведеться довго і наполегливо докопуватися до суті дефекту і відновлювати необхідні зв’язки. Загалом, камера заднього виду або адаптивна оптика, що з’явилися на машині, — привід для серйозного занепокоєння, а не для радості. Не всякий власник або сервіс виконують такі роботи якісно. Зате дуже багато хто хоче щось поміняти «на краще» у своїй комплектації.

Розповідь про головні пристрої для Passat трохи вибивається за обсягом за рамки статті, але зазначу, що для машин VW у Китаї налагоджено виробництво спеціалізованих головних модулів. Так, простеньку RCD 30 або RCD 220 можна замінити не тільки на стокову RCD 310 або навіть 330 G +, а й, наприклад, на «наворочену» Isudar або аналогічні, які надають більше можливостей із налаштування і водночас добре інтегруються в бортову систему.

Що стосується підкапотної електрики, то ресурс генератора — близько 150-200 тисяч кілометрів — цілком достатній. Від його здоров’я залежить кількість збоїв бортової електроніки, так що за перших ознак нестійкості бортживлення відправляйте його в ремонт. А під час купівлі просто будьте пильними.

Електропідсилювач — штука дуже надійна, зазвичай основні проблеми пов’язані з окисленням контактів його живлення, але, на жаль, останні версії вузла стали частіше траплятися з чисто механічними несправностями. Схоже, конструкцію «оптимізували», і вона стала менш міцною. Особливо пильним потрібно бути в морози.

Різноманітні підігріви та електроприводи часом не радують зайвою полегшеністю і обмеженістю за потужністю. І якщо в морози щось не працює, поставтеся до цього з поблажливістю. За «середньоєвропейських» температур нормально розкладатимуться дзеркала, підніматимуться шибки, їздитимуть сидіння, відтаватиме лобове скло, і навіть двірники почнуть рухатися швидше. Це не дефекти, але ознака того, що машина мало оптимізована під наші умови. До речі, нитки підігріву лобового скла схильні з часом перегорати в нижній частині, не люблять вони примусового сильного нагріву від кліматичної системи і особливо холодних зим. Намагайтеся використовувати тільки автоматичний режим роботи «кліматика».

В іншому треба бути готовим до того, що розумне шасі має безліч датчиків, та й мотори теж не страждають простотою. А для повної реалізації всіх можливостей машини ці елементи дуже важливі, а коштують вони чимало. Якщо щось відмовляє, то суми можуть намалюватися дуже значні.

Гальма, підвіска і рульове керування

До гальм претензій немає. П’ять років — не той вік, щоб навіть за дуже жорсткої експлуатації проявилися якісь ресурсні проблеми, а спроектовано і виконано все відмінно. Хіба що з приводу прошивок АБС були питання… До речі, в базовій комплектації тут дуже потужні гальмівні механізми, прямо на заздрість конкурентам, але ціна цілком прийнятна. Врахуйте тільки, що колодки тут із вбудованим датчиком зносу, а отже, дещо дорожчі за звичайні. За необхідності можна купити колодки і датчики окремо. До речі, датчики є і у задніх колодок.

Підвіска начебто така сама, як і у багатьох «родичів», але на практиці клопоту з нею набагато більше. Позначається застосування електронно-керованих амортизаторів і велика базова жорсткість елементів. Взагалі, вона дуже вже явно оптимізована для хороших доріг, і це часом надмірно очевидно.

Сайлентблок задньої балки
ціна за оригінал
4 810 лів

Стійки стабілізаторів поперечної стійкості — традиційний витратник: коштує недорого, а міняти потрібно часто. Рано здаються опори передніх стійок, та й самі амортизатори служать недовго, вже після 50-70 тисяч пробігу можливі відмови. Після 90-100 тисяч поскрипування опорних підшипників більш жорстка робота підвіски швидше буде правилом, ніж винятком. А задній сайлентблок переднього важеля частенько здається при вдвічі меншому пробігу — це плата за його м’якість. Для надійності рекомендують ставити від Audi RS, але з ним комфорту не чекайте — жорсткі удари від підвіски будуть приходити якраз на кермове управління і водійське крісло. Для економних є варіант купівлі окремого сайлентблока і запресовування його в алюмінієву опору, оригінальна ж деталь продається в зборі.

Задня багатоважільна підвіска начебто складніша і дорожча, але на практиці ходить понад сотню тисяч майже завжди, якщо не експлуатувати машину по ґрунту і з повним навантаженням. Далі — як пощастить, але елементи широко поширені і не дуже дорогі.

Для машин з потужними моторами характерний ще такий дефект, як маточинні підшипники, що рано виходять з ладу — як спереду, так і ззаду. Широкі колеса і агресивне водіння попросять розщедритися за пробігів до сотні тисяч, а в особливо обдарованих водіїв ресурс буде меншим за 50. Дуже погіршують шанси на виживання цього вузла широченні диски великого діаметра — під «ізоляційну стрічку» і з позаштатним вильотом. Все ж Passat — це граничний розмір для цієї підвіски. Те, що надійно служить на Golf і Octavia, на важчій машині працює на межі.

Рульове управління надійне. Про ЕУР вже було сказано вище, але варто повторити — це слабке місце, причому часто по механічній частині. Буває, що обриває ремінь або зрізає елементи приводу. Стуки рейки виникають здебільшого за великих пробігів і втрати герметичності пильовиків. Більше клопоту завдає рульова колонка: невеликий люфт і сильні постукування в салоні найчастіше її вина. Ну і робота датчиків положення колеса і механізму блокування навіть на свіжих машинах може бути причиною збоїв у роботі системи ESP або незапуску мотора.

А як же мотори і коробки?

О, там багато цікавого. Чи довго живуть турбомотори, і який «масложор» можна вважати прийнятним? Чи виживають коробки DSG після 100 тисяч пробігу? Про все розповім у другій частині огляду .

Поділитися: 4 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар

Для коментування вам необхідно авторизуватися

Увійти
Коментар надіслано
29 коментарів
08.02.2017 00:59

Як і у випадку з гольфом6, від статті дивне враження. Начебто все перераховано вірно, але багато чого або притягнуто, або акценти розставлено неправильно. За фактом, В7 вийшов явно надійнішим за В6 за електрикою і ЛФП, з такою самою доволі непоганою передньою підвіскою (що живе вдвічі довше, ніж описано в статті) etc. Навіщось написано про електронно-регульовані амортизатори, при тому, що це дуже рідкісна у нас опція. Колодки з датчиком зносу (які теж йшли не скрізь, і якщо що, міняються на аналогічні без датчика зносу).

Але головне, що кидається в очі — це ірраціональна неприязнь до допилювання. ВАГ це насамперед конструктор для дорослих, він такий не тільки в Молдові. І за винятком доволі складних вузлів, його доопрацювання в частині електрики та електроніки не надто складні, а виконані доволі надійно і глюків не викликають. Тобто теоретично я допускаю їхню можливість через костато виконані роботи, але на практиці ще жодного разу не стикався. Скоріше можуть бути проблеми через кривих установників позаштатної сигналізації.

Основна проблема В7 це DQ200 і 1.8/2.0TSI.

08.02.2017 09:54
Борис Ігнашин

Щодо «надійніше» стане зрозуміло через років п’ять ще. Все ж таке слабке ЛФП було вперше на VAG щодо підвіски, я як акин, що бачу. Допилювання просто вельми кумедний феномен. У мене немає до нього неприязні, просто подивився на одному сайті, як криво народ ліпить опції, як палить блоки і шукає ліві прошивки, щоб колгосп працював. Кмк, варто уважно поставитися до кожного такого випадку допилу. Я ж не кажу про заміну салону, підвісок, тюнінг мотора або коробки?

08.02.2017 21:05

Так, в принципі, вже зрозуміло. Є ж неабияк пробіжні машини, які експлуатувалися в жорстких умовах. За фактом якість ЛФП покращилася в останні роки виробництва В6, на СС дорест вона теж краща, ніж на старих В6.

Щодо підвіски — я теж що бачу, про те й співаю. Мабуть, різні джерела, різний досвід.

Криво ставить блоки? Це які, наприклад? Я насилу уявляю, як криво можна поставити блок комфорту, наприклад, або різноманітні асистенти. Те, що ставиться легко, то складно зіпсувати. А те, що зіпсувати не складно (встановлення газорозрядної або LED оптики, нових блоків ABS/ESP з модифікацією гальмівної системи), то, зазвичай, не колупається самостійно. Косяки зазвичай трапляються, коли людина, яка вперше дорвалася до ВАГКОМа, у спробі активувати всі можливі опції, лізе куди не треба і без бекапа ліпить галки усюди і змінює всі можливі значення. Ті, хто самостійно паяє і укладає проводку, зазвичай роблять це акуратно і з урахуванням можливих протікань вологи, стирання іншими елементами etc — тобто з урахуванням можливих сюрпризів. До речі, ті, хто для активації корисностей ллють ліві для цього авто прошивки коробок/ЕБУ двигуна, зазвичай бекаплять буквально кожен крок.

09.02.2017 09:06
09.02.2017 18:20
Владислав Сергійович

З приводу ЛФП. чомусь ніхто не піднімає тему ЛФП японських, корейських авто. А якщо про «допилювання» спробуйте провести тюнінг перерахованих вище авто. Думаю зробити це буде не просто. За практику використання різних авто, дійшов висновку, що є автомобілі на яких приємно їздити, а є з усякою мішурою, причому не найголовнішою.

10.02.2017 12:05

А тому що «допилювати» там по суті нічого — це не продукція АвтоВАЗ’у, яку з ходу починають «допилювати» і «дооснащувати» чимала кількість їхніх власників.

08.02.2017 14:35

>> ВАГ це насамперед конструктор для дорослих, він такий не тільки в Молдові. Будь ласка, не говоріть за весь VAG: Volkswagen Audi Grup складається не тільки з VW AG і Audi AG, але також туди входять і Seat, і Skoda, і Bentley з Bugatti, і навіть Lamborghini (через Audi AG), та й Porsche там зовсім не чужий )))), і якщо «допиливають» VW або Skoda на вторинному ринку, то ось зазвичай преміумні марки зазвичай не «допиливают», а насолоджуються їздою, це стосується навіть простого преміуму на кшталт Audi (не кажу про більш престижні марки концерну), винятки, звісно, є, але здебільшого це техногіки, але аж ніяк не більшість (рідко хто «допилює» Audi, там і так здебільшого все чудово).

Не сумніваюся в тому, що Ви отже знаєте про те, що VAG це не тільки Volkswagen ))) а написали так, ІМХО, більше для «червоного слівця» 😉

08.02.2017 15:53
Андрій Чепелев

Залишається лише додати, що Volkswagen Audi Group не існує з 1992 року, і абревіатура VAG неактуальна якраз відтоді, і тільки за якоюсь неймовірно упоротою традицією досі використовується російськими власниками. Компанія називається Volkswagen Group.

09.02.2017 09:04

1. Не я перший згадав VAG ))))
2. Дозвольте нагадати розшифровку Volkswagen AG і Audi AG — AG це «AktienGesellschaft», тобто «акціонерне товариство» (тож VAG у «вузькому» розумінні ЩЕ АКТУАЛЬНЕ 😉 ). Це і є «компанії» (іноді кажуть «фірма»), а Volkswagen Audi Gruppe (нинішній Volkswagen Group) це концерн (ГРУПА компаній). І Volkswagen там лише «головна» компанія. Контрольний пакет акцій якої до речі належить фірмі Porsche )))) (і навпаки). Притому що VW досить «молода» компанія в цій групі ))) і з більш простою історією.
3. Аналогічно «неправильно» звучало-б у листуванні і Mercedes-Benz, коли на табличках було написано Daimler-Benz AG, потім Mercedes-Chrysler, а потім Daimler AG. Тому вибачте, але VAG це «загальноприйнята» назва, до того ж що вона збереглася і в США і на батьківщині в Дойчланді. Одне тільки те, що є купа діагностичного софту на кшталт VAG-COM (VC-DS), VAG-Tool тощо. У мене інструменти деякі мають маркування VAG*** (замість цифри), тобто всередині концерну досі це позначення — на жаль і ах 😉

Тому вибачте, але і я Вас поправлю теж — Volkswagen Gpuppe це не «компанія», а «група КОМПАНІЙ» 😉 якщо вже Ви такий «буквоїд», то пишіть самі правильно )))

09.02.2017 09:43
Андрій Чепелев

Аргумент про AktienGesellschaft відомий, ось тільки нікому в голову не приходить використовувати AG в абревіатурі) Ви ж не називаєте Даймлер DAG або Siemens AG SAG. Загальноприйнятість — теж не аргумент. У нас в країні 86% «загальноприйнятих» з іншого питання є, але їхня кількість не скасовує того факту, що вони ідіоти 🙂

09.02.2017 14:57

Я, на щастя, не в Молдові живу і не знаю, як у Вас там заведено називати продукцію групи Volkswagen, але запитайте в будь-якого німця, наприклад із Вольфсбурга або Інгольштадта, «що таке VAG?», і ви дізнаєтеся відповідь з вуст носія мови та країни-виробника. у нас заведено говорити скорочено VAG у тому значенні, у якому я навів на початку. На жаль і ах.

Продукцію Daimler AG ви називаєте «даймлерами» або «мерседесами»? А завод як називаєте?

Не хочете визнавати свою неправоту щодо свого-ж буквоїдства — Ваше суто особисте право, мені дозвольте залишитися при своїй думці.

До речі, а що за «86% загальноприйнятих»? Повторюся — я не Молдованин, хоч непрямий стосунок через батьків до РРФСР маю )))

Danke! Mit freundlichen Grüßen!

09.02.2017 15:31
Андрій Чепелев

Готовий щиро порадіти за вас у зв’язку з тим, що ви не живете в Молдові! Продукцію Даймлер АГ я називаю Mercedes-Benz, тому що є такий бренд. Завод ніяк не називаю. Думка жителів Вольфсбурга мене не особливо цікавить, але сумніваюся, що у вас є статистика. Я повторюся ще раз: абревіатура VAG була актуальна до 1992 року, а тепер вона неактуальна, бо бренд Audi з назви концерну прибрано, а традиції включати в абревіатуру форму власності (AG) немає. Тому Фольксваген — це Фольксваген. Так, і до речі, якщо вам цікаво, ви можете загуглити, десь в американських інтернетах була історія з посиланнями, цілком адекватна, що Фольксваген відмовився від офіційного використання VAG, тому що воно співзвучне одночасно скороченню vag від слова vagina, а також може вимовлятися як [fеg], якщо брати V як фау. Що в свою чергу вже скорочення від faggot. Коротше, немилозвучно. ЗИ: а про 86%, 146% ви можете також загуглити, тільки вже в російських інтернетах. Хоча на вашому місці я б просто радів тому, що вас ці цифри жодним чином не стосуються.

10.02.2017 11:59

Я радий, що Ви щиро радієте за те, що я живу не в Молдові — нерусь я ))) і РРФСР лише якоюсь мірою моя «мала Батьківщина». Я також радий за Вас, що Ви, мабуть, живете у себе на Батьківщині в Молдові, велика і хороша країна.

Думка жителів Вольфсбурга Вас не цікавить, як і їхня Ваша — на жаль і ах. Статистика? Як буду там, якщо не забуду, можу для Вас ролик записати невеликий ))) але Вас же не цікавить їхня думка 😉

А я повторюся ще раз — всередині концерну її продовжують використовувати. Ви докопалися до мене що я написав VAG, при цьому не поправляєте користувача volegost за: >> ВАГ це насамперед конструктор для дорослих, як першого, хто згадав цю абревіатуру )))))

А також не поправляєте Бориса Ігнашина, який дещо невірно вказав заголовок статті, адже кузов у Passat 3C, а B7 — це «платформа», — тут проявляється цікава закономірність, яку я зустрічав тільки в жителів Молдові, та ще України і Білорусії — більше ніде і ніколи ніхто не називав кузов 4A у Audi як «45» це суто російська особливість )))) так само як і плутати поняття платформи і кузова))) не пам’ятаю хто був автор статті, але у статті про Audi A4 в кузові 8E написали про «кузов B7» )))

За фактом VAG офіційно і не розшифровувався як Volkswagen Audi Gruppe — це «народна назва», російськомовний розділ педівікії каже: >> Колишня назва для центру обслуговування клієнтів німецького автовиробника >> Volkswagen Group, що використовувалися з 1978 по 1992 роки.

А пройшовши за посиланням https://ru.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_(концерн) ми можемо прочитати таке: >> Головною (материнською) компанією концерну є Volkswagen Aktiengesellschaft, >> частіше згадувана як Volkswagen AG або просто VAG. Неофіційно абревіатуру VAG >> розшифровують як «Volkswagen Audi Gruppe».

Як бачите. «частіше згадується як Volkswagen AG або просто VAG» це НЕ Я ВИГЛЯДНУВ і Ви тут та мізерна меншість, думка якої не врахована при створенні статті. на жаль, і виявляється (несподівано) є традиція додавати до абревіатури VW літери AG))) Ви, живучи в Молдові, будете вказувати мені «іноземцю», як мені правильно читати букву «фау»? ))) дозвольте засумнівається, але я не думаю, що Ви дізналися раніше за мене німецьку вимову букви «V» 😉

«Американські» посилання мене мало хвилюють, тому що Сполучені Штати Піндостану дуже специфічна країна, де MMC Pajero “раптово” став MMC Montero (через немилозвучність), нагадаю Вам про Ваші рідні Жигулі, які в Європі через немилозвучність стали Lada, а Лада Калина немилозвучно звучить для вуха скандинавів 😉

Тому на жаль і ах але 100500% власників а/м концерну Volkswagen продовжують вважати, що VAG це не 3.14 і не «педик», а все-таки продукція Volkswagen 😉 і це незважаючи на думку маленького Андрійка Чепелєва у далекій та холодній Молдові, якого не влаштувало те, що хтось згадав абревіатуру VAG )))))

Подальше листування вважаю безглуздим, тому що ви ментально заперечуєте всі мої аргументи — на жаль і ах.

За цим відкланиваюсь. Mit freundlichen Grüßen Volksdeutsche!

10.02.2017 13:49
Андрій Чепелев

Удачі! Робити висновки про традицію включати форму власності в німецькі абревіатури на підставі російської Вікіпедії — це, звичайно, сильно.

10.02.2017 12:03

До речі, поправте заодно і Бориса Ігнашина 😉 адже він теж згадав VAG:

>> Щодо «надійніше» стане зрозуміло через років п’ять ще. Все ж таке слабке ЛФП було вперше на VAG

Шановний Андрію, прошу вибачення, але у Вас якась «однополярна» політика щодо мене та інших, хто згадує абревіатуру «VAG». )))) можливо я Вам в автобусі випадково на хворий мозоль наступив?

10.02.2017 16:07
Term

Не парся, у нас в Молдові всі ВАГ називають ВАГом і ніяк інакше. Антон Воротніков на ютуб любителів ВАГів називають ВАГодрочерами). На упаковці оригінальних запчастин стоїть маркування VAG і значки автомобілів цієї групи компаній. Це москвоська і пітерська «іліта» не називає ВАГи ВАГами 🙂 . А щодо допилювання, так у нас тут народ звик і ТАЗи допилювати, зайві гроші їм за комплектації шкода. Деякі не братимуть ТАЗ із заводською магнітолою, а краще самі поставлять іншу, дешевшу, хоч вона і буде виділятися, псуючи інтер’єр. Такі люди невиправні і економлять на комплектаціях будь-яких автомобільних марок. Ну а потім починається криворукий допил і скарги на те, що машина гумно.

08.02.2017 18:39
Борис Ігнашин

Audi, до речі, по допілу майже чемпіон )

09.02.2017 07:15

Мдааа. ще один. почитайте вище за текстом — копі-паста великих обсягів тут можливо карається.

08.02.2017 18:57
В’ячеслав Залевський

Audi ще як допилюють! Тюнінгують, дооснащують опціями, змінюють салони та інше.

09.02.2017 07:08

Почитайте, будь ласка, те, що я написав ВИЩЕ за текстом, попередньому «письменнику» — думаю, мене забанять за копі-пасту великих об’ємів, вважаючи це за флуд.

09.02.2017 08:21
В’ячеслав Залевський

Вам навели в приклад конкретні док-ва. drive величезна соцмережа автовласників, і там є вказівка новий авто у людини або бу. І це реальна вибірка, за якою можна судити про тенденції, в даному випадку про допилювання продукції Концерну першими, другими та рештою власників ауді, фольксів та ін. Більшість проданих у нас Ауді (а4, 5, 3 і доу. Масових моделей) це початкові та середні комплектації, там ще допіліваті та допіліваті, щоб авто стало схожим на норм преміум. А у вас що проти фактів?

09.02.2017 15:33

Йееех. поїхали по новій. «на колу висить мочало, починаємо все спочатку!» ©

Я Вам здається «російським по-білому» пишу. Entschuldigung я нерусь, можливо, погано володію російською мовою, щоб правильно і дохідливо довести це до Вас.

Ваш горезвісний «Drive» жодного разу не показник )))) там за тюнінг багато хто «сині писалки» вважає, з гордістю розповідають усім відмінність, секрети Полішинеля та ін. та ін.

ВЕЛИЧЕЗНА СОЦМЕРЕЖА ))))))))))))))))))))))))))) Аффтар пеши исчо! © я, здається, написав уже про кількість а/м, що сходять з конвеєра, % з них проданих у РФ і % з них зареєстрованих у «вашій» «величезній соцмережі» ))))))))))))))))))

Окремо взяті техногіки ВЖЕ були мною згадані.

Якщо людина купила а/м новим і БЕЗ опцій, що додаються, то тут кілька варіантів:

1. Вона просто не знала, що можна довстановити те-то і те-то — на обличчя явно погана робота консультанта в Audu Zentrum. Потрапляє на більші гроші під час доустановлення, ніж під час замовлення автомобіля.
2. Він купив цей автомобіль «за акцією» — таке часто буває, коли людина купує а/м «минулого» або навіть «позаминулого» модельного року, тоді бере зі знижкою (найчастіше дуже «смачною») готову комплектацію (найчастіше це виставковий екземпляр із шоуруму). Тут, можливо, потрапить на великі гроші, а можливо й ні — все залежить від розмірів знижки. Не забуваємо, що під час додавання опцій у «конструктор» при замовленні автоматом «мінусується» вартість не встановленої деталі та додається вартість встановлюваної. Продати б/в деталь за ціною нової комусь не реально, але ж її ще й продати бажано. Тобто якщо у Містера Ікс був блок без підтримки к. л. опції, а він довстановлює інший блок, то старий залишається йому на пам’ять у більшості випадків. Це не вигідно. Мало того, далеко не кожен ставить сам — найчастіше звертається в сервіс до знайомих, що або НЕ безплатно, або виражається в ящиках пива чи іншій «послузі» (що нібито теж не безплатно), і рідко кому встановлення обходиться реально безплатно.
3. Він жлоб, пожлобився на опцію, потім подивився у друга / сусіда / в шоурумі і зрозумів що він лузер і облажався — ТРЕБА БРАТИ! )))) Потрапляє на більші гроші, ніж при замовленні автомобіля. Тут теж є деяка вина консультанта — погано «розжував», або погано «тиснув» (раз клієнт все-одно «дозрів»), тому що більшість консультантів сидять на відсотках від продажів, а тут $ пройдуть повз у відділ запчастин або відділ аксесуарів.
4. Наберіть, будь ласка, мені, якщо Вам, звісно, не складно, сотню (нормальний Audi Zentrum продає більше а/м за місяць) таких «допильщиків» — тих, хто РЕАЛЬНО «допиляв» свій Audi, а не довстановив к.л. дрібні опції.
5. Що саме Вас не влаштовує в цьому «преміумі»? У Дойчланді є одна деяка закономірність. досить стара до речі — Opel зазвичай частіше зустрічається «нафаршированішим», ніж Audi, Audi «нафаршированіший», ніж Mercedes. Річ тут не в тому, що Opel буде крутішим за Audi, а Audi крутішим за Mercedes. Просто в базі Opel коштує дешевше, ніж Audi. Аналогічно і у великій трійці — Audi коштує дешевше, а значить і опцій за ті-ж гроші можна напхати більше. Візьмемо часи, коли ЕСП були «опцією» — Audi A6 4B в принципі не мав механічних ЕСП, а ось у конкурентів BMW 5er e39 і MB W210 вони були в базових моделях. Так-же і кліма-ауто — вона на всіх бачених мною 4B (просту кліму без дисплея я бачив тільки в мануалі). У Вас, мабуть, специфічний жлобський ринок — людина бере задешево преміум, потім вкладає гроші і думає, що вона обдурила завод. але це не так. Порівняйте а/м у порівнянній комплектації з цієї трійки — дешевше коштуватиме Audi. Тепер візьміть «барабан» і докидайте самостійно «опції» навіть без вартості установки і порівняйте вартість.

Повірте. «допільщіков» у Вашому розумінні мізерна кількість на тлі тих, що зійшли з конвеєра а/м. І більше опцій, яких бракує до НОРМАЛЬНОГО преміуму, Ви знайдете у братів наших менших із «Країни висхідного сонця»))) найчастіше, якщо і ставлять що-небудь, то в навантаження з непотрібними опціями. Мова про Lexus і Infinity, про Toyota і Nissan я краще взагалі промовчу — їхній підхід до клієнта набагато гірший, ніж у VW і навіть Skoda, на рівні якої і стоять Toyota і Nissan.

Danke! Mit freundlichen Grüßen!

P.S. А Ваші «факти». вибачте, але вони смішні. P. P. P. S. «Допилюють» ВАЗ — тому що там спочатку слабкі гальма, немає штатних опцій (центральний замок, ЕСП, підігрів сидінь, атермальне скління і т. д.), невдала система охолодження й опалення, наприклад (до речі, дуже популярна тема на «вашому улюбленому драйві»), я ось якось навіть не уявляю, щоб хтось доводив до розуму систему охолодження або опалення, наприклад, у A6, гальма — це ще добре, а ті, хто ганяють, хочуть гальма від RS або Porsche )))

09.02.2017 16:13
В’ячеслав Залевський

Як багато слів і все суцільні домисли і ваші особисте імхо нічого більше. Намагаєтеся бити кількістю знаків типу за правду зійде?

Що не влаштовує в Ауді? Крім косяків з моторами і коробками, не влаштовує рівень оздоблення, косяки ергономіки, економія на копійчаних опціях. Усе з власного досвіду — Ауді А5 дорестайл.

10.02.2017 11:37

Ви мене на підсвідомому рівні не хочете слухати )))

