За бортом і поза часом: чому іжевська Ода так і не зійшла на орбіту успіху

Успішно освоївши задньопривідний ліфтбек Іж-комбі, про який ми нещодавно розповідали, конструктори Іжмашу замислилися над більш прогресивними конструкціями. У світі тоді швидко завойовував популярність передній привід, як на моделі Renault 12/Dacia 1300, і на стику десятиліть в Іжевську побудували свій концепт передньопривідника Іж-13. На жаль, на той момент у Мінавтопромі СРСР працювали адепти класики — точніше, противники переднього приводу. Радянські чиновники повірили в передній привід дещо пізніше — вже в рамках співпраці з Porsche за проектом Гамма, що став згодом ВАЗ-2108.

Нове на старих дріжджах

Розташованому в Удмуртії автозаводу нова модель була необхідна ще й для того, щоб не тільки номінально бути присутнім, а й завоювати певні позиції на зовнішніх ринках. Іжі, так само як і задньопривідні Москвичі, на цю роль уже не дуже годилися.

За незмінної підтримки секретаря ЦК КПРС Д. Ф. Устинова удмуртському підприємству все ж таки вдалося роздобути в 1975 році заповітне технічне завдання на нову модель — але, на жаль, як і раніше, класичного компонування.

Утім, після ретельного аналізу різних компонувальних схем конструкторам стало очевидно, що проблема не стільки в типі приводу, скільки в самому кузові та конструкції підвісок. У світі залишалося достатньо прогресивних автомобілів із заднім приводом — наприклад, ті ж німецькі BMW.

Висновок напрошувався сам собою: якщо запровадити сучасні конструктивні рішення на кшталт підвісок типу Макферсон і подужати широке застосування легких сплавів і пластику, то автомобіль із приводом на задні колеса програє передньопривідникові не так вже й багато.

Ба більше, вже на етапі першого опрацювання компонувальної схеми з використанням старих-добрих агрегатів від звичайних Іжів виявилося, що порівняно з колишніми моделями можна виграти досить багато простору. За першими розрахунками виходило, що майбутній Іж за зовнішніми габаритами не надто перевершував своїх побратимів, зате за шириною і довжиною салону не особливо поступався Волзі! Звучить дещо нереально, але цьому є пояснення: через «ущільнений» і зрушений вправо-вперед силовий агрегат салон немов би «наїжджав» на моторний відсік, що і давало підсумковий виграш за простором.

Цікаво, що автомобіль вже на рівні ранніх прототипів серії «Т» зразка 1979 року отримав сучасний кузов типу хетчбек, який за пропорціями і загальним опрацюванням анітрохи не поступався не тільки вазівським «концептам» тієї пори, а й загальносвітовим тенденціям у дизайні автомобілів цього класу.

Для початку вісімдесятих років навіть ранні прототипи виглядали вельми актуально

Офіційно проект нового автомобіля іменувався «Орбіта» — за аналогією з таким самим «космічним» Супутником із Тольятті. Дослідні зразки майбутнього іжевського хетчбека позначалися буквою О і порядковою цифрою серії.

Від серії до серії прототипи Орбіти ставали помітно круглішими

Цікаво, що в міру роботи над компонуванням і технічною частиною постійні зміни вносилися і в дизайн. Якщо спершу Орбіта була відверто незграбною, як «зубила» від ВАЗу та Volkswagen, то згодом від різких граней відмовилися на користь плавніших ліній та округлих поверхонь, для чого прототипи навіть відправляли до Франції — на доопрацювання фахівцями фірми Renault спільно з представниками заводу. Це мало забезпечити поліпшення аеродинамічних якостей. Саме під час роботи над прототипами серії О3 і була знайдена зовнішність передсерійної машини, плавні лінії якої в підсумку виявилися поза часом.

Щоправда, доля розпорядилася так, що зовнішність серійних автомобілів все ж дещо відрізнялася від того, що було задумано дизайнерами. Адже чимало деталей (наприклад, кермо і передні фари ВАЗ-2108) довелося запозичити у моделей, що вже випускалися. Зрозуміло, на цілісності образу автомобіля це позначилося далеко не найкращим чином.

