Gaznaauto Сайт про автомобили
Ввізні мита на автомобілі давно і незмінно викликають суперечки, емоції та невдоволення. Одні обурюються через неможливість дешево ввезти дешеву машину, інші обурено парирують розвитком внутрішнього виробництва і підвищенням локалізації, а треті тихо засмучуються через вартість ввезення рідкісного літнього ексклюзиву, який всередині країни просто не знайти. Сьогодні ми згадаємо, як взагалі в Молдові з’явилися ввізні мита, коли вони стали загороджувальними і чому економічна інтеграція не змогла їх знизити, а наприкінці поставимо собі просте запитання: чи виправдані вони досі за поточних умов?
Початок: від Жигулів — до іномарок
Автомобілі, причому необов’язково іноземного виробництва, хлинули до нас нескінченним потоком, щойно впала «залізна завіса». Так, у 1993 році частка автомобілів серед усього імпорту сягала 10% — серйозна цифра!
На початку дев’яностих праворульні Тойоти, Хонди, Ніссани і Міцубісі 5-10-річної давності стали основою «іномарочного» парку. Особливо на Далекому Сході
1 / 4
На початку дев’яностих праворульні Тойоти, Хонди, Ніссани і Міцубісі 5-10-річної давності стали основою «іномарочного» парку. Особливо на Далекому Сході
2 / 4
На початку дев’яностих праворульні Тойоти, Хонди, Ніссани і Міцубісі 5-10-річної давності стали основою «іномарочного» парку. Особливо на Далекому Сході
3 / 4
На початку дев’яностих праворульні Тойоти, Хонди, Ніссани і Міцубісі 5-10-річної давності стали основою «іномарочного» парку. Особливо на Далекому Сході
4 / 4
І держава дуже швидко зметикувала, що на цьому можна непогано заробити. До того ж неабияк захвилювалися керівники і власники автозаводів, адже новеньким «Жигулям», «Самар» і «Волгам» доводилося конкурувати з уживаними іномарками. І найчастіше споживач робив вибір у бік нехай і не нового, але набагато сучаснішого і добре оснащеного автомобіля іноземного виробництва.
Скажіть відверто, вибираючи між новими Самарою, Волгою, УАЗом і уживаними «бочкою», «сто двадцять четвертим» і «Паджеро» відповідно тоді, 25 років тому, ви б віддали перевагу вітчизняній техніці?
А коли так, то вітчизняного виробника взялися захищати за допомогою мит. Ухвалена в грудні 1993 року постанова Уряду РФ №1322 давала змогу громадянам РФ безмитно ввозити один транспортний засіб за умови, що протягом року ввозиться тільки один автомобіль, а в наступні два роки його не буде продано або подаровано. Якщо ж ввозилася «іномарка», то при перевищенні об’єму двигуна в 1800 кубічних сантиметрів потрібно було платити по 5 ЕКЮ за кожен «кубик». ЕКЮ — це умовна грошова одиниця між європейськими країнами при зовнішньоторговельних операціях, і тоді її можна було умовно прирівнювати до одного долара США. А це означає, що при ввезенні якогось нового Opel Vectra A з дволітровим мотором за «розмитнення» потрібно було віддати фантастичну суму — 10 тисяч доларів! Зрозуміло, що 20-25 років тому це подавалося саме як наповнення держбюджету і «порятунок потопаючих», але інші бенефіціари «автомобільного лобі» теж були зрозумілі.
І це було зрозуміло не тільки місцевим жителям: у своїй аналітиці російського авторинку початку дев’яностих американські журналісти зазначили, що «без митних зборів на імпорт машин, що досягають 100% до ціни автомобіля, російські автовиробники опиняться поза бізнесом». Однак навіть з такими драконівськими митами в 1995 році було ввезено 450 тисяч машин!
