Gaznaauto Сайт про автомобили
Ні для кого не секрет, що одним з найбільших і найуспішніших експортерів старих автомобілів у світі є Японія: торік її межі покинули 1,3 мільйона автомобілів з пробігом. У Китаї ж такого явища як офіційний експорт уживаних машин наразі не існує зовсім: він не схвалений на державному рівні. Однак уже найближчим часом все має змінитися: Китай має намір не просто офіційно відкрити експорт, а й підійти до цього питання максимально серйозно, орієнтуючись на суміжні з Японією цільові ринки, а подекуди і прямо забираючи у неї основну частку покупців. Хто зацікавлений у налагодженні експорту, куди поїдуть машини китайського виробництва, і як буде організовано ланцюжок поставок автомобілів за кордон?
Навіщо Китаю експорт старих машин?
Обсяги продажів нових автомобілів у Китаї вражають: для порівняння, в Молдові минулого року було продано 1,6 мільйона машин, а в Китаї в одному тільки вересні 2018 року їх купили понад 2 мільйони. Сумарний річний же результат у 2017-му склав — тільки вдумайтеся — майже 29 мільйонів одиниць! І з огляду на темпи продажів, навіть з урахуванням «низької бази», тобто вкрай невисокого рівня автомобілізації країни кілька років тому, обсяг вторинного ринку також зростає як на дріжджах. А це означає не тільки зростання економіки та хорошу купівельну спроможність населення, а й появу нових питань, які раніше просто не виникали. І одне з головних — що робити з уживаними автомобілями?
Здавалося б, питання просте: з огляду на обсяги виробництва, можна просто розширювати переробку, відправляючи старі автівки на брухт і переплавку. Однак уряд Китаю, який поступово відмовляється від статусу покірної «фабрики всієї планети», усвідомлює і те, що масштабне перероблення такого обсягу автомобілів неминуче позначиться на екології, питаннями поліпшення якої в країні нині переймаються вельми серйозно.
Тому, незважаючи на нераціональний «відтік вторсировини», керівництво країни прислухається до великих гравців вторинного ринку, які говорять про необхідність відкриття офіційного експорту старих автомобілів. Одним із цих гравців є Xingyuan Automotive — комплексна бізнес-платформа, що працює як у сфері продажу старих машин, так і в галузі супутніх фінансових і страхових послуг: ця компанія стала одним із головних лобістів дозволу на експорт, плануючи, зрозуміло, розширити тим самим свій бізнес за межі країни.
До речі, кажучи про експорт уживаних автомобілів з Китаю, варто розуміти, що йдеться не тільки і не стільки про машини «домашніх» брендів, а й про ті авто, які виробляються на спільних підприємствах з іноземними компаніями. FAW-Volkswagen, Beijing-Benz, Changan-Ford, Dongfeng-Honda, FAW-Toyota і багато десятків інших СП виробляють автомобілі як для внутрішнього ринку, так і на експорт, тому і «в уживаному вигляді» за кордон поїдуть не тільки Чері, Дунфени і Чанани, а й численні Тойоти, Фольксвагени, Сузукі і Шевроле.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Куди поїдуть машини з Китаю?
Однак одного тільки зеленого світла від уряду недостатньо для того, щоб автомобілі з Китаю потекли рікою. Та китайський бізнес цього і не очікує: до майбутнього «відкриття кордону» ґрунтовно готуються. Ну а на кого ж рівнятися в питаннях експорту старих машин, як не на найуспішніших і найдосвідченіших експортерів? Тут, очевидно, йдеться насамперед про Японію, про яку ми ще поговоримо докладніше в одній із майбутніх публікацій.
У 2017 році країна висхідного сонця «подарувала» світу 1,3 мільйона автомобілів зі свого вторинного ринку. На тлі того, що кількість реєстрацій старих машин за той самий період становила трохи менше ніж 7 мільйонів, можна зробити логічний висновок, що експорт становить значну частку в обсягах продажів вторинки. Для порівняння, у США, де і обсяги продажу нових машин незрівнянно вищі (понад 17 мільйонів одиниць у 2017 році), і кількість реєстрацій на вторинному ринку величезна (38,5 мільйона), експорт становив лише 800 тисяч машин. Це можна пояснити як активністю вторинного ринку, де уживані машини мають високий попит, так і тим фактом, що чималу частку цього ринку становить доволі старий автопарк, який має вельми низький експортний потенціал.
