Захист від угону по-радянськи: ретро-тест сигналізацій з СРСР

Сьогодні багатьом здається, що поняття «автосигналізація» прийшло в наш побут лише в 90-х завдяки імпортній продукції, але це далеко не так. Асортимент вітчизняних сигналізацій був вельми широкий, от тільки робили їх часто оборонні та напівоборонні заводи, які мали вельми слабке уявлення про особливості сфери захисту від викрадення зокрема і про товари народного споживання взагалі…

Ласкаво просимо на чергову екскурсію в радянське автомобільне ретро. «Колеса» представляють вашій увазі чергові три “капсули часу” — охоронні пристрої “Made in USSR”, надовго забуті власниками на запорошених полицях старих гаражів… Колись дефіцитні й бажані для кожного радянського автовласника гаджети сьогодні стали технічними курйозами. Проте, змахнемо з них чвертьвіковий пил, витягнемо з упаковки і критично вивчимо!

«З претензією на дизайн»

Внаслідок близькості прибалтійських республік до Європи, за радянських часів вироблені ними товари народного споживання вирізнялися натяком на такий-сякий дизайн. Власне, і сигналізація «Саргіс 2М» тауразького Заводу елементів обчислювальних машин непогано виглядає на тлі інших вітчизняних автомобільних охоронних систем того часу. Багато радянських сигналізацій, які випускали оборонні «поштові скриньки», були виготовлені в металевих корпусах моторошного індустріального типу, з використанням для комутації військових роз’ємів, у гій тарі з кошмарного картону десятої переробки без поліграфії. А ось литовський «Саргіс 2М», що випускався в СРСР величезними партіями щонайменше десяток років, мав симпатичний пластиковий корпус, контактні виводи ножового типу, як заведено в автопромі, і пристойну пакувальну коробку.

Більшість радянських сигналізацій використовували як звуковий сповіщувач штатний клаксон машини. Розташовувався він, як правило, між радіатором і його решіткою, і дроти до нього викрадач легко міг обірвати гачком з товстого дроту. Тому однією з фірмових особливостей «Саргіса» був включений в комплект невеликий звуковий сигнал, який пропонувалося розмістити у важкодоступному ззовні місці — під бампером або під капотом. Сьогодні, коли «дзвіночок» йде в комплекті з будь-якою, навіть найдешевшою сигналкою, складно оцінити значимість сирени з комплекту «Саргіса». Однак в епоху тотального дефіциту автозапчастин такий подарунок у комплекті охоронного пристрою був дуже доречним!

Принцип роботи «Саргіса» дуже простий, що типово для тих років. Сигналізацію вмикали секретним тумблером: ним треба було клацнути за кілька секунд до покидання автомобіля і повторно — через кілька секунд після посадки за кермо. Система реагувала ревом клаксона на розгойдування кузова або відчинення дверцят: детектор коливань використовували механічний, у вигляді пружного контактного маятника з тягарем і ручки-регулятора, що змінює чутливість маятника.

Плюси

1. Споживання струму в черговому режимі у простих «охоронок», побудованих на дюжині транзисторів, дуже низьке. Під час нашого виміру «Саргіс 2М» показав 6 міліампер — результати на заздрість сучасним охоронним системам!
2. Ще один плюс «Саргіса» — можливість фіксації маятника датчика гойдання, щоб він не деренчав на ходу. Такої функції я не зустрічав у жодній вітчизняній сигналці з датчиками коливань маятникового типу, всі вони на ходу дратівливо постукували і брязкали.

Мінуси

1. Щоб регулювати чутливість датчика удару, блок сигналки повинен встановлюватися так, щоб водій мав легкий доступ до ручки регулювання чутливості. А це йде врозріз із скритністю монтажу…
2. Другий мінус — ще серйозніший. Сигналізація розраховувалася здебільшого на створення шуму під час спроби обікрасти салон. Протиугінна функція являє собою блокування ланцюга запалювання, і здійснювала це навіть не сама сигналізація, а тумблер, який її вмикав. Він складався з двох контактних пар, одна з яких подавала плюс на сигналку, а друга — розривала ланцюг бобіни. Інакше кажучи, вимкнення тумблера, серйозно заховати який було неможливо, обувало і звук клаксона, і захист від угону одним клацанням…
3. Ну і третій мінус — після спрацьовування сигналізації клаксон гудів, поки не сяде акумулятор. Відключати її потрібно було вручну.

«Найбільші мікросхеми у світі»

Пам’ятаєте старий жарт про радянські мікросхеми, які найбільші у світі? Завдяки захопленню в порядку хобі вивченням вітчизняного протиугінного ретро-обладнання, я пропустив через свої руки чимало такого «заліза». І змушений визнати: автосигналізація «Дар» — напевно, найбільша за габаритами з тих, що мені зустрічалися… Центральний блок мав габарити 15 х 13 х 5 см — натуральна цегла!

«Дар» — радіоохоронна система. Контролюючи відчинення дверцят, вібрацію кузова і ввімкнення запалювання, вона попереджала власника автомобіля не тільки ревом клаксона, а й віддалено радіоканалом, для якого використовували частоту цивільного діапазону — 27.140 МГц. У 80-х у продажу зустрічалися версії «Дара» з комплектним портативним приймачем розміром трохи більшим за цигаркову пачку, а пізніше, на початку 90-х, з’явилися і здешевлені версії, без приймача. Інструкція свідчила: «Як приймач сигналу охоронної системи використовують наявну у власника власну портативну радіостанцію типу «Гродно-Р», «Пілот», «Веда-ЧМ» або аналогічну діапазону 27 МГц, яка розміщена у квартирі і живиться від стаціонарного джерела».

Також інструкція до «Дару» попереджала: «Перед купівлею цієї охоронної системи вам необхідно отримати дозвіл у місцевому органі Державної інспекції електрозв’язку!». На той час повністю безліцензійних діапазонів або рівнів потужності, що не потрапляють під ліцензування, не існувало. Тим паче, що потужність у «Дара» була неабияка — аж 2 вати! Щоправда, з урахуванням внутрішнього розташування антени гарантована дальність у міській забудові все одно декларувалася невеликою — до 500 метрів зі штатним приймачем і до 700 метрів у разі використання замість приймача портативної Сі-Бі-радіостанції.

Передавальна антена «Дар а» на 27 МГц. Жовта коробочка — блок узгодження, чорний дріт — коаксіальний кабель до центрального блоку, білий — дріт, що наклеюється на заднє або лобове скло.

«Дар» випускався Московським заводом електромеханічної апаратури. Це підприємство орієнтувалося на розробку навігаційних приладів і гіроскопів для армії і космосу. Цим пояснюється вельми якісне виготовлення «Дара» і складність схемотехніки, а також, на жаль, абсурдність конструктиву і логіки роботи…

Принципи дії та управління охоронною системою загалом оригінальністю не відрізнялися.

Основний блок монтували під торпедо з доступом до органів управління. На передній панелі «Дара» — три тумблера і ручка-регулятор. Один тумблер активує охорону із затримкою для покидання автомобіля, два інших — вмикають і вимикають моргання фар і гудіння клаксона в режимі тривоги. Якщо світло і звук вимкнені, власник попереджається про спрацьовування системи тільки по радіоканалу. Ручка-регулятор відповідає за чутливість датчика коливань кузова.

У разі спрацьовування сигналу тривоги власник отримував переривчастий звуковий сигнал на приймач. У разі використання фірмового приймача з комплекту «Дар» працював краще: приймач відгукувався тільки на індивідуальний цифровий виклик блоку в автомобілі, тому приймач і передавач були парою, налаштованою один на одного, і перешкоди від інших джерел сигналу на робочій частоті власника не турбували. У разі бюджетного комплекту з використанням як приймача Сі-Бі-радіостанції приймання перешкод і чужих сигналів не виключалося. На цей випадок у центральні модулі «зашивали» індивідуальні «мелодії» (послідовності чергування довгих і коротких писків), і власнику рекомендували запам’ятати свій власний, щоб відрізняти його від інших.

Плюси

1. Під час використання як приймача Сі-Бі-радіостанції Alan 42 у міській забудові сигналізація стійко передавала тривожний виклик від автомобіля у квартиру дев’ятиповерхівки, вікна якої виходили на протилежний бік від двору з паркуванням. Через два будинки в аналогічних умовах сигнал уже не проходив… Результати загалом аналогічні сучасним сигналкам із брелоками зворотного зв’язку.
2. Логіка роботи дає змогу обирати різні способи подання сигналу тривоги, обмеженого в часі таймером — акумулятор не розрядиться, якщо ви не маєте можливості підійти до машини.
3. Такий важливий параметр як споживаний струм у режимі охорони зійшовся з паспортним і становив 12 мА. Це хороші показники, безпечні для АКБ під час тривалої роботи сигналізації.