1. Де конкретно ВАШІ аргументи і факти? Де десятки тисяч «допилених» Audi A4, A6, A8? Десяток-другий техногіків, ну нехай сотня в кращому випадку це тенденція? Спочатку Ви пишете: >> Вам навели в приклад конкретні док-ва. >> drive величезна соцмережа автовласників ГРОМАДНА ))))))))))))))))))) де ВАШІ докази про які я попросив?
2. Які косяки з моторами? Вони були більшою мірою у дрібних моторів на VW і Skoda, їздив і на 2.8 FSI і на 3. 0TSI — чудові мотори, в міру тягові і за кермом такого автомобіля не почуваєшся неповноцінним, а навпаки, легко втерти носа аналогічному знахабнілому «лексусовіду», який пересів на нього з учорашньої Лади))) крім проблем із клапанами, що «заростають», у FSI (аналогічні проблеми є і в GDI, і в D4, і в D4, і в інших із прямим впорскуванням), я проблем у моторів не бачу. Аналогічно можна сказати, що у ВАЗ-2170 двигун ВАЗ-21126 — какашка, адже у нього полегшена ШПГ, тонкі клапани тощо, і він уже не такий надійний, як мотор ВАЗ-2111 ))))) цим самим шляхом ідуть усі автовиробники, а не тільки Audi — на жаль, і я радий тому, що залишив у себе старий добрий Audi A6 quattro зі звичайними форсунками та ремінним приводом, — і новіший A6 4G я продав з інших причин. Не подобаються TFSI і TSI мотори? Беріть дизель ))) І так. більшість проблем з моторами виникає і виникала у тих, хто сліпо вірить тому, що оливу треба міняти «за регламентом» з ВИМКНУТИМ LongLife Service))) мене просто розчулюють ті, хто заявляє, що LLS не для Молдові))) у мене LLS і міняю оливу через 4. 5 ткм, тому що ЕСУД розраховує ресурс оливи і розуміє, що в моєму режимі пересування містом воно вже зношене, а Молдовани, які пересіли вперше на іномарку (ну, або хай не вперше), вважають, що раз у книжці написано міняти оливу через 15 ткм, треба міняти через 15 ткм, ну, хай через 10 ткм. Поясніть, будь ласка, чим відрізняється
3. Коробки? Які проблеми? Я завжди беру собі МКПП коли є вибір між АКПП і МКПП. Не влаштовує S-tronic на кваттрі? Беріть варіатор з недоприводом ))) якщо вже ви віддаєте перевагу «жіночій» коробці ))) будь-який консультант прийме замовлення на а/м з МКПП, адже ви брали A5, а не RS6 )))
4. Рівень оздоблення? О_о евона як. з Вашими амбіціями Вам явно потрібен Bentley або Rolls-Royce ))) проходьте повз — автосалон Bentley за рогом. Можете ще «російський Porsche» придбати — ВАЗ-2170 з шильдом Porsche (чомусь часто бачу такі в Молдові). У кого оздоблення краще? У Lexus із пластмасовим деревом?
5. Косяки ергономіки? О_о аллес. з 90-х років ергономіку Audi було визнано однією з найкращих не тільки у своїх класах, а взагалі однією з найкращих серед усіх марок, а Вам не догодили — може у Вас руки-ноги не стандартні?
6. Економія на копійчаних опціях? Audi йде назустріч ніщебродам на кшталт Вас, знижуючи вартість базової моделі, щоб навіть вони могли дозволити собі преміумний автомобіль )))) економія на копійчаних опціях була у Mercedes ))) я не забуду, як старшому брату брали його перший великий Бенц у 1993 році))) і нам сказали, що ліве дзеркало електричне за доплату))) добре, коли це було в мене в бебі-бенці W201, але в W124 на ежі «рестайлу» це було щось ))) аналогічний шок був у мене і тоді, коли в 2002 році в автосалоні BMW мені сказали те, що задні ЕСП будуть тільки за доплату, коли в мене вже був A6 1998 року апріорі з ЕСП по колу та «авторежимом» на всі вікна в стоці))) економія на копійчаних опціях була і в Toyota Camry, коли брали її в автосалоні в 2006 році, — «авторежим» у принципі був тільки на водійське вікно, мало того — закриття з ключа ТІЛЬКИ ВОДІЙСЬКОГО СКЛА, інші стекла закривалися тільки за умови ввімкненого запалювання ))))))) у мене всі вікна закривалися з ключа в Audi 100 4A/C4 1994MJ (авторежим щоправда, був тільки на водійських дверцятах). А ви мені тут про копійчані опції та економію говорите )))) Та проходьте-же повз — автосалони корейських автомобілів за рогом і через дорогу ))) якщо вже Ви самі визнаєте те, що це «копійчані» опції і Ви не змогли додати їх у конструкторі автомобіля при замовленні в дилера. вибачте — Ви або ЖЛОБ, або Audi Вам явно не по кишені — Ви, мабуть, розоритеся ще й на дорогому сервісі, адже Renault або ВАЗ виставляє менший рахунок за нормогодину.
7. Ви пишете про «допилювання» Audi. ЯКЕ? Повторююсь для тих, хто в танку — «допилити» це означає «довести до розуму», а не поміняти фари або диски, тому що у них дизайн поганий і конкретно Вам не подобається. Змінити MMI low, на MMI high це теж не «допилювання».
8. І тут вже вибачте це ВАШІ домисли — Вам явно Audi на мозоль наступили )))

P.S. Ось ця купюра мені взагалі не зрозуміла: >> а4, 5, 3 і доу. Масових моделей A4, ясно, 5 це мабуть A5, 3 це A3? Я, здається, одразу написав, що не вважаю дрібницю на кшталт A3 такою, що відноситься до Audi, — це перелицьована «шкарпетка», щоб бути в тренді, це як Mercedes-Benz A-klasse, це як Lexus почав випуск IS, щоб зайняти нішу «королли» та «авенсиса» )))) А ось що означає «доу.»? Я, мабуть, погано російську мову знаю. вже вибачте неруся, хоча і Ви, судячи з прізвища, явно до російського етносу не належите (українець, поляк або литовець, можливо білорус).

08.02.2017 20:55

На здоров’я, але тим не менш, говорити буду за весь ВАГ. Допилюють і фольксваген, і шкоду, і сеат, і, зрозуміло, ауді — ставлять асистенти утримання смуги, адаптивні круїзи, вкорячують MMI, салони з електрорегулюванням, свопають і перепрошивають коробки, ЕБУ двигунів etc. Ах так, зрозуміло, змінюють приборки і всю оптику. Можу відкрити драйв і з перших сторінок накидати приклади всього перерахованого вище До речі, порш теж колупають, але рідше, і більше все ж таки в плані поліпшення динамічних показників. Ну і зовнішній стайлінг/стайлінг салону, звісно.