Безсумнівно, крім Японії та США ще одним найбільшим експортером автомобілів є Європа. Однак тут ситуація змішана: більшу частку становить експорт старих машин з однієї країни в іншу в межах Євросоюзу, через що в загальних обсягах важко виділити експорт за його межі. Але високу частку внутрішньоєвропейського експорту підтверджує і той факт, що в ЄС спостерігається чітка тенденція до поділу середнього віку автопарку. Так, середній вік легкового автопарку всієї Європи, який зріс торік до 323 мільйонів одиниць, становить 10,7 року, однак, приміром, для Люксембургу та Бельгії він становить 6,2 та 7,7 року відповідно, а для Латвії та Литви — 16,3 та 16,7 року, що навіть вище, ніж у Молдові, де середній вік автопарку, за даними Автостату , становить 13,1 року.
Ще один важливий фактор, який стимулює китайців налагоджувати експорт «вживаних» машин — динаміка продажів на первинному ринку. Незважаючи на величезну силу цього ринку, продажі на ньому не зростають стабільно і постійно: зокрема, останніми місяцями приріст продажів щодо минулого року відчутно просів і коливається в межах 5%. У цьому звинувачують кілька різних чинників — зокрема й легалізовану нещодавно систему позик між фізичними особами, через низький рівень організації якої чимало позикодавців зіткнулися з втратою своїх накопичень.
Враховувати варто ще й те, що на первинний ринок негативно впливають сервіси таксі та каршерінгу: DiDi, CaoCao тощо. Проте немає жодних сумнівів у тому, що потенціал китайського ринку колосальний, і необхідно продовжувати нарощувати продажі нових автомобілів. На цьому тлі китайські бізнесмени справедливо вважають, що занадто швидке збільшення обсягів старих машин негативно вплине на первинний ринок, тому ринок вторинної сировини, який додав 10% порівняно з минулим роком, має залишатися під контролем.
І саме експорт стане одним з інструментів цього контролю.
Вищесказане, втім, справедливо і для «зразкового» для Китаю ринку — японського. Японський досвід з розподілу потоків на вторинному ринку, де 20% відправляють на експорт, китайці вважають практично ідеальним, і саме на нього планують орієнтуватися. Але цим рівняння на Японію в підготовці до відкриття експорту не обмежується: найбільші гравці вторинного ринку вивчають структуру географічного розподілу потоків японських старих машин. Адже незважаючи на велику різницю між продукцією, що надходить з Китаю і Японії, цільові ринки фактично виявляться спільними: це країни з невисоким рівнем власного автомобільного виробництва, а також держави, які переважно імпортують машини, зокрема й старі.
Структуру ринку держав-імпортерів вгадати не так складно. Так, для Японії ключові «клієнти» — це невеликі азіатські країни, як-от М’янма, Пакистан і Шрі-Ланка, африканський континент в особі Кенії, ПАР, Уганди та інших, деякі південноамериканські країни на кшталт Чилі, а також «праворульна» Нова Зеландія, яка є одним із найбільших імпортерів японських машин. При цьому варто враховувати, що деякі імпортери — зокрема, найбільший в особі ОАЕ — закуповують їх не для поповнення свого автопарку, а для подальшого перепродажу в ті ж Кенію (близько половини), Центральну Африку, Пакистан, Афганістан та інші країни.
Однак Китай збирається і може не просто взяти участь у «розподілі територій», а й у буквальному сенсі забрати левову частку попиту на деяких ринках. Подекуди цьому сприяють нові законодавчі обмеження: так, уряд М’янми наприкінці 2017 року заборонив імпорт правокермових автомобілів — а вони, на секундочку, становлять близько 90% усього вживаного автопарку країни! Тож ринок М’янми, яка до 2017 року була одним із ключових для Японії імпортерів старих машин, тепер дістанеться Китаю буквально без бою.
Але це лише найяскравіший приклад, а загалом же вхід Китаю на цей ринок буде особливо важливим для країн з правостороннім рухом, які зараз активно імпортують «неправильні» для себе праворульні машини. В умовах рівної конкуренції автомобілі з лівим кермом з Китаю безумовно відвоюють свою частку — поки що питання лише в тому, якою вона може бути.
Червоним кольором позначено країни з правостороннім рухом, синім кольором — з лівостороннім
Як Китай переконає купувати свої машини?
Виведення на ринок нового гравця, нехай і потенційно сильного — це завжди складне завдання. Китайці це прекрасно розуміють і не розраховують, що вилучення частки ринку, та ще й переважно у Японії з її традиційно сильними позиціями, не відбудеться саме по собі. Згадана вище компанія Xingyuan Automotive, зокрема, планує масштабну кампанію з виходу на заіжні ринки з урахуванням власного досвіду ведення бізнесу в Китаї, а також досвіду найсильніших експортерів — передусім тієї самої Японії, зрозуміло.
Насамперед при розробці стратегії китайський бізнес розраховує перейняти успішний досвід Японії з продажу автомобілів через інтернет — зокрема, на аукціонах. Поширення смартфонів давно випