X5 для тверезих розумом: обираємо BMW X3 E83

Молодший кросовер шанованої марки в Молдові спочатку якось не злюбили. А даремно! Старості, що насувається, X3 чинить опір куди успішніше, ніж більший X5. Щоправда, невдалих моторів і коробок вистачає — деякі версії купувати просто не можна.

Перший досвід баварців на «кросоверному» ринку з Х5 серії Е53 пройшов успішно. Але мінімальна ціна цього преміального кросовера виявилася дуже високою, а технічні рішення, що використовуються, просто не давали змоги її помітно знизити. І до 2003 року компанія підготувала нову машину, помітно меншого розміру, менш шикарну і набагато менш дорогу.

Свіжий BMW X 3 серії E 83 успадкував загальну компоновку і технічні рішення від старшого брата. Більш компактний кузов і простіший салон дали змогу зменшити споряджену масу. А отже, з’явилася можливість оснастити машину менш потужними моторами: на моделі з’явилися дволітрові бензинові та дизельні мотори про чотири циліндри. Щоправда, найбільш ходовими двигунами для цієї моделі все одно стали класичні рядні бензинові «шістки». З такими моторами динаміка навіть краща, ніж у старшого брата, та й керованість набагато азартніша, незважаючи на простіші підвіски.

Привід повний, з переднім мостом, що автоматично підключається. У США продавалися і задньопривідні варіанти, але у нас їх не знайти. Оснащення салону простіше, ніж у Х5, але баварський стиль тут відчувається в кожній деталі, і ергономіка, як завжди, на висоті.

Ранній рестайлінг моделі в 2006 році пов’язаний в основному з оновленням лінійки моторів. Крім цього, усунули і найсерйозніші нарікання на кшталт низького ресурсу переднього карданного вала, а ще додали до гами агрегатів нові «автомати» ZF і заразом трохи поліпшили салон, на якість якого нарікання були з самого початку.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

У Молдові перша Х3, що називається, «не пішла». Що тому виною, незрозуміло: чи то спірний дизайн від Кріса Бенгла, чи то простакувате оформлення салону за ціни більшої, ніж у дуже прогресивної «п’ятірки» E 60. Але більш-менш масово Х3 ввозили тільки перед самою кризою 2009 року і багато в чому тому, що ці доволі свіжі машини продавали порівняно недорого — як у Європі, так і в США. У той період, нагадаємо, на Заході справи вже йшли на спад, а долар і євро ще залишалися «низькими».

Вийти з тіні вдалося тільки BMW X 3 другого покоління в 2011-му році, хоча первістка складно назвати відвертим неліквідом на вторинному ринку. Подивимося, як йдуть справи з надійністю.

Кузов і салон

Дизайн обговорювати не будемо — я можу тільки висловити думку, що він надмірно простий. Але треба зазначити, що на якості це позначилося мало, відмінності в якості забарвлення Х3 і Х5 якщо і були, то мінімальні. Вибір кольорів великий, але традиційно лідирують чорний і сріблястий, в яких машина виглядає не найбільш виграшно.

Корозію на кузові видно рідко, тільки в дуже запущених випадках, але тим не менш вона майже завжди є, варто лише зняти пластикові накладки і панелі, тож огляд потрібно проводити вкрай уважно.

Особлива увага нижнім краям дверей зсередини і заднім аркам, а також швам моторного відсіку, чашкам і швам усередині колісних арок. Задні дверцята здаються першими, але із загальним станом кузова зазвичай не пов’язані ніяк, просто конструкція їх не дуже вдала — всередину потрапляє волога, та й фарба над нішею номерного знака схильна до відшаровування.

Капот облазить навіть сильніше, але корозія на ньому зустрічається рідше. А ось мокрі підлогові килими — явна ознака того, що на днищі і порогах вже будуть дуже небезпечні осередки іржі, та й електроніці машини це здоров’я не додає. За чистотою дренажу люка потрібно стежити ретельно.

Елементи декору куди менш довговічні, ніж сам кузов. Облазить покриття рейлінгів, дверні ручки, фарбовані вставки бамперів, кородують алюмінієві накладки порогів. Особливо страждають машини після експлуатації в Москві з «лужковсько-собянінським» коктейлем на дорогах. Навіть екземпляри останніх років випуску мають безліч дрібних пошкоджень. Пластикові елементи днища і підкрилки теж страждають від бруду і пилу — зверніть увагу на їхню наявність і стан, ціна цих елементів може виявитися дуже немаленькою.

Порівняно м’яке лобове скло затирається на наших запорошених дорогах вже на п’ятий рік життя — не дивуйтеся, якщо воно замінено. Хитріші власники купують б/в скло з європейських розборок — нехай це більш клопітно, зате «експерти-помічники» під час продажу машини не шукатимуть явних слідів кузовного ремонту. Але ж прислів’я говорить, що «небитих» BMW не буває, і це, на жаль, майже правда.

Кузов навіть на машинах останніх років випуску може піднести сюрпризи й іншого штибу. Обмежувачі дверей не дуже довговічні, зате коштують чимало. Якщо двері туго відчиняються, клацають або скриплять, то варто перебрати їх у сервісі, не чекаючи повної поломки. Троси склопідйомників розкуйовджуються і рвуться, викликаючи заїдання механізмів і перегорання вже електромоторів. Цю проблему теж можна вирішити без заміни конструкції в зборі.

А ось поломки трапеції двірників вирішуються найчастіше встановленням недорогої китайської, у неї просто кращі ущільнення (як не дивно!), та й ресурс вищий. Рідна деталь боїться протікання води з «жабо», які, до речі, ще й пошкоджують фільтр салону. Причина в тому, що конструктори, схоже, використовують альтернативну хімію — консоль трапеції зроблена з алюмінію, в неї вставлена сталева вісь, яка обертається в бронзових втулках. Як ви розумієте, шансів на довге і щасливе життя у конструкції просто немає, електрохімічна корозія в гальванічній парі робить свою чорну справу. Або просто встає мотор «двірників», або він встигає «висмикнути» завальцювання однієї з консолей трапеції з тки її рами. Китайці економлять мідь, бронзової втулки в їхній трапеції немає, і корозія майже себе не проявляє.

Тим, кому дісталася машина останніх років випуску з пластиковими втулками і консолями трапеції, теж не особливо раді — пластик банально зношується, і трапеція починає люфтити. Це, знову ж таки, вимагає її заміни на китайську або хорошої слюсарної роботи зі встановленням втулок.

Настільки ж «вдала» і конструкція топроводу до омивача задніх дверцят: тка прокладена разом з електроджгутом і регулярно тріскається в місцях перегинів у ногах водія і за заднім сидінням. Зрозуміло, намокає підлоговий килим і сам джгут електроповодки.

1 / 2

2 / 2

Конструкція системи клімат-контролю теж далеко не ідеальна. Ресурс вентилятора салону не вищий, ніж у недорогих седанів: буквально п’ять років — і ось уже мотор шумить, а потім вентилятор зупиняється. Приводи заслінок частенько відмовляють: у цьому разі моторедуктори можна оживити, але трапляються і поломки самих заслінок. Ціна деталей не надто велика, від двох до чотирьох тисяч лів, але вартість робіт із заміни становитиме кілька десятків тисяч лів, тож будьте пильні під час купівлі. Якщо не працює подача повітря куди-небудь або його температура не змінюється, то варто зробити калібрування і перевірити, що є причиною.

1 / 2

2 / 2

Якість виготовлення салону нижча, ніж очікують від марки BMW. Порівняно слабкі оббивки дверей, не дуже висока якість виготовлення багатьох панелей, слабке кріплення вставок — все це може сильно зіпсувати вигляд інтер’єру. Навіть на нових машинах відверто скрипить пластик багажника. Та й від початку салон виглядає «біднувато», на думку поціновувачів. До того ж з віком інтер’єр починає «звучати», що для більшості власників стає останньою краплею — чимало авто отримали не заводську «шумку» саме з цієї причини. У спробі зберегти акустичний комфорт машину обвішують шарами шумовіброізоляції, багато елементів салону отримують флокування або обклеювання м’якими матеріалами для усунення скрипів.