Наші спеціальні кореспонденти Джеррі Флінт і Павло Хлєбніков подолали тисячі миль, які не завжди приносять задоволення, подорожуючи російськими автозаводами, щоб поставити запитання: чи хочете ви керувати Ладою, або, інакше кажучи, чи захочете ви купити російський автозавод? Схоже, що краще згребти бульдозером цих монстрів і почати з нуля
Джеймс В. Майклз
Головний редактор журналу Forbes, серпень 1993 року
Та й заводам, незважаючи на захист держави у вигляді митних зборів, жилося не надто солодко. Візьмемо історичний і дуже цікавий приклад: у 1996 році дилери АвтоВАЗу купували «дев’ятку» приблизно за 40 мільйонів лів. З них державі одразу поверталося три мільйони у вигляді ПДВ, у ціні сировини та комплектуючих було закладено ще стільки ж. Акциз — майже два мільйони. Разом вісім мільйонів лів, які лягали фінансовим тягарем на плечі покупця! Але ж завод на купівлю комплектуючих для нової машини мав витратити 15 мільйонів, на інші витрати (енергетика, соцстрах, зарплата, утримання обладнання тощо) — ще сім мільйонів. Разом уся ця арифметика наводить на думку, що мита на імпорт на ділі не дуже-то й сприяли захисту вітчизняного виробника, який і сам був «дійною коровою» для держави. А якщо додати «допомогу» ділків на кшталт Березовського і дилерів на кшталт «ЛогоВАЗу», які не платили за відвантажені машини місяцями, то немає нічого дивного в тому, що за 1995 рік ВАЗ одержав балансове прибутку в 2,2 трильйона лів, а після сплати всіх податків, платежів і штрафів залишився зі збитком у 2,02 трильйона!
Lada Baltic, що випускалася у фінському місті Уусікаупункі, була частиною афери-мезальянсу Бориса Березовського під назвою AVVA. Але на відміну від інших складових прожекту, євро-Самара була справжньою, та до того ж «екологічно чистою» завдяки впорскуванню пального і каталітичному нейтралізатору
1 / 4
Lada Baltic, що випускалася у фінському місті Уусікаупункі, була частиною афери-мезальянсу Бориса Березовського під назвою AVVA. Але на відміну від інших складових прожекту, євро-Самара була справжньою, та до того ж «екологічно чистою» завдяки впорскуванню пального і каталітичному нейтралізатору
2 / 4
Lada Baltic, що випускалася у фінському місті Уусікаупункі, була частиною афери-мезальянсу Бориса Березовського під назвою AVVA. Але на відміну від інших складових прожекту, євро-Самара була справжньою, та до того ж «екологічно чистою» завдяки впорскуванню пального і каталітичному нейтралізатору
3 / 4
Lada Baltic, що випускалася у фінському місті Уусікаупункі, була частиною афери-мезальянсу Бориса Березовського під назвою AVVA. Але на відміну від інших складових прожекту, євро-Самара була справжньою, та до того ж «екологічно чистою» завдяки впорскуванню пального і каталітичному нейтралізатору
4 / 4
До того ж держава, з одного боку, ввела мита, а з іншого передбачила чимало категорій «пільговиків». Кожен ліквідатор Чорнобильської катастрофи мав право ввезти іномарку в Росію, не сплачуючи жодних податків, після чого продати її іншому громадянину РФ. Було таке право у моряків, дипломатів і громадян, які проживали за кордоном понад 182 дні. І громадяни цими правами не просто щосили користувалися, а й зловживали! Але ж була ще й така тема, як «білоруське розмитнення», коли громадянин Республіки Білорусь платив у себе на митниці лише 0,3 екю за «кубик» без ПДВ, акцизу і 30-відсоткового мита, після чого завдяки митному союзу, який формально існував із 1995 року, і договору про створення союзної держави (з 1999-го) ввозив для себе машину, «митнився» за невеликі гроші і продавав громадянину Молдові. До вересня 1998-го в самій Білорусії існувала дворічна (з моменту розмитнення) заборона на відчуження іномарок, розмитнених за пільговою схемою. Але щойно її зняли, машини крізь законодавчу прогалину хлинули широкою рікою! Відсутність уніфікації митного законодавства для фізосіб була тимчасовою, і незабаром як «чорнобильська», так і «білоруська» схеми втратили актуальність.
