Gaznaauto Сайт про автомобили
Ми продовжуємо розповідь про унікальні радянські та заіжні автомобілі з газотурбінними двигунами, яким у повоєнні роки вдалося потіснити поршневі мотори на швидкісних автомобілях-рекордсменах, експериментальних вантажних машинах і дослідних швидкохідних автобусах. У короткий 25-річний історичний період на світ з’явилося лише два десятки дивовижних машин нетрадиційної зовнішності, які наприкінці 1970-х назавжди зійшли зі сцени.
На відміну від одновальних агрегатів для легковиків на них монтували потужні й економічні двовальні газотурбінні двигуни (ГТД). На їхньому первинному валу було встановлено компресор і приводну турбіну, на вторинному — тягову турбіну з відбором потужності на шестерний редуктор для приводу коліс. Її обертали відпрацьовані гази з камери згоряння, які одночасно підігрівали повітря в компресорі.
Газотурбінні рекордсмени
Піонером швидкісної газотурбінної автотехніки став московський інженер-випробувач Ілля Тихомиров. На початку 1960-х він побудував перший радянський рекордний автомобіль «Піонер-2» з двома компактними ГТД потужністю по 68 сил, на якому 1963 року встановив абсолютний рекорд швидкості СРСР — 311,419 км/год. У наступні роки поліпшений варіант «Піонер-2М» на дистанції один кілометр з місця показав 140 км/год.
У середині 60-х у Харківському автодорожньому інституті під керівництвом автогонщика Володимира Нікітіна було побудовано другу рекордну машину ХАДІ-7 з алюмінієвим кузовом і 400-сильним ВМД від вертольота Мі-2, розраховану на досягнення швидкості 400 км/год. На ділі їй вдалося лише побити кілька «дрібних» рекордів, досягнувши свого максимуму на фінішній прямій — 360 км/год.
Першим французьким рекордсменом із ГТД став обтічний болід Renault l’Étoile Filante («Падаюча зірка») з 270-сильним двигуном Turboméca. Він мав основу з хромомолібденового сплаву, низький склопластиковий кузов і незалежні підвіски коліс. У вересні 1956 року машина встановила рекорд у своєму класі — 308,9 км/год, але подальшого розвитку цей проєкт не отримав.
З появою легкового автомобіля Т-4 з переднім розташуванням ГТД англійська компанія Rover спільно з фірмою BRM розробила задньомоторний варіант Rover-BRM з колишнім двигуном, перенесеним назад, подовженою рамою і новим алюмінієвим кузовом купе. У 1963-1965 роках він був єдиною газотурбінною спортивно-гоночною машиною на великих європейських автоперегонах.
Газотурбінні вантажні машини: єдність техніки та лихого дизайну
Основна частка побудованих важких автомобілів з ГТД припала на 1960-ті роки — розпал «газотурбінної ейфорії». Тоді було створено поодинокі зразки магістральних сідельних тягачів з колісною формулою 6×4 і високими повітрозабірними та вихлопними тами, що приваблювали глядачів не своїми унікальними можливостями, а незвичайними зовнішніми формами і винахідливими приманками в інтер’єрі.
Перший у світі сідельний тягач Kenworth із газовою турбіною
Незабаром після війни один із провідних американських виробників важких вантажівок Kenworth і авіабудівна компанія Boeing створили спільне підприємство з розробки перспективних газотурбінних автомобілів для експлуатації на швидкісних хайвеях США.
Про втілення в життя цього спочатку секретного завдання стало відомо влітку 1950 року, коли на порівняльні випробування вийшли два капотні автомобілі зі спальними відсіками, що буксирували двовісні напівпричепи-фургони. Першим був серійний тягач Kenworth-524 зі 180-сильним дизелем Cummins. Друга машина відрізнялася установкою газової турбіни Boeing 502-8A потужністю 175 к.с. і двома широкими тами для підведення свіжого повітря і викиду відпрацьованих газів.