Так що так, удачі 😉

09.02.2017 07:07

1. Опції додають особливо на «великі» а/м Audi (дрібниця, менша за A4, не розглядаю, бо це, по суті, VW) другі, треті, четверті власники — тому що Audi апріорі позбавлена поняття «комплектації» у загальноприйнятому розумінні (Classic, Esprit, Elegance, Avantgarde у Mercedes, LE, GLE, LX, GLX тощо в Toyota і т.д.). Оскільки це від самого початку «конструктор» — приходячи в автосалон можна вибрати з найпопулярніших «комплектацій» (позбавлених назви, останні комплектації CC, CS, CD я пам’ятаю лише для Audi 100 44/C3 до 1987 року), а можна замовити з великого списку опцій (у мене їх було на чотири аркуші), до речі, «відсутність» будь-чого — це теж «опція»))) хочете задній підігрів сидінь в A6 або навіть в A4? Не питання! Тканинний салон і обігрів? Теж! Це не Toyota Camry, у якої при запитанні, чому я не можу замовити задній підігрів сидінь (навіть у самій топовій комплектації з V6. І це типу БІЗНЕС-КЛАС Карл! «По-японськи» щоправда) — офіціали заявили, що це неможливо в принципі, тому що заради мене одного (мабуть, я єдиний вважаю, що “шеф” може іноді їздити і на задньому дивані) не розроблятимуть нової електропроводки і не прораховуватимуть навантаження на генератор.
2. Дешевше поставити опцію одразу — буде акуратно і якісно, це не АвтоВАЗ, де сигналку і ЕСП могли поставити так, що дроти стирчать з усіх щілин! Особливо це стосується специфічних опцій на кшталт Webasto. Це потім, чере з-надцять років можна пошукати цю опцію на ШРОТ’е і спробувати її довстановити, але знову-таки — якими жертвами і витратами. А поки модель на конвеєрі, знайти розбитий або розпиляний а/м на ШРОТ’е майже нереально навіть у Дойчланді (і «опція» ця, хоч і б/в коштуватиме відповідно). Зателефонуйте найближчому дилеру і поцікавтеся вартістю «доукомплектування» асистентом смуги, MMI low поміняти на High, поміняти приборку з чорно-червоним дисплеєм маршрутного комп’ютера на кольорову — на кілька таких «доукомплектувань» можна буде придбати аналогічний а/м б/в у запчастинах, я мовчу про вартість коробки або двигуна )))))))))) Ви явно не в курсі СКІЛЬКИ це все коштує! Це диски (китайські до того ж, тому що німецькі, італійські або норвезькі коштуватимуть у рази дорожче за кЕтая) відносно «недорого» поміняти.
3. Процитую себе ще раз, якщо вже Ви читали «між рядків»: >> винятки, звісно, є, але здебільшого це техногіки Ось вони і Bentley «доукомплектують». Скільки власників Audi (хоча б із Молдові) зареєстровано на вашому Drive? А скільки з них було придбано НОВИМИ саме ПОСУТОЧНИМИ власниками. А який відсоток з УСІХ а/м з чотирма кільцями колесить на просторах Молдові? ))))))) Ви такі смішні речі пишете. дозвольте запитати — скільки Вам років? Відчувається юнацький максималізм. Туди-ж і Porsche — є техногіки, які їх «доукомплектовують», але їх ЩЕ менше.

А тепер ГОЛОВНЕ МОЄ ПИТАННЯ ВАМ — що саме Ви маєте на увазі під терміном «допиляти»? Ось наприклад я це розумію як «довести» до того рівня, до якого не довів завод — наприклад поставити на ВАЗ-2108 вентильовані гальмівні диски від ВАЗ-2110 або ще краще від 2112 або «волгосупорти». Поставити ВУТ «спортивний», поставити стабілізатор поперечної стійкості від того-ж 2110 або 2170, додати 5-ту передачу в 4-ступку або 6-ту в 5-ти, поставити 16v ГБЦ замість 8v, замінити карбюратор на уприскування, змінити одночасне вприскування на попарно-паралельне або на фазоване. Проектуючи «це» на Audi, це буде звучати як встановити гальмівні механізми від S/RS на «цивільні» кватри і недоприводи — чим і зайнято багато справді «тру» допильщиків. В основному зараз ставлять механізми від A8, також ставлять ВУТ збільшеної потужності. Ставлять головні пристрої з навігацією від пізніших комплектацій, наприклад, на кузов 4B/C5 не ставили RNS-E (тільки RNS-D і то рідко, особливо в ранні роки), але поміняти «головний» пристрій — це вже не «допилювання», як на мене, а лише «OEM-доукомплектування», аналогічно і доустановити електрошторку на заднє скло та шторки на задні дверцята. «Допиляти» це підняти потужність або крутний момент мотора — на ABC ставлять впускний колектор від AAH. Є навіть ті, хто на кузови недопривідних 8E, 4D, 4F встановлюють повний привід )))) добре, що це стало простіше, як порівняти з 8D, 4B та більш ранніми )))) там доводилося перетравлювати задню частину кузова. Дуже

Тож у нас різні поняття про «допилювання» — мабуть, на Вашу думку, «допилити ВАЗ» це навіть просто поставити «сині писалки» на капот, а таких — пів Молдові їздить.

Дякую! І Вам ще раз Удачі! Ні цвяха, ні жезла! (Без «смайла» і без «підколу»).