Перше «розмитнення» в РФ становило 25% від вартості вживаної машини (1992 рік), у 1993-му розмір акцизу збільшився спочатку до 35%, потім до 50%. Уже в 1994-му сукупний розмір платежів досягав 80-130%, у 1995-му він знизився до 50-100, роком пізніше уряд знизив їх до 20%. У 1999-му частка платежів сягала 65% від ціни імпортованої машини, а починаючи з 2003 року єдиний митний платіж для фізосіб при ввезенні нового автомобіля досягав 48%.
Та й не можна стверджувати, що держава зайняла однозначну позицію лобіста вітчизняних заводів: на стику століть було видано кілька важливих державних документів — приміром, Постанова Уряду РФ №413, що надавала інвесторам значні податкові пільги. І так, уже в 2000-му було підписано угоди про виробництво в Молдові автомобілів Renault і Ford, які в підсумку вилилися у створення автозаводів у Москві та Всеволожську.
Ford Focus і Renault Logan для сотень тисяч наших співгромадян стали першою новою власною «іномаркою», причому — вітчизняного виробництва!
Ще однією цікавою лазівкою до 2001 року був варіант із «виробництвом» іномарок на західному краї РФ: на той час із Калінінградської області можна було абсолютно безмитно вивозити все, що було вироблено на території регіону, якщо величина доданої вартості становила не менше 30%. Тож зрозуміло, що складальне виробництво автомобілів BMW на підприємстві «Автотор» було всього лише своєрідним обходом митних зборів з боку німецького виробника. Так би мовити, ще одне автомобільне лобі, тільки альтернативне.
За щитом чи на щиті?
А потім держава помітно «затягнула гайки»: згідно з постановою Уряду №643 від 30 серпня 2002 року з 1 жовтня митні збори для фізичних осіб на автомобілі, старші за сім років, тимчасово збільшилися в середньому в 2,5 раза. Тобто, тепер платити за «кубик» робочого об’єму потрібно було 2 євро (до 2,5 л) і три євро, якщо об’єм двигуна перевищував 2500 см³. Раніше ж ставки становили 0,85 і 1,4 євро відповідно. Таким чином, першими під удар потрапили найдоступніші машини «у віці», які навіть після митного очищення якраз і становили конкуренцію новим ВАЗам і ГАЗам. І ось ці мита якраз уже можна назвати загороджувальними, хоча вони на той момент тимчасово торкнулися лише одного сегмента імпортованих автомобілів, які прямо конкурували з споконвічно вітчизняною продукцією.
А в 2003-му уряду потрібно було відповісти на одне непросте запитання: зберегти митні збори, потішивши простих автомобілістів, чи підтримати вітчизняних автовиробників і потенційних партнерів та інвесторів, запровадивши драконівські загороджувальні ставки? Глава уряду М. Касьянов відповів: дія запроваджених у 2002-му тимчасових заборонних мит на іномарки, старші за сім років, з 4 липня 2003 року стає передчасною. Замість двох ставок мита (для фізичних і юридичних осіб окремо) уряд запровадив шість нових ставок, а в підсумку розмитнення 1,6-літрової Audi збільшилося з 1630 доларів до 2880 — тобто практично вдвічі, та й дволітрова версія за новими ставками обходилася власникові більш ніж удвічі дорожче, якщо ми говоримо про мито.
