З панських плечей: обираємо Ford Mondeo III з пробігом

Саме за часів продажів Mondeo III компанія Ford володіла Jaguar і Volvo, а також «дружила» з Mazda. Зрозуміло, Мондео отримав низку напрацювань від іменитих «родичів», що пішло йому виключно на користь.

Перший «нормальний» Мондео

У модельному ряду європейських компаній седани D-класу традиційно служать візитною карткою для бюджетних виробників. Адже ще недавно саме з нього, з сімейного класу, починався «справжній преміум» великої німецької трійки, а отже, конкуренція між непогано оснащеними топовими машинами дешевших марок і преміальними була запеклою — тут не можна було впасти в бруд обличчям.

До виходу третього покоління Ford Mondeo в цій сутичці аж ніяк не вигравав — скоріше, навпаки, намагався наздогнати конкурентів. Німецький Opel, французи та японці явно перевершували Ford у боротьбі за споживача. Втім, Мондео брав ціною, а в запасі був козир у вигляді титулу «Автомобіль Року». Основними мінусами моделі виявився розмір салону — він був неналежно малий для цього класу, та й набір моторів виявився не найвдалішим.

Більш вікові машини «радували» власників корозією. Споживачам не було діла до того, що кузов був розрахований на встановлення моторів як поздовжньо, так і поперечно, на використання повного приводу і кілька варіантів колісної бази. А акцент на пасивну безпеку, яку робила реклама моделі, в одну мить став не актуальним після публікації тестів EuroNCAP — машина в них показала дуже посередній результат.

Ford Mondeo I і II

Але ви ж розумієте, що така велика корпорація, як Ford Motor Company має сили і волю зробити щось путнє. Просто «перший млинець» (а Mondeo був першою машиною на новій передньопривідній платформі в Європі) виявився грудкою. Друге покоління по суті було глибоким фейсліфтингом першого, а ось до розробки третього поставилися з усією увагою і, мабуть, воно нарешті виявилося дуже вдалим. Про нього, власне, і йдеться — старіші «невдахи» вже практично неактуальні за цілою низкою параметрів, а Mondeo III і зараз має гарний вигляд.

Чим він гарний?

Дизайн кузова в стилі New Edge виділяє машину з натовпу однокласників — непогана робота дизайнерів не застаріла, має чудовий вигляд на тлі пізнішого Focus II і багатьох інших авто. Але конструктивно машина, навпаки, вельми консервативна. Передній привід, МакФерсон спереду і проста багатоважіль ззаду, рядні «четвірки» і V6 поперечно під капотом, три варіанти кузова — седан, універсал і ліфтбек.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Звісно, машина непогано оснащена, а ще Ford (як і найлютіший конкурент в особі Opel), раптом несподівано приділив увагу антикорозійному захисту і якості забарвлення напередодні переходу на нові склади фарби на водній основі. Про пасивну безпеку теж подбали — на відміну від попередників, вона тут на хорошому рівні. Тут багато подушок і переднатягувачі вже в базовій комплектації, продуманий захист від бокового удару (компанія якраз отримала тоді доступ до технологій Volvo), спеціальне кріплення підрамників і безпечніший інтер’єр. В опціях з’явилася ESP, а ABS була і в базовій комплектації. Із салоном і раніше все було непогано — у рекламних плакатах частіше фігурували фото салону, ніж машини зовні, але для нового авто інтер’єр зробили в іншому стилі і дуже приємним. Заодно салон став більшим — нарікання на відверту тісноту на задніх сидіннях і вузький простір для ніг водія відійшли в минуле. Гаму двигунів укотре переглянули: моторів 1,6 у цьому поколінні позбулися, залишивши тільки дуже вдалі двигуни серії Mazda L об’ємом 1,8 і 2,0 літра, а двигуни 2,5 і 3,0 літра, по секрету вам скажу, мають у родичах… серію Jaguar AJV6. Мотори конструктивно схожі, і навіть низка модулів у них взаємозамінні.

Втім, це швидше заслуга компанії Mazda, мотори AJ-серії якої виявилися «ширвжитковими» варіантами ягуарівського, і звідти прийшли на всі моделі компанії Ford. Дизельні двигуни спільної з PSA розробки тут сімейства Puma, кілька градацій за потужністю, два варіанти робочого об’єму і… слава не найвдаліших моторів. Хоча дизелі об’ємом 2,2 літра ставили і на легендарний Defender, і на пікапи Mazda BT-50 і Ford Ranger — вони там себе проявили чудово. Але чомусь саме на Mondeo і Transit за ними закріпилася погана репутація. Порівняно ранній фейсліфтинг 2003 року пов’язаний зі змінами в екологічному класі та деякою переоцінкою комплектацій заради отримання вищого бала за пасивну безпеку — конструктивно при цьому машина мало змінилася.

Поломки і проблеми в експлуатації

Кузов і салон

Як я вже писав, кузов став набагато міцнішим і стійкішим до іржі порівняно з попередником. Серйозна корозія проявляє себе лише після 10-15 років експлуатації, і часто в прихованих від очей місцях. Зовнішні панелі на більшості машин тримаються відмінно до похилого віку, навіть якщо спеціальних заходів з догляду не вживали. Трапляються й екземпляри з поверхневою корозією і численними проблемами ЛФП, але найчастіше це наслідки дрібних ушкоджень, які не заліковані вчасно. А ще — роботи в дуже поганому кліматі, стоянки у вологих гаражах тощо. Такі машини зустрічаються рідко, і зазвичай можна знайти «ваду» в їхній біографії.

Для більшості інших екземплярів слабкими місцями залишаються стійки передньої підвіски, пороги, низи дверей, задні арки, точки кріплення підрамників і самі підрамники. Так-так, ці масивні деталі тут у зоні ризику. Перші сліди зазвичай варто шукати в глибині швів моторного відсіку, а ось зовнішність машини може бути бездоганною ще довго. Конструкція дверцят схильна до просідань, а у ліфтбека є і слабкі місця в задній частині кузова. Варто перевіряти стан кузовних елементів під оббивками — вони можуть банально розтріскатися, знадобиться зварювання. Дрібні тріщини найчастіше проявляють себе в металевому поскрипуванні на нерівностях, не пов’язаному з роботою підвісок, і виявити їх складно. З компонентів, що регулярно ламаються, — весь зовнішній пластик, особливо підкрилки. Але і бампери тут занадто крихкі, переважно в легкий морозець. Якщо влітку удар може минути без наслідків, то удар по тому самому місцю взимку точно спричинить численні «переломи» — пінопластові буфери в бамперах часто зам’яті, і пластик не витримує деформації. Салон дуже гарний і краще за кузов переносить вік. Найважче доводиться сидінням, часто ламається поперековий підпір, та й взагалі каркас слабенький. Тканина водійського сидіння схильна до появи дір. Але обшивки починають затиратися тільки після пробігів понад 200 тисяч кілометрів, і першими здадуться подушечки ручок, які легко замінити. Гаснучі дисплеї клімату характерні майже для всіх машин у віці, Мондео тут не виняток.

1 / 2

2 / 2

Погана робота центрального замка — теж не великий сюрприз і лікується заміною мікроперемикачів. Куди гірше, що відверто ненадійний вентилятор салону — його вкрай невдала конструкція живе своїм життям буквально з трирічного віку. Він може несподівано припинити роботу, потім увімкнутися, пропрацювати рік і знову встати. Склопідйомники слабенькі, але ціна питання теж невелика. Загалом це означає, що серйозних претензій до машини немає, просто якість не преміальна, але і ціни на запчастини не кусаються, ремонт простий. Зате багатий вибір оснащення, серед опцій є обігрів заднього дивана і передні сидіння з вентиляцією, та ще кілька видів «спортивних» салонів. Традиційна біда всіх фордівських машин того періоду — замок капота. Личинка знаходиться під емблемою на радіаторній решітці і виходить з ладу дуже швидко і в найбільш невідповідний момент. Варіантів вирішення кілька, від вставної гумової кришки до встановлення комплекту замка від Мондео IV замість рідного, там він просто відчиняється з салону, як у всіх «нормальних» машин.

Електрика

Електричні проблеми машину не оминули — якість виготовлення проводки тут страждає, перевіряти стан роз’ємів потрібно регулярно. Проводка салону страждає через накопичення вологи в килимах, підкапотна — розсипається через спеку. Збоять датчики АБС і проводка під днищем машини. Не надто часто, зате проблеми різноманітні. На машинах з ESP проблем може підкинути датчик положення рульового колеса. Майже на всіх машинах після п’яти-семи років виходить з ладу датчик температури зовнішнього повітря, клімат-контроль після цього починає божеволіти. Генератор — не зразок надійності, він майже завжди потребує заміни після шести-семи років експлуатації, у нього слабенькі підшипники і випрямляч. У системі управління бензиновим двигуном стоїть звичайний модуль запалювання і є свічкові дроти — про них забувати не варто, можуть легко підвести. Свічки рекомендується міняти хоча б раз на 40 тисяч кілометрів. Вентилятори радіаторів і їхню проводку теж варто піддавати ревізії з такою ж періодичністю.