Перший у світі компактний ГТД для важкої автотехніки в повній комплектації важив 104 кілограми (удев’ятеро менше, ніж звичайний дизель) і вміщався на дні моторного відсіку зі знятими радіатором і капотом з обома боковинами. Для зниження робочого режиму турбіни слугував планетарний редуктор, що передавав крутний момент на механічну коробку передач.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Фото 1. Порівняльні випробування тягачів Kenworth з двовісними напівпричепами і різними силовими агрегатами
Фото 2. Сідельний тягач Kenworth із газовою турбіною Boeing і напівпричепом-фургоном на випробуваннях у гірських умовах
Фото 3. Зняте оперення тягача з мініатюрною газовою турбіною створювало ефект повної відсутності двигуна під капотом
Випробування, що проводилися протягом двох років, довели непристосованість таких автомобілів до практичного застосування. Головні претензії зводилися до сильного шуму гарячих вихлопних газів і непомірно високої витрати палива — до 235 літрів на 100 км.
Так перша і остання 12-річна спроба створення і застосування важких газотурбінних машин провалилася. На короткий час їх замінили ефектні макетні зразки з ГТД, часто взагалі нездатні пересуватися самостійно.
Chevrolet Bison: тисяча сил, щоб вибитися в люди
Вважається, що головною метою створення екзотичного чотиривісного 1000-сильного вантажного концепту Chevrolet Bison було просування в США робіт молодого німецького дизайнера Луїджі Колані. Його творіння складалося з двох поворотних візків з чотирма ведучими колесами, в задній частині яких стояли два ГТД: основний у 300 сил і допоміжний 700-сильний для розгону і форсування підйомів. Між ними планували підвішувати контейнери або кузов-салон із кріслами для відпочинку. На ділі ефектний «Бізон» виявився нерухомим макетом.
Ford Gas Turbine Truck: найдовший, найбільший і найчервоніший
Найбільшим газотурбінним тягачем був безкапотний концепт-трак Ford Gas Turbine Truck червоного кольору, більш відомий під прізвиськом Big Red («Великий і червоний»). У складі 30-метрового автопоїзда повною масою 77 тонн він буксирував однотипні двовісний двовісний напівпричіп-фургон і чотиривісний причіп фірми Fruehauf.
У сталевому моторному відсіку під кабіною містився 600-сильний ГТД Ford-705, що працював з автоматичною трансмісією Allison. На передніх колесах тягача вперше з’явилися телескопічні амортизатори, місткість паливного бака становила 1000 літрів.
Особливого «вереску» удостоїлася перенасичена оригінальними «іграшками» кабіна з рівною підлогою, розташована на двометровій висоті. Для входу в неї слугували сходи з електроприводом і пневматичний механізм вхідних дверей. Скромне робоче місце водія нагадувало пульт керування літаком. У його розпорядженні були кондиціонер, холодильник, мікрохвильова піч, телевізор, умивальник і мінітуалет.
На демонстраційних пробігах автопоїзд розвивав швидкість 115 км/год і показав середню витрату палива 100 літрів на 100 км. До серійного випуску він не дійшов.
Chevrolet Turbo Titan III: «Титан», не позбавлений елегантності
За рік своє місце під «газотурбінним сонцем» посіла компанія Chevrolet, яка представила прозаїчний і практичний тягач Turbo Titan III з усіма односхилими колесами, розрахований на роботу в складі автопоїздів повною масою до 35 тонн.
На ньому застосовувався серійний ГТД GT-309 потужністю 280 к.с. і автоматична трансмісія Allison. І тут головною новинкою була оригінальна склопластикова кабіна з панорамним лобовим вікном і характерними бічними повітрозабірниками (зябрами) з висувними фарами.
Уперше в кабіні з’явилися стереофонічне радіо і прообраз мобільного телефону, а звичайне рульове колесо замінила панель із двома поворотними рукоятками (штурвалами).
Протягом трьох років автопоїзд брав участь у демонстраційних заїздах, досягаючи швидкості 113 км/год. Складний і дорогий автомобіль у виробництво теж не надійшов.
Наступною новинкою з-за океану став серійний безкапотний тягач Ford WT-1000D . У задній частині його укороченої кабіни містився компактний ГТД Ford A-707 потужністю 375 сил, що працював із п’ятиступінчастою коробкою передач. Автопоїзд слугував для проведення рекламних кампаній із розширення робіт із газотурбінної техніки.
Останньою в цьому ряду стала британська корпорація Leyland, яка зібрала партію багатоцільових шасі і тягачів Leyland Gas Turbine з власним ГТД 2S/350, що розвивав потужність 350-400 к.с. і важив 500 кілограмів.
Радянські секретні газотурбінні КрАЗи: нездійснені надії
Про ці рідкісні вантажівки ми вже розповідали, а тут залишається тільки нагадати про них. У 1970-ті роки на Кременчуцькому автозаводі побудували два дослідні варіанти Е260Е і 2Е260Е з ГТД потужністю 350 і 360 сил відповідно. Величезна витрата палива і ненадійність основних вузлів призвели до закриття цього проекту.
Газотурбінні автобуси: пасажирам вхід заборонено
Цю рідкісну категорію автомобілів з ГТД склали максимум шість-сім дослідних автобусів різних країн — від футуристичного «Золотого дельфіна» до рухомих лабораторій для вивчення можливостей їх застосування. Причому жоден з них ніколи не виконував свого головного обов’язку — просто возити пасажирів.
Viberti Golden Dolphin: апофеоз італійського стилю
Якби золотистий автобус Golden Dolphin фірми Viberti не отримав 400-сильного ГТД FIAT, він однаково потрапив би в ранг дивовижних пасажирських машин, що досягали швидкості 200 км/год. На ньому був встановлений 18-місний несучий алюмінієвий кузов із повністю заскленим дахом і заднім «плавником», поворотними сидіннями, кондиціонером, баром і туалетом. Втім, про реальне застосування «Золотого дельфіна» відомостей немає.
Американські автобуси GM Turboсruiser
З 1953 року розробка корпорацією General Motors (GM) автобусів з ГТД просувалася вкрай повільно і наприкінці 60-х заглохла. Прототипи Turbocruiser, зібрані на шасі серійних машин і вирізнялися величезними повітрозабірними і вихлопними тами, обладнали ГТД GT-300, випробувальним обладнанням і місцями для персоналу. Турбіна важила на 750 кг менше, ніж звичайний дизель, але витрата пального зросла втричі-вчетверо, а сильний шум не давав змоги використовувати їх у містах.
Більш економічний автобус Turbocruiser II отримав 280-сильний двигун GT-309 і шестиступінчасту коробку передач, а варіант Turbocruiser III обладнали оригінальною клиноремінною трансмісією. Останнім автобусом GМС з тим же ГТД став 12-метровий міжміський концепт-бас RTX з високими бічними вікнами.
Радянський багатомісний унікум «ТурбоНАМИ-053»
На початку 1950-х у Науковому автомоторному інституті (НАМИ) за участю Московського автозаводу почалися роботи зі створення власних ГТД і мобільної основи для їхніх випробувань. У результаті 1958 року на базі міжміського автобуса ЗІЛ-127 зі 180-сильним дизелем ЯМЗ-206Д було зібрано «позамежний» газотурбінний варіант із двома маркуваннями НАМІ-ЗІЛ і «ТурбоНАМІ-053».
У кузові автобуса, перетвореного на дорожню лабораторію, містилося робоче оснащення, контрольні прилади і 10 місць для випробувачів. У задньому відсіку містився 350-сильний ВМД НАМИ-053, що працював із двоступеневою коробкою передач ЗІЛ. Як паливо він споживав бензин, солярку, гас і важив 572 кілограми — удвічі менше, ніж двигун ЗІЛа-127. У задній частині даху окремо кріпили повітрозабірник і вихлопне сопло. На випробуваннях 13-тонний автобус розвивав швидкість 160 км/год.
На модернізованій версії потужність ГТД скоротили вдвічі (до 180 сил), встановили передній бампер без іклів і загальний відсік для повітрозабірника і випускного сопла.
З весни 1959 року по листопад 1961-го автобус пройшов випробування протяжністю 15 тисяч кілометрів, але через непомірно високі витрати пального роботи по ньому були згорнуті.
На заголовній світлині — Дорожні випробування першого у світі магістрального газотурбінного сідельного тягача Kenworth із двовісним напівпричепом