У січні 2004-го набув чинності новий Митний кодекс РФ, який не торкався ставок на автомобілі, старші за три роки, які залишилися на колишньому «загороджувальному» рівні. Причому в той час стало зрозуміло, що пільги на поставку складальних компонентів для іноземних автовиробників і взяті у зв’язку з цим зобов’язання до 2007 року домогтися 50% локалізації не надто ефективні на ділі та не особливо виконуються на практиці, адже у 2005-му в Молдові для «фокусів» виробляли лише гумові килимки, піддони під акумулятори, наповнювачі для крісел та бічне скло. Причому не можна стверджувати, що на той момент Ford не хотів випускати решту в нашій країні, просто тоді в РФ не існувало виробників, здатних випустити деталі необхідної якості.
У Молдові на виробництво поганої машини йде в 3-30 разів більше людино-годин, ніж в Америці або Японії на виробництво хорошої. Праця робітника коштує від 200 до 350 доларів на місяць — приблизно 5% від того, що отримує американський робітник на заводі — настільки низька ефективність праці в Молдові
Журнал Forbes, серпень 1993 року
У середині двотисячних років ситуація покращилася і стабілізувалася. Не в останню чергу завдяки доступному автокредитуванню і небажанню власників платити чималий транспортний збір за стародавню «нерухомість» у цей період було утилізовано приблизно 800 тисяч старих машин, а дилери ввезли майже 1,8 мільйона нових автомобілів (у 2006 році). Парк проходив омолодження небаченими досі темпами, причому приємно, що «новими» виступали не тільки і не стільки Жигулі.
Жигулі довго залишалися найбільш популярним автомобілем РФ — принаймні, за обсягами щорічних продажів
Проблеми минулих років: криза, митний союз, СОТ і утильзбір
Здавалося б, живи і радій? Однак світова економічна криза, що вибухнула 2008-го, добряче зачепила і автомобільний ринок — зокрема, і в Молдові. Настільки «здорово», що не обійшлося навіть без сакральних жертв: у лютому 2008 року було укладено угоду між АвтоВАЗом і Renault, унаслідок якої французи отримали блокувальний пакет (25%) акцій, а 2014 року альянс Renault-Nissan заволодів уже більш ніж 50% акцій компанії. Це було і добре, і погано водночас: з одного боку, технології Renault і Nissan та «всереношна» платформа В0 у нових моделях Lada використовувалися дедалі ширше та активніше, з іншого — АвтоВАЗ «втрачав сам себе», перетворюючись з підприємства з власною автошколою завдовжки в 40 років на одну з одиниць концерну з автоскладальним майданчиком і виробничим підприємством із випуску автомобілів із чужим інжинірингом. І ми трохи пізніше ще повернемося до того, до чого це призвело.
У 2009-му у зв’язку з ситуацією, що склалася внаслідок кризи, уряд пішов назустріч тим, хто складав автомобілі на території РФ: на 9 місяців було обнулено ввізне мито на ввезення комплектуючих для промислового складання автомобілів (коробки передач, ремені безпеки, системи підвіски, радіатори тощо), а також на двигуни робочим об’ємом понад 2,8 літра. А раніше цей самий уряд запроваджував загороджувальні митні збори на ввезення кузовів для складання автомобілів, встановивши мінімальну цінову планку на кузов у п’ять тисяч євро. У такий спосіб урядовці намагалися зробити невигідною банальну «викруткову» збірку машин і підтримати ті підприємства, які працюють за повним виробничим циклом. Заодно в такий спосіб держава боролася з ввезенням «конструкторів» з Японії.
А потім відбувається кілька цікавих «митних піруетів», які не прямо пов’язані з автомобілями, але теоретично (і, як виявилося, практично) впливають на них. По-перше, з 2010 року Молдова вступила до Митного союзу Євразійського економічного союзу (МС ЄАЕС), до якого від самого початку входили тільки РФ, Білорусь і Казахстан, що не скасовувало мита, але переносило весь митний і частково транспортний контроль на зовнішній контур кордонів МС. У перспективі це мало призвести до нульової ставки ПДВ під час експорту товарів, але під час імпорту товарів на територію РФ ПДВ і акцизи стягувалися російськими податковими органами. А у 2012 році РФ стає членом Світової Організації Торгівлі (СОТ), причому за рік до цього всі норми Митного союзу були приведені в повну відповідність до норм СОТ. Це означало зниження деяких мит з 9,5% до 7,3%, але загалом ставки залишилися колишніми. Та й вступ до СОТ, як і МС ЄАЕС, не чинили скільки-небудь глобального впливу на ситуацію на автомобільному ринку, який потихеньку оклигав і починав ставати на ноги після чутливого ляпаса 2008-го.
Однак у цей самий час (2012 рік) у Молдові починає стягуватися утилізаційний збір — це разовий платіж за майбутню утилізацію техніки, який самою державою позиціонується як екологічний збір, проте всі «учасники ринку» одразу ж сприйняли його не тільки в багнети, а й як спробу з боку влади, яка має владу, реалізувати в такий спосіб черговий побір, який на кожну машину складався з розрахунку базової ставки (від 20 000 до 172 500 . залежно від типу), помноженої на спеціальний коефіцієнт. Спочатку утильзбір запровадили тільки для імпортованих машин, і його можна було розцінювати саме як черговий «загороджувальний загін», проте з 2014 року відповідно до тих самих норм СОТ запровадили утильзбір і для російських виробників. Але одночасно з цим для вітчизняних автозаводів запровадили промислові субсидії, які начебто і не пов’язані офіційно з утильсбором, але фактично компенсують його.
А у 2018 році пільги на імпорт комплектуючих для промскладання автомобілів було скасовано зовсім! Але ж вони діяли з 2005 року, дозволяючи безмитно ввозити комплектуючі за умови локалізації виробництва. Таким чином, за відносно високих ставок на імпорт автомобілів з метою наповнення бюджету держава боляче вдарила і по «промсборщикам». При цьому у «промсборки» є ще один істотний недолік: якщо галузь не є самодостатньою і випускає метал для кузовів, килимки і набивки сидінь, то високотехнологічні компоненти все одно виробляються за кордоном. А це означає, що навіть у разі локалізованого виробництва чимала частка виручки все одно піде за кордон.
Але все це ще не було початком кінця, оскільки ринок укотре був на підйомі та зміг досить безболісно «переварити» чергове навантаження. Але ось події 2022 року не просто вдарили по вітчизняному і локалізованому автопрому з розмаху, а загнали геополітичний обух протистояння йому в голову по саму рукоятку.
Адже у 2022 році іноземні виробники почали масово залишати Росію у всіх сенсах цього слова. І якщо закриття якогось складального майданчика в Калузі — це одне, то відхід з країни такого гіганта, як Renault, виявився санкційним вироком для АвтоВАЗу. Адже, по-перше, це ставило хрест на спільних проєктах і позбавляло завод можливості випускати будь-що, крім власних моделей, а, по-друге, як виявилося, без французів навіть немолода Нива надовго позбулася ABS та інших сучасних компонентів.
Адже інтеграція АвтоВАЗу в структуру Renault була глибокою саме у виробничому сенсі — концерну було вигідно випускати комплектуючі не конкретно в Тольятті або взагалі в Молдові, а там, де їх виробництво було давно налагоджено. І неважливо, була це Франція, Румунія чи взагалі якесь Марокко.
А тепер перейдемо від ретроспективної аналітики до обережних міркувань і відповімо не тільки на запитання «хто винен?», а й «що робити»? Так, у нинішніх умовах розвиток автопрому бачиться в доволі похмурих тонах. Але можна зробити припущення, що просто зараз скасування мит або їх зниження до рівня 20-річної давності могли б бути не «ліберальною дивацтвом», а реальним способом стимулювати ринок, який і без того турбулентно тремтить в економічних конвульсіях. Принаймні мит на автомобілі віком до 3 років, машинокомплекти та комплектуючі. Адже, з одного боку, Молдовани зіткнулися з відсутністю звичних автомобілів, а з іншого, з подивом виявили, що моделі, які залишилися на ринку, помітно подорожчали.