У процесі роботи над технікою Орбіти довелося відмовитися і від настільки перспективної схеми задньої підвіски важільно-пружинної конструкції з А-подібними важелями, яку вирішили використовувати раніше. Ба більше, існувало ще кілька варіантів задньої підвіски оригінальної конструкції, проте в підсумку в серію пішла підвіска вже добре перевіреного на Жигулях типу.

У конструкторів було багато планів і щодо трансмісії. Гідромеханічний автомат (!), диференціал підвищеного тертя — такого у радянських автомобілів малого класу не було ні до, ні після Орбіти. Щоправда, і в самого іжевського хетчбека цих інноваційних опцій згодом не спостерігалося — подужати масовий випуск і гідне обслуговування АКП в СРСР не могли ще з часів «двадцять першої» Волги, а диференціали з експериментальних партій просто розвалювалися.

Конструктори «змирилися» з традиційною механікою і постаралися позбутися «родового прокляття» всіх москвичівників — нечіткого включення передач і поганої роботи самої коробки. На жаль, згодом з’ясувалося, що ресурс і надійність трансмісії так і залишилися хворим місцем іжевських автомобілів, що особливо було помітно на тлі порівняно безшумних і довговічних агрегатів Жигулів.

До 1983 року і конструкцію, і зовнішній вигляд прототипів довели до того рівня, щоб вони могли пройти технічні випробування і отримати схвалення в серійне виробництво. Тим паче, що в 1984 році для остаточного доведення заводу передали найсучасніші автомобілі іноземного виробництва, серед яких Ford Sierra, Toyota Corolla і Saab 900.

Прототип четвертої серії. Зверніть увагу на фари Hella з омивачами на бампері!

Пізніше, не зараз…

На жаль, успішно проведене держприймання не допомогло: наприкінці 1984 року помер Устинов, який «вів» завод на рівні Радміну і ЦК КПРС, надаючи йому всіляку підтримку. Після цього випуск Орбіти відклали, принагідно змусивши конструкторів спростити автомобіль з метою зниження собівартості виробництва.

Існували щонайменше дві вагомі причини родом із Тольятті, чому Орбіта затрималася в дорозі: у 1984 році розпочався випуск універсала ВАЗ-2104 і першого передньопривідного хетчбека ВАЗ — моделі 2108.

Зрозуміло, що не обійшлося без впливу колишнього Гендиректора ВАЗу В.М. Полякова, який був ось уже майже десятиліття Міністром автомобільної промисловості. Несолоно хлібавши, іжевським фахівцям знову довелося «різати по живому» — цього разу виконавши серію прототипів О5.

Незважаючи на те, що робота була виконана максимально швидко, настав чорний для всього радянського автопрому період — офіційне припинення фінансової підтримки нових проєктів на державному рівні, без якого взяти величезні кошти на освоєння і запуск навіть уже готової на папері моделі було просто неможливо!

Однак, незважаючи на труднощі, для «Орбіти» все ж таки було закуплено сучасне японське і португальське обладнання для пресування, зварювання, лиття і фарбування кузовів, а також зведено будівлі відповідних цехів. А потім… радянська держава припинила своє існування, залишивши підприємства галузі сам на сам зі своїми проблемами.

Завод в Удмуртії виживав як міг — здебільшого за рахунок продажів «каблучків», оскільки попит на ліфтбек Іж-21251 до початку дев’яностих став зовсім невеликим. Простіше кажучи, застарілий Іж-Комбі брали переважно від безвиході або для банального вкладення грошей, що стрімко знецінювалися.

Народжені серед поневірянь

Перші дрібносерійні Орбіти, випущені за обхідними технологіями, зустрічалися досить рідко і, як правило, в «рідному середовищі існування» — тобто, в самому Іжевську. Найчастіше їх власниками виявлялися самі співробітники Іжмашу.

Сумний факт — до 1995 року було виготовлено лише кілька тисяч Іж-2126. Але ж самій конструкції до того моменту було вже десять років!

Причому «мертвонародженій» моделі не щастило не тільки на довгому шляху на конвеєр: наприкінці дев’яностих виявилося, що ще в 1986 році торговельне найменування «Orbit» було зарезервовано компанією ItalDesign. Від космосу довелося піти в поезію — і автомобіль отримав «нейтральну» назву Ода. Щоправда, як і початкова Орбіта, особливо до машини вона «не приросла» — машину зазвичай іменували або за індексом, або просто називали «новий Іж».