Електрика та електроніка

Щодо різноманітних електричних проблем BMW X 3 — скоріше, виняток із правил. Дивно, але він у цьому відношенні майже не клопіткий. Несправності неминуче трапляються, але вирішуються легко і навіть не дуже дорого. Електронних блоків мало, і вони простіші, ніж у старших моделей. Отже, менше можливостей налаштування і менше багів.

Якість виготовлення проводки досить висока, а вік ще не критичний. Акумулятор у багажнику і довга силова шина до стартера і переднього комутаційного блоку виконані добре, зрідка підгорає «ввід», але у продажу є ремкомплети для відновлення штекерів джгутів, а комутаційні блоки і джгут задніх дверцят не надто вже й дорогі.

Якщо стежити за герметичністю кожухів електрики в моторному відсіку і комплектація не надто багата (тобто салонного обладнання небагато), то відмов дуже мало. Ресурсні проблеми з вентиляторами радіаторів вирішуються помітною заміною підшипників або вентиляторів у зборі, бо ресурс цих елементів зазвичай навіть більший, ніж ресурс вентилятора обігрівача.

Електрохроматичні дзеркала, що набрякають, — загалом, типова біда для нашого клімату, а відмови салонної електроніки трапляються нечасто. Найчастіше скаржаться на блок управління ЕСП водійської дери — його часто заливає водою, а конструкція не герметична. Електрообігрів керма і сидінь тут не надто надійні, і до того ж часто призводять до пошкоджень шкіри. Іноді підводить і датчик наявності пасажира на передніх сидіннях. Фари не вирізняються хорошою герметичністю, але підводять рідко, до того ж у продажу є нове скло, тож все можна відновити.

З різноманітних електронних блоків за кількістю відмов після мультимедійної системи лідирує, мабуть, блок сервотроніка — підсилювача рульового управління. Блок підрульових перемикачів просто має обмежений ресурс, зазвичай раз на чотири-п’ять років потребує заміни, але його ціна — дуже низька за мірками марки. Ресурс електромотора і редуктора сервоприводу роздавальної коробки теж дуже малий, там банально сточуються шестерні, але всі ці проблеми зараз вже вирішуються просто і недорого за умови звернення до правильного сервісу.

Підвіски, рульове управління і гальма

У цьому відношенні X 3 взагалі зразок для наслідування, зокрема і для інших BMW . Гальма не тільки відмінно налаштовані й ефективні, а й надійні. Стабільно високий ресурс дисків і колодок, надійні гальмівні магістралі, міцний блок АБС. Та й ціна оригінальних компонентів гальмівної системи — більш ніж щадна, можна не морочитися підбором аналогів.

Рульове управління теж без сюрпризів, рульова рейка тут проста і надійна, хіба що система регулювання зусилля ГУР від ZF Servotronic підводить — часто відмовляє блок управління. Система клапанів при цьому ще занадто молода для серйозних відмов, та й до того ж при її поломці нічого страшного не відбувається. «Драйвери» часто навіть не помічають, що зусилля на кермі стало не таким “породистим”. Люфт рейки трапляється тільки після пробігу в 150-200 тисяч кілометрів і легко усувається, патьоки трапляються зовсім рідко і здебільшого на машинах з дуже широкою гумою. Рульові наконечники і тяги мають ресурс не менше 80-100 тисяч кілометрів, і ціна теж порівняно низька.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Підвіски надійніші, ніж у Х5 і легкових моделей. Важелі здебільшого сталеві, сайлентблоки міняються окремо, як і кульові опори. Ресурс сильно залежить від стилю експлуатації, але під час руху переважно містом підвіска чудово надійна. Якщо не брати до уваги стійок стабілізаторів поперечної стійкості, більш-менш серйозні роботи із заміни нижніх важелів і кульових опор можна очікувати тільки після сотні тисяч кілометрів пробігу, а решта елементів ще надійніші. При пробігах за 200 тисяч км зустрічаються машини з рідними компонентами задньої підвіски і без люфтів. З огляду на невисоку ціну запчастин, на стан підвіски можна особливої уваги не звертати. Він говорить хіба що про стиль технічного обслуговування.

Трансмісія

А ось елементам трансмісії на Х3 варто приділити найпильнішу увагу. Дорестайлінгові машини «відзначилися» відверто малим ресурсом карданних валів, особливо переднього. Конструкцію валів перетрусили, і на машинах після 2006 року стоїть кожух, що закриває задню хрестовину переднього вала. У результаті його ресурс збільшився, але все одно його потрібно регулярно перевіряти. Кожух, до речі, можна поставити і на дорестайлінгові моделі. Зношений передній карданний вал розбивав і без того слабкий корпус дорестайлінгової роздавальної коробки. Після пошкодження підшипників і валів весь агрегат вже зазвичай відправляється прямо на смітник, тож якщо під час прискорень є посмикування, вібрації або навіть тріск, то варто уважно перевірити люфти роздатки в сервісі.

Втім, можливий і варіант, коли передній привід зовсім не підключається — я вже згадав привід редуктора в розділі електрики, але раптом ви не звернули на це увагу? Солідна частина машин давно вже безальтернативно задньопривідні, передню вісь вони під’єднати не можуть, благо під час міського руху це майже не помітно. Раніше міняли сервопривід цілком, але зараз можна просто купити комплект шестерень і замінити в сервісі, що дешевше на порядок.

Якщо ви подумали, що крім цього нічого зламати не можна, то помиляєтеся. Задній редуктор на машинах з трилітровими дизелями і бензиновими моторами теж у зоні ризику. Якщо упустити рівень оливи в ньому, то він помре швидко, але і без цього часом зрізає шестерні сателітів диференціала і пошкоджує підшипники. І найчастіше ремонт уже неможливий, тільки заміна.

Механічні коробки передач зустрічаються рідко, але вони є. Самі коробки зазвичай — зразок надійності та зручності, але не варто забувати про ресурс зчеплення і двомасових маховиків.

А ось з «автоматами» тут все трохи складніше. Машини до рестайлінгу 2006 року майже всі оснащувалися п’ятиступінчастими коробками виробництва GM серії 5 L 40 E . Я розповідав уже про особливості цих коробок в оглядах Х5 Е53 та інших моделей BMW . Але якщо коротко, то конструкція коробки не любить високих обертів мотора, брудного мастила і перегріву. Не витримує пелюстковий насос, накладки блокування ГДТ, PWM-соленоїди і пластикові шайби. Якщо міняти мастило часто, то коробка проявляє себе непогано, ресурс вище 250 тисяч кілометрів до першого перебирання із заміною накладок ГДТ і пакета фрикціонів «Drive». Але в разі перегріву ремонт виходить досить масштабний і складний. У тих, хто експлуатує машину акуратно і не любить «ганяти», стан АКПП зазвичай дуже гарний, навіть незважаючи на вік і пробіг. Але таких серед власників BMW небагато.

Дизельному мотору 3,0 потужністю 215 кінських сил з 2005 року вже ставили нову АКПП ZF серії 6 HP 26, цією ж коробкою оснащувалися і дизельні 3,0 після рестайлінгу, і трилітровий 272-сильний бензиновий мотор. Ця коробка вже помітно краще витримує темперамент водіїв, але через особливості роботи має малий ресурс накладок ГДТ, який навіть за умови спокійного руху рідко перевищує 120-150 тисяч кілометрів, а надалі швидкість забруднення оливи коробки різко зростає.

Гідроблок коробки вперше було скомпоновано з електронікою управління, він отримав ім’я «мехатронік», що відтоді стало синонімом страшних бід із коробкою. Ранні версії АКПП страждали безліччю «дитячих хвороб», в основному пов’язаних саме з гідроблоком, його перегрівом і забрудненням. Основні проблеми цієї АКПП пов’язані з несвоєчасним ремонтом ГДТ, відмовами цього ж самого «мехатроніка» і вібраціями валів через підвищення зазорів втулок і падіння тиску.

За частої заміни оливи та акуратного стилю водіння коробка має цілком пристойний ресурс, але в більшості водіїв потребуватиме ремонтів уже за пробігів від 150 тисяч кілометрів, а якщо затягнути, то зайві 40-50 тисяч кілометрів можуть обійтися дуже дорого, і ремонт стане «золотим». Коробки серії ZF 6 HP 19, які встановлювали на рестайлінгові машини з моторами 2,0 — дизельними і бензиновими — по суті вони нічим від 6 HP 26 не відрізняються. Тут ті самі проблеми, ті самі особливості в ремонті, хіба що «дитячих хвороб» менше і ресурс ГДТ трохи вищий.