Мінуси

1. Електронне регулювання чутливості маятника датчика удару є, але фізичного блокування його в русі немає. Сигналізація на ходу бридко стукає, а металевий корпус працює, як бубон.
2. Оскільки органи управління виведені на корпус «цеглини», помістити її в салоні непомітно не представляється можливим. Відповідно, викрадач не мав проблем з виявленням і відключенням «Дара». Тим паче, що кнопка підписана! Так, система давала змогу керувати постановкою і зняттям з охорони дистанційною кнопкою, і встановити блок можна було більш потайливо, наприклад, у багажнику. Щоправда, тоді зникала можливість регулювань, а місце розташування, як і раніше, видавала антена на склі з великим блоком узгодження і товстим кабелем, що веде до основного блоку…

«Сам собі проблема»

Колись доволі ефективним методом захисту від викрадення вважали бензиновий електроклапан, що перекриває подачу палива до бензонасоса і карбюратора. Клапан рекомендувалося встановлювати в розріз паливопроводу під днищем автомобіля: там він був недоступний для викрадача. Особливо хитрі водії, припаркувавшись, вимикали клапан, не глушачи двигун. Вони чекали, поки мотор затихне сам собою, виробивши якомога більше бензину з поплавкової камери карбюратора. Це ускладнювало повторний пуск господареві, а й викрадачеві теж: під час спроби запуску у двигуна не було резерву палива для роботи протягом нетривалого часу із закритим клапаном.

Ось типовий бензоклапан із 80-х, що по-радянськи загадково іменується «Протиугінний пристрій Ш197-01С1-01». Зроблено Харківським моторобудівним заводом «Серп і молот», який за часів СРСР випускав бензинові та дизельні мотори для сільськогосподарської техніки.

Клапан випускався під бравим слоганом «Заплатиш лі — збережеш тисячі!» Зроблено на перший погляд солідно, і, пам’ятаючи про рідкісний приклад орієнтації заводу на цивільну, а не на військову продукцію, можна було сподіватися, що гаджет спроєктовано з розумом.

Для початку треба сказати, що у паливних клапанів були свої «фірмові» проблеми. По-перше, звісно, монтаж: залізти під днище автомобіля, випиляти шматок з металевої тки паливопроводу і встановити замість випиляного шматка клапан за допомогою двох коротких відрізків гумового шланга і хомутів — завдання непросте для багатьох, особливо якщо робити в простому гаражі. Тому кожен другий водій ставив клапан під капотом, врізаючи його в гумовий шланг біля бензонасоса. У цьому разі ефективність охорони різко падала. Викрадач за бажання легко міг клапан виявити, зняти з нього шланги і з’єднати їх між собою шматочком будь-якої точки, та хоч корпусом від кулькової ручки. Друга проблема була значно серйознішою: сам власник машини з бензоклапаном щодня піддавався ризику не зуміти завести свого залізного коня…

Оскільки клапан встановлюється під днищем авто, він є однією з найнижчих точок паливної системи. У ньому могла накопичуватися волога, присутня в бензині. Щоб волога під час тривалих простоїв машини не провокувала корозію відповідальних частин клапана, сердечник електромагніта і штовхач підпружиненої кульки, яка замикає паливний канал, зроблені з латуні. Ось тільки сама кулька і її пружинка — сталеві, що іржавіють, та ще й як! Такий ось технічний парадокс. Власне, і наш «ретро-тест», що полягав у дослідженні нутрощів пристрою, новий (!) клапан повністю провалив. Будучи витягнутим з упаковки, він виявився непрацездатним. Насилу викрутивши посаджене на клей латунне сідло кульки, ми побачили іржаву пружинку і волохату від корозії кульку…

Старі досвідчені шофери, водії-профі і таксисти прекрасно знали цей нюанс, ілюзій щодо якості клапанів не плекали і собі таких аксесуарів не ставили… Перспектива видаляти клапан, що раптово заклинив, повзаючи під машиною і обливаючись бензином, не приваблювала.

Нехай охоронні системи того часу досконалістю не відрізнялися, автовласники намагалися зробити хоч щось, щоб спати спокійно. Добре ще, що не всі ставили капкани, як Діма Семицвєтов з відомого фільму. Мабуть, і Дєточкіних тоді було менше…