За один рейс — 90 тисяч літрів палива: радянські надважкі автопоїзди

Надважкі автопоїзди — це особлива і маловідома сторінка історії доволі розвиненої транспортної системи Радянської армії, пов’язана насамперед з оперативними доставками всіляких видів озброєння. До цієї групи входили активні та пасивні системи, що складалися з чотиривісних баластних або сідельних тягачів зі спеціальними причіпними або напівпричіпними засобами.

Досить поширені баластні машини МАЗ-535А застосовували для буксирування бойової, інженерної, ракетної та іншої техніки масою до 120 тонн, встановленої на власних колесах або на спеціальних низькопрофільних причіпних транспортних візках, на яких їх як вивозили на паради, так і доставляли до місць дислокації.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Для перевезення гусеничної бронетехніки шосе сідельні тягачі МАЗ-537 застосовували у зчепленні з низькорамними напівпричепами, а різні види міжконтинентальних балістичних ракет транспортували зі сховищ або залізничних вагонів на стартові позиції або на військові паради на спеціальних низькопрофільних дво- або тривісних колісних візках з корисним навантаженням понад 100 тонн.

Тепер перейдемо до найцікавіших автопоїздів Радянської армії, які працювали в зчепленні зі спеціальними сідельними тягачами з колісною формулою 8х8.

НАМИ-058С-862 (1966 р.) (фотографії з архіву НАМИ)

Наприкінці 1950-х років у Науковому автомоторному інституті (НАМІ) розпочалася епопея зі створення важкого армійського тягача НАМІ-058, зібраного на агрегатах гусеничних машин і вантажівок Урал-375. У 1964-му за першою невдалою моделлю пішов модернізований варіант НАМИ-058Т, який виявився складнішим і важчим за своїх конкурентів.

На фото: Дослідний капотний тягач НАМИ-058С (з архіву Л. Шугурова)	Випробування навантаженого автопоїзда НАМИ-058С-862 на підйом

На тому, здавалося б, вченим мужам слід було зупинитися, але «епопея 058» зовсім не закінчилася. У 1966-му в інституті зібрали 320-сильний капотний сідельний тягач НАМИ-058С для роботи з 10-тонним активним напівпричепом Урал-862, які склали активний автопоїзд НАМИ-058С-862 з колісною формулою 12х12.

Офіційно автопоїзд створювали для народного господарства, але за всіма параметрами він був типовим важким позашляховим засобом для транспортування і несення великогабаритного ракетного спорядження. У конструктивному плані він був розвитком колишньої моделі НАМИ-058Т з новою кабіною, подовженим капотом і деталями оперення від машин Урал-375, доповненим прохідним сідельним пристроєм від тягача Урал-380 для механічного приводу коліс напівпричепа. На випробуваннях автопоїзд завдовжки понад 17 метрів досягав швидкості 74 км/год, але зрівнятися з аналогічними уральськими машинами, що вже випускалися, не зміг.

Автопоїзд СО-7 (1965-1967 рр.) (фотографії з архіву НДІЦ АТ)

Про цей експериментальний автопоїзд із колісною формулою 14х14 і комбінованим електромеханічним приводом ми вже розповідали, але його роль в історії важких багатовісних армійських систем виявилася настільки важливою, що тут ми ще раз згадаємо про нього.

Ця машина, побудована 1965 року, докорінно відрізнялася від «типових» активних поїздів для доставки вантажів і допоміжних ракетних засобів. Корисне навантаження тривісного низькорамного напівпричепа в 50 тонн уже свідчило про те, що метою створення автопоїзда СО-7 було транспортування і встановлення в шахтні колодязі майбутніх важких балістичних ракет. Від нього також ведуть початок гібридна схема електромеханічного приводу коліс напівпричепа від генератора постійного струму на тягачі МАЗ-537 і дистанційне гідравлічне керування всіма односхилими колесами напівпричепа.

МАЗ-544 (1963-1965 рр.) (фотографія з архіву СКБ-1 МАЗ)

У першій половині 1960-х років мінське СКБ-1 активно займалося проектуванням, виготовленням і випробуваннями дослідних зразків автопоїздів з колісною формулою 12х12 і гідростатичним приводом коліс напівпричепів конструкції НАМИ. Основою сідельного тягача МАЗ-544 був автомобіль МАЗ-537Г зі зменшеним до 17 тонн навантаженням на зчіпний пристрій і додатковим гідронасосом із приводом від коробки відбору потужності, від якого масло під тиском надходило на гідромотори напівпричепа. На різних стадіях робіт було випробувано три пробні автопоїзди з різними двовісними напівпричепами вантажопідйомністю від 25 до 30 тонн.

Результати випробувань виявилися задовільними, і в 1965 році тягач МАЗ-544 взяли на озброєння. За повної маси 45 тонн він розвивав максимальну швидкість 60 км/год, у складі автопоїздів — 50 км/год. Їхня нестабільна робота на шосе, мала швидкість на місцевості, сира і ненадійна конструкція гідроприводу не дали змоги передати ці машини у виробництво.