На моторах 2,5 літра і деяких 3,0 після рестайлінгу зустрічається і «шестиступка» від GM серії 6 L 45. У неї «дитячих хвороб» багато: зокрема, до 2008 року була проблема з кришкою маслонасоса, що призводило до прогресуючого зносу пакетів фрикціонів. Початкова стадія проявляла себе у вигляді ривків під час перемикання з другої на третю передачу, а якщо затягнути з ремонтом, то ривки з’являлися під час перемикань 3-5.

Аналогічна проблема трапляється і за іншого заводського браку — тріщини барабана S 55. ГДТ тут ламається не тільки через зношування накладок блокування, може вийти з ладу і його маточина. Втім, ресурс накладок теж дуже низький за умови агресивного водіння. Як і п’ятиступінчастий предок, ця коробка не любить агресивного водіння, але в «овочевому» режимі запасу міцності конструкції вистачає надовго, і в ремонті вона все ж таки помітно простіша за шестиступінчасті ZF, та й дешевша. До того ж вибір контрактних агрегатів вищий: ці коробки за океаном ставили масово на машини Ford і GM, тож можна придбати агрегати заводського відновлення, навіть із гарантією.

Мотори

Усі мотори зустрічалися в оглядах інших машин BMW і нічого нового не чекайте. Автомобілі до рестайлінгу оснащувалися або дуже невдалою «четвіркою» серії N 46 B 20, або дуже непоганими «шістками» серії M 54.

Чотирициліндровий мотор не тільки слабенький, а й абсолютно безглуздо переускладнений: має ламану систему бездросельного впуску valvetronic, дуже високу робочу температуру, млявий характер і більшу ймовірність протікання, «мастиложора» і відмов фазообертачів VANOS. До купівлі настійно не рекомендується: витрата пального з цим мотором все одно не нижча, ніж у трилітрової шістки, а ремонти з’їдять набагато більше. Та й на масло все одно доведеться витрачатися.

Потужніші мотори серії М54 представлені у двох варіантах, об’ємом 2,5 і 3,0 літра. Вони трохи простіші, помітно потужніші та ресурсніші. Це одні з останніх «мільйонників» у BMW, вони здатні в більшості випадків пройти 300-500 тисяч кілометрів до серйозних ремонтів, хоча обслуговування вимагають регулярного. Буде потрібно і усунення протікань, і робота з системою вентиляції картера, і відновлення гумових ущільнень, а також заміна пластикових елементів системи впуску, корпусу двигуна і маслосистеми.

За невеликих перегрівів мотори набувають масляного апетиту через закоксовку кілець, який можна на початкових стадіях вилікувати розкоксовкою або заміною кілець. У зимовий час і на холодному маслі мотори схильні до падіння компресії через не найвдалішу кострукцію гідрокомпенсаторів. При активному русі «на холодну» може підвести маслонасос або його ланцюг, а стакан фільтра оливи вкрай вразливий і страждає на протікання.

Система управління Siemens теж далеко не безпроблемна, але загалом це найбільш вдалі мотори для Х3. Традиційно за системою охолодження потрібно ретельно стежити: радіатори тримати чистими, вентилятори — справними, мастило міняти часто і лити хороше естеронове або на ПАТ-основі, а не «оригінал». Міняти кришку розширювального бачка зазвичай сенсу не має, але деталь недорога, якщо сервіси наполягатимуть — міняйте, гірше не стане.

Всі бензинові мотори легко пошкоджують каталізатори при появі витрати масла вже від 300 грам на тисячу кілометрів з часом, а при витраті в літр на тисячу каталізатори вмирають буквально за рік.

Дизельні двигуни до рестайлінгу — це варіації прекрасного трилітрового М57. Його ж ставили і після рестайлінгу, але в трохи змінених модифікаціях. Ця рядна шістка на Х3 виявилася найпотужнішим мотором — топова версія з двома турбінами розвивала 286 к. с., що більше, ніж у будь-якого з бензинових моторів. Основна маса дизелів — це варіанти на 201-218 к. с., які від нього не сильно відрізняються.

Мотори можна вважати ще більш вдалими, ніж бензинові серії М54. Стабільний ресурс «за 300», відсутність схильності до перегріву і апетиту до масла, дуже хороша тяга і економічність. Звичайно, мінуси теж є. Ті самі протікання оливи, ті самі проблеми з маслонасосом, пластиковою склянкою маслофільтра, він так само чутливий до відмов системи охолодження, як і у М54. Плюс у нього не найнадійніший термостат, не дуже велика площа радіаторів і надійність вентиляторів системи охолодження. Стежити варто за шківом колінвала з демпфером, він схильний до розшарування, за цілісністю випускного колектора. Останній часто розтріскується, і осколки пошкоджують турбіну, а якщо дуже не пощастить, то і поршневу групу.

Якщо на впускному колекторі є сліди мастила або на малому навантаженні чути стуки в цьому вузлі, то варто замінити або просто видалити вихрові заслінки впускного колектора, інакше вони можуть впасти у впуск і потрапити під клапани і в циліндри, з майже неминучим виходом ГБЦ з ладу.

Без типових дизельних хвороб не обійшлося: ПНВТ і форсунки чутливі до якості пального, свічки розжарення не вирізняються надійністю та до того ж можуть пошкодити блок управління розжарюванням, клапан EGR потребує профілактики кожні 50-60 тисяч км пробігу, а турбіна зі змінюваною геометрією теж вимагає чищення та регулювання системи управління.

У разі чип-тюнінгу часто перевищують допустиму температуру згоряння. У результаті різко скорочується ресурс ГБЦ — в ній з’являються тріщини, як і у клапанів і поршнів. Якщо ПЗ управління не штатне, то перевірте герметичність систем охолодження, чи не прориваються вихлопні гази через тріщини в ГБЦ.

«Молодші» дизелі об’ємом 2,0 літра до рестайлінгу представлені серією M 47 TUD 20, теж вельми вдалою. Із серйозних проблем відзначають часті відмови ECU-двигуна, в іншому — зменшена копія M 57, рівно ті самі особливості та складнощі, з поправкою на зменшення кількості циліндрів. Ресурс ГРМ часто менший за 150-180 тисяч кілометрів, але ланцюг тут розташований традиційно, на передній стінці мотора, і заміна не становить особливих складнощів.

Після рестайлінгу кількість вдалих моторів помітно зменшилася. Цілком вдалу серію М54 замінили на куди більш проблемну і складну M 52, а дизелі M 47 замінили на N 47 і Alusil, які відрізняються від них за конструкцією не на краще. І у всіх моторів вистачало «дитячих хвороб».

Рядні шістки N 52 тільки на перший погляд схожі на «класичні» — основні відмінності в наявності бездросельного впуску Valvetronic II, системи охолодження з електропомпою і помітно вищій робочій температурі. Блок циліндрів відлитий з магнієвого сплаву, з гільзами циліндрів за технологією Alisil . Крім усіх проблем попередників, додалися і нові. Збільшилася схильність до закоксовки, особливо у варіанта 2,5 літра — у нього відверто невдала поршнева група, 3,0 мотори в цьому відношенні лише трохи гірші за попередників.

Не шукайте масляний щуп — на цих моторах стоїть електронний датчик рівня, і він часом відмовляє, що в поєднанні з масляним апетитом дуже вже часто призводить до виходу мотора з ладу. Відмови системи охолодження тепер відбуваються частіше — більш висока штатна температура сприяє ранньому старінню гумових шлангів і пластикових частин, а електропомпа менш надійна, ніж класична конструкція з ремінним приводом.

Блок менш жорсткий, а алюсилове покриття вже не переносить втрати рухливості поршневих кілець і легко пошкоджується, на відміну від чавунних гільз попередника. Тому будь-який «масложор» вимагає негайного усунення — твердження «BMW завжди їдять масло» залиште для збірки казок. Стабільний чад більше 200-300 грам на 1 000 км свідчить про необхідність термінового втручання.

При цьому втрати масла через сальники клапанів і систему вентиляції помітно більші — гумові елементи швидко старіють через високу температуру, буквально кожні три роки їх потрібно міняти.

Може допомогти легкий тюнінг із заміною термостата і переналаштуванням ECU на меншу робочу температуру, але помітно менший запас міцності поршневої все одно роблять ці мотори помітно більш ризикованою покупкою.

Від рестайлового мотора 2,5 варто відмовитися взагалі — без заміни поршневої групи він у принципі не здатний на нормальну роботу, після 100-120 тисяч кілометрів це майже завжди кандидат на капремонт із витратою мастила понад літр на тисячу кілометрів. Проблеми з каталізаторами загострюються, до того ж пошкоджений каталізатор здатний добити ніжний алюсил циліндрів.

Нові дизельні мотори серії N 47 теж «порадували». Тут проблеми зовсім іншого характеру — підвела конструкція ГРМ. Ланцюг перемістили на бік маховика, що вимагає зняття двигуна для його заміни. Але вузол розрахували погано, і його ресурс виявився до непристойності низьким — ланцюг починав скрекотіти і навіть проскакувати при пробігах до сотні-півтори сотень тисяч кілометрів, а іноді не доходив до 70. Наслідки перескоку найважчі, аж до відриву тарілок клапанів і руйнування мотора.

Якщо ви купуєте машину з таким мотором, то уточніть, чи проводилися роботи із заміни ГРМ, вони коштують дуже негуманно, більше сотні тисяч лів. Змінені деталі вузла мають ресурс стабільно понад 150 тисяч км, але на Х3 Е83 такі з заводу вже не ставили — проблему усунули тільки в 2011 році, коли наспівувало наступне покоління. Вся надія на ремонти після виходу. Будьте обережні з машинами, у яких малий пробіг. Якщо залишити ГРМ за дужками, то в іншому мотор навіть трохи надійніший за попередника в особі М47 — паливна апаратура працює стабільніше, а потужність вища.

Що ж обрати?

Маленький BMW залишається насамперед BMW у тому, що стосується ергономіки, особливостей технічного обслуговування і вартості експлуатації. Це зовсім не дешева машина. Але все ж Х3 істотно дешевше в обслуговуванні, ніж X 5 і X 6. Це стосується і ціни запчастин, і трудомісткості обслуговування. Незважаючи на спірну зовнішність і не найкращий серед баварських машин салон, Х3 серії Е83 цілком драйверський і настільки ж універсальний, як і інші кросовери марки.

Найкраще переваги машини відчуваються за умови вдалого вибору агрегатів. Навряд чи великою популярністю користуватимуться машини з ручною коробкою, але дорестайлінгові авто з п’ятиступінчастими коробками та рядними шістками під капотом за умови спокійного стилю водіння радуватимуть довго, головне тут — не зловживати динамікою.

Серед машин після рестайлінгу найкращим чином себе проявляють автомобілі з моторами об’ємом 3,0 літра, що дизельні, що бензинові, які поєднуються з АКПП ZF . Дизельні машини з мотором М57 і M 47 можна було б вважати ідеальним вибором, але дизелі мають чимало супротивників, та й технічне обслуговування такого агрегату трохи дорожче, незважаючи на помітно вищий ресурс, ніж в інших.

З рестайлінговими машинами з N 47 потрібно бути дуже обережним, висока вартість заміни ланцюгів ГРМ і велика кількість «дитячих хвороб» створюють високий ризик додаткових витрат. Але в плюсах дуже хороша динаміка, «свіжий» рік і дуже низька витрата палива. З превентивно заміненим ланцюгом можна рекомендувати.

Чого варто уникати — так це бензинових моторів 2,5 після рестайлінгу, чотирициліндрових бензинових моторів і шестиступінчастих трансмісій GM . Найімовірніше, така машина принесе небагато радості: повний пакет технічних проблем практично неминучий, і навіть менша ціна купівлі такої модифікації не виправдається.

І останнє — не намагайтеся всіма силами знайти «багату» комплектацію. Якщо ви хочете більше опцій і шику, то це не до Х3, вона хороша простотою і драйвом. Якщо є трохи більше коштів, то простіше знайти більший Х5, там і якість салону вища, і опції цікавіші. Щоправда, і ціна обслуговування буде більшою.