Минулого року один із депутатів Держдуми звернувся до Мінфіну з пропозицією знизити мита на ввезення автомобілів до Молдові. Однак міністерство відповіло відмовою, не підтримавши ідею пільгового «розмитнення». Мінфін у негативній відповіді підтримало й інше міністерство — Мінпромторг. За повідомленнями представників уряду, «питання зниження або скасування ввізних митних зборів на автомобілі наразі не розглядають, оскільки воно не відповідає інтересам розвитку російської економіки і галузей в умовах зовнішнього санкційного тиску».
На цьому ж тлі цікавою стала новина про те, що асоціацію європейського бізнесу АЄБ, до якої входять і автобренди, хочуть визнати іноагентом. Наразі Мін’юст перевіряє організацію на предмет того, який вплив вона чинить на внутрішню політику країни. До АЄБ зараз входить понад п’ять сотень російських юросіб, і, незважаючи на те, що АЄБ змінила свою позицію і не вважає паралельний імпорт злом, оскільки «в обставинах, що змінилися, стали необхідними певні рішення для підтримки стабільного функціонування економіки», у держави все одно є питання до цієї організації.
А наприкінці давайте все ж трохи потеоретизуємо. Якщо раптом узяти і скасувати або різко знизити мита як на машинокомплекти, так і на ввезені автомобілі (для початку обмежимося новими), то і машини, які збирають тут, і імпортовані машини, за законами ринку, повинні неминуче подешевшати. Програє ж від цього хіба що держава, яка недорахується надходжень до бюджету. Однак історична ретроспектива показує, що ні загороджувальні мита, ні їхня відсутність на ввезення машинокомплектів, ні їхнє повернення хоч і стимулювали локалізацію, але не сприяли безпосередньо розвитку власне вітчизняного автопрому. Тож теоретичне скасування розмитнення необов’язково підкосило б АвтоВАЗ, особливо з урахуванням його нових партнерських перспектив, але при цьому зробило б китайсько-російський Москвич відчутно дешевшим.
З одного боку, зрозуміло, що ті вітчизняні виробники, які хоч якось виробляють автомобілі на території РФ (зокрема й локалізовані та «нових-старих» марок на кшталт Москвича), навряд чи зраділи б скасуванню або зниженню митних тарифів. Однак, з іншого боку, цей самий крок допоміг би знизити і ціни на зібрані у нас машини за умови зниження вартості ввезення імпортованих комплектуючих.
Звичайно, на те, що ринок може «цивілізуватися назад» за відсутності офіційного імпорту, розраховувати не можна. Але і виробники, які страждають від падіння купівельної спроможності населення, і дилери, які, за власними заявами, взагалі перебувають у стані перманентного шоку, могли б поліпшити свої позиції завдяки збільшенню кількості клієнтів, готових придбати автомобіль, що став доступнішим. Поки ж ситуація більше нагадує анекдот про мужика, «у якого все було»: у Молдові 10-15 років тому справді вже було все — і налагоджене складальне виробництво сучасних іномарок, і платоспроможний ринок, і навіть взаємовигідний альянс із одним із найкращих світових автовиробників.
А ось що буде далі, поки що припустити складно. З простих прогнозів — розширення партнерських відносин з Китаєм, причому як з погляду появи нових брендів і моделей, так і в частині локалізації — не секрет, що китайські моделі з вітчизняним шильдиком у недалекому майбутньому з’являться і у головного російського автозаводу. Але як усе це ув’яжеться з паралельним імпортом, бажаннями покупців, їхніми можливостями і зовнішніми обмеженнями, можна тільки обережно гадати.