Важкі автопоїзди сімейства «Оплот» (фотографії з архіву СКБ-1 МАЗ)

З початком розроблення в СКБ-1 Мінського автозаводу секретного сімейства «Оплот» з’явилася надія на насичення Радянської армії новими видами надважких автопоїздів із потужнішими 650-сильними сідельними тягачами з підвищеним навантаженням на зчіпний пристрій і спеціальними напівпричепами. У 1975 році єдиним активним автопоїздом у цьому сімействі був дослідний варіант МАЗ-7410-9988 «Оплот-Б», що став розвитком автомобіля МАЗ-544 з напівпричепом МАЗ-5246. Він складався з тягача МАЗ-7410 з додатковим гідронасосом і нового двовісного напівпричепа-шасі МАЗ-9988 з гідростатичним приводом всіх коліс.

Досить поширеним став сідельний тягач МАЗ-74101 «Оплот-Т» з допустимим навантаженням на зчіпний пристрій у 23 тонни, який після довгих приймальних випробувань випускався до кінця 1980-х. Він служив для буксирування кількох типів штатних неактивних напівпричепів у складі автопоїздів повною масою понад 93 тонни. Тягач не мав системи регулювання тиску в шинах і забезпечувався лебідкою, двома паливними баками і трьома кабінами загальною місткістю до шести осіб.

Крім низькорамних напівпричепів, цей автомобіль буксирував важкі аеродромні паливозаправні цистерни ТЗ-60 із шістьма парами невеликих коліс на балансувальній підвісці і сталевою ємністю місткістю 60 тисяч літрів, які застосовували у Військово-повітряних силах країни.

Найефективнішим розвитком моделі МАЗ-74101 був спеціальний сідельний тягач МАЗ-74103 зі збільшеним до 27 тонн допустимим навантаженням на зчіпний пристрій, причому на більшості зразків лебідку і третю кабіну було демонтовано. Головним стимулом розробки цієї машини була гостра необхідність застосування потужнішої і важкої автотехніки для доставки великих партій військових вантажів і палива через гірські перевали Середньої Азії та Афганістану.

На цьому тягачі було встановлено гальмо-сповільнювач, а в трансмісії змінено передавальні відношення, що дало змогу істотно підвищити тягово-зчіпні властивості машини, хоча при цьому її максимальна швидкість не перевищувала 50 км/год. На практиці основним призначенням цієї машини стало буксирування напівпричіпних паливозаправних цистерн великої місткості для заправки найбільших літаків стратегічної авіації ВПС СРСР.

З них перший заправник ТЗ-60 (АТЗ-60-8685) виробництва Ждановського заводу важкого машинобудування являв собою масивну цистерну на 60 тисяч літрів пального, змонтовану на шасі низькорамного тривісного напівпричепа ЧМЗАП-8685 з шістьма парами односхилих коліс невеликого діаметру на поздовжніх балансирних підвісках.

До складу його обладнання входили автономний відцентровий паливний насос продуктивністю 2 000 літрів на хвилину з приводом від допоміжного дизельного двигуна ЯМЗ-238, задній відсік (кабіна) управління і необхідні набори допоміжних засобів. Під час роботи тягача із заправником ТЗ-60 споряджена маса автопоїзда без навантаження становила 54 тонни, повна перевищувала 101 тонну. Габаритна довжина — 23,5 м. У 1981 році цистерну ТЗ-60 було прийнято на постачання Радянської армії.

Справжнім екзотичним раритетом вважається другий «двічі напівпричіпний» заправник ТЗ-90 (АТЗ-90-8685) Ждановського заводу, здатний одночасно транспортувати і розподіляти 90 тисяч літрів (!) авіаційного пального. Він складався з двох паливозаправників ТЗ-60, послідовно з’єднаних у трисекційний автопоїзд, що складався з тягача МАЗ-74103 і одразу двох напівпричіпних тривісних цистерн, що буксируються.

Перший за тягачем напівпричіп являв собою доопрацьований варіант заправника ТЗ-60 з укороченою сталевою цистерною місткістю всього 30 тисяч літрів. При цьому задня частина рами, що звільнилася, забезпечувалася сідельно-зчіпним пристроєм, на який своїм передком спирався другий напівпричіп-заправник ТЗ-60, який залишився незміненим.

Усе робоче обладнання розташовувалося в задній частині другої «нормальної» цистерни і охоплювало додатковий силовий агрегат, паливний насос із максимальною подачею у 2 500 літрів пального на хвилину, магістралі, що перекачують, кабіну управління з контрольно-вимірювальними приладами, усмоктувальні та роздаткові рукави, лічильники пального і набори інвентарю.

Вперше заправник ТЗ-90 забезпечувався спеціальними фільтрами-сепараторами з тонкістю очищення п’ять мікрон і зниженим ступенем електризації палива. Крім усіх цих революційних досягнень і оригінальностей, конструкція гігантської машини ТЗ-90 була пристосована до доставки повітрям на транспортному літаку Ан-124 «Руслан» зі спеціально підготовленим вантажним відсіком.

Цей унікальний 32-колісний автопоїзд повною масою близько 140 тонн був прийнятий на озброєння в 1987 році. Швидкість пересування таких систем дорогами загального користування, бетонними покриттями аеродромів і гірськими перевалами не перевищувала 30-40 км/год, але їхні зчіпні пристосування, підвіска і несучі елементи не витримували величезних навантажень. До кінця 1980-х було зібрано всього 10 дослідних зразків, а 1992 року всі автопоїзди-гіганти були зняті з озброєння.

На заголовній фотографії — автопоїзд із тягачем МАЗ-537 і тривісним візком із міжконтинентальною ракетою Р-26 після параду на Красній площі.