Підвіска, гальма і рульове управління

Не найнадійніша рульова рейка і насос ГУР радують невисокою ціною заміни. Так, стукіт зазвичай через короткий час призведе до прогресуючої течі. Так, дуже обережно потрібно порушувати «дідусеву заборону» — не повертати колеса на місці, інакше постраждає і насос, і рейка. І вже тим більше не варто на зайву секунду затримувати рейку на обмежувачі. Але ціна перебраної в районі 10 тисяч лів — цілком підйомна навіть для небагатого власника, та й хорошими дорогами вона може пройти більше сотні тисяч кілометрів. Звичайно, результат не видатний, але цілком прийнятний. Підвіски теж цілком надійні. Спереду в зоні ризику пружини і опори стійок. Задній сайлент-блок переднього важеля порівняно недорого змінюється, а кульова опора надійна. Але в будь-якому разі ресурс вузла за нормальних умов експлуатації — не менше 60-100 тисяч км до першого перебирання. Якщо ремонт робити комплексно, то докучати не буде.

Ззаду теж слабенькі пружини, часто обламує крайні витки. А ще у багатоважільника не дуже-то міцні важелі, і тільки для поздовжнього є «рідні» ремонтні набори. Решту теж лагодять, але сам метал тяги занадто тонкий для надійного ремонту. У універсалів, до речі, підвіска зовсім інша, міцніша, із зовсім іншим набором компонентів. У любителів вантажити машину «на повну» задня підвіска часто проходить лише 50 тисяч км до капремонту із заміною одного-двох важелів, але більшість власників, на щастя, їздять порожніми, і ресурс виходить цілком прийнятний, який можна порівняти з ресурсом передньої підвіски.

Гальмівна система вирізняється слабкими супортами, особливо ззаду, не надто надійними тками магістралей і частими електричними проблемами з датчиками і блоком управління. Супорти банально закисають через не дуже вдалі пильовики і товсті гальмівні колодки — тут помітні наслідки спроби здешевити експлуатацію. Гальмівні магістралі не дуже добре захищені і кородують у віці близько 10 років. Це небезпечно, але не надто дорого за умови своєчасної заміни. Ремонт простий — гнучка мідна тка відмінно встановлюється на місце старої сталевої. Ще гальмівні диски схильні до появи биття і нерівномірного зносу, але знову ж таки, дуже багато недорогого неоригіналу робить це не надто важливим.

Трансмісія

Абсолютно звичні фордівські механічні коробки серій МТХ75 і ММТ6 якихось особливих проблем не мають і вкрай надійні. Навіть на «зарядженій» версії ST22 коробка працює відмінно. З автоматами ситуація інша. Старий чотириступінчастий автомат Ford CD4E, який зустрічається переважно на дорестайлінгових машинах, зовсім не оплот надійності. Звісно, коробка вироблялася аж з 1994 року, але у неї купа слабких місць. Насамперед — не найвдаліший маслонасос, який легко може вийти з ладу зі зрозумілими наслідками. Слабкі соленоїди в гідроблоці, не найвдаліший ланцюг у приводі, та й конструктив — не рівня Aisin і Jatco. Подвійний барабан теж ламається регулярно. Запчастини коштують недорого, та й коробку добре знають у ремонті, роблять легко. Але це не означає, що ремонт буде недорогим — «стандартна» ціна будь-якої проблеми з АКПП діє і тут: за 70 000 лів вам пообіцяють «все нульове». Зламається вона знову доволі скоро, в середньому ресурс після хорошого перебирання не перевищує 150 тисяч км, але часто виявляється втричі меншим.

Більшість рестайлінгових машин мають під капотом куди цікавішу АКПП, Jatco 5F31J, вона ж JF506E. Таку коробку ставили і на Nissan, і на Mitsubishi японської та американської збірки, а також на деякі Фольксвагени, де вона носить ім’я 09A. Ця п’ятиступінчаста коробка належить до числа особливо бюджетних конструкцій, але це не означає, що вона погана. Основні проблеми — ранній знос гумових ущільнень поршнів і забивання брудом соленоїда управління тиском. При пробігах «за 200» часто змінюють весь набір соленоїдів і плиту гідроблока. Багато проблем викликані перегрівом через слабкий теплообмінник. Не бракує й інших слабких місць як у механіці, так і в гідравліці управління, але загалом конструкція доволі вдала. За умови акуратної експлуатації вона майже завжди пройде 150, а то й 200 тисяч км навіть без доопрацювань. Та й у ремонті зручна. У любителів світлофорних перегонів у зоні ризику опиняється і диференціал, причому його поломка зазвичай призводить до повного виходу АКПП з ладу через руйнування корпусу. Як і багатьом п’ятиступкам, тут настійно рекомендується встановлювати зовнішній збільшений радіатор АКПП (з чотириступки, наприклад) і зовнішній же фільтр із магнітним уловлювачем. Любителям контрактних запчастин буде важлива й інша інформація: на Mazda коробка називалася JA5A-EL і встановлювали її на Mazda 5, 6, MPV і Atenza. Крім назви відмінності мінімальні.

Мотори

Велика частина моторів на Mondeo — це рядні четвірки об’ємом 1,8 і 2,0 літра із заслуженого сімейства Mazda L series. Ланцюгові двигуни з вдалим конструктивом, хорошими можливостями з форсування і при цьому вкрай недорогі. Так, тут слабенькі ущільнення, система вентиляції картера, дросель не надто надійний, він схильний до протікання, система запалювання старомодна, а впуск часто негерметичний через купу слабких з’єднань — від кілець форсунок до незручних хомутів. Впускний колектор має одну дуже неприємну особливість — заслінки перемикання довжини за великих пробігів можуть провалитися в циліндр, спричинивши або пошкодження клапана, або навіть задираки циліндра і пошкодження поршня. На практиці ж мотор успішно проходить свої дві сотні кілометрів у будь-якому режимі, а за бажання власника може замахнутися і на 350 — 500 км. Ланцюг ГРМ потребуватиме заміни приблизно на 200 тисячах км, що для ланцюгових моторів останнього покоління майже рекорд. З надуманих неприємностей можна згадати ще безшпонкову посадку зірок ГРМ, що трохи збільшує вимоги до кваліфікації ремонтників — перетягування болтів кріплення або неправильний момент затягування призведуть до «Сталінграду» після порушення фаз. На практиці це буває рідко, зате для багатьох неприємним сюрпризом виявиться відсутність ремонтних розмірів поршень. За необхідності капремонту рекомендується просто замінити шот-блок, благо він недорогий. Підкапотна проводка теж не надто надійна, але десять років вона майже напевно протримається, а з легким ремонтом — і всі 15. Повної заміни вона потребує рідко, та й пожежі в моторному відсіку Mondeo виникають нечасто. Ось перегріви через невдалу конструкцію ток системи охолодження, помпи (втім, це більше до моторів 2,5 і 3,0 літра) виникають регулярно. Ще часто лають не найвдалішу прошивку у моторів 1,8, через яку вони схильні до «плавання» обертів, причому мотор може навіть несподівано заглухнути, якщо дросельна заслінка трохи забруднилася.

Куди рідше зустрічаються бензинові V6 об’ємом 2,5 і 3,0 літра. По суті своїй мотори дуже схожі на рядні четвірки, як однакові і їхні проблеми. Походження у них «зі шляхетних» — як я вже говорив, родовід йде від моторів Ягуара компактної серії AJV6, але у творчій переробці японців. Слабких місць практично немає — тут хороший ресурс ГРМ, компактність, потужність. Як і на будь-якій бюджетній машині, складнощі в обслуговуванні V6 на Mondeo всіляко роздмухуються. На практиці все не так уже й дорого і непросто. Ресурс навіть вищий, ніж у рядних четвірок 1,8 і 2,0, але більше схильностей до перегріву і менше шансів помітити проблеми до критичного моменту. Ось дизелі справді справляють двоїсте враження. На тлі досить рідкісної для сучасних машин надійності бензинових моторів Мондео дизель виглядає блідо. Часті проблеми з паливною апаратурою і пов’язані з ними прогари поршнів і клапанів мало хто очікує. При цьому стандартні «дизельні» складнощі через погану солярку теж ніхто не відміняв, та ще й більша частина європейських моторів буде з сажовим фільтром. Форсунки дорогі і вимагають обов’язкового «прописування» — дрібні неприємності можуть перерости в дуже великі витрати. Та й малов’язке фордівське масло моторам не рекомендується, якщо в них ллють «рекомендоване» SAE30, то шанси на провернуту вкладку підвищуються багаторазово. Мінімум SAE40, а то й SAE50! Зате мотори економічні і дуже логічно влаштовані. Ось тільки, знову ж таки, будь-яка проблема поршневої — і ось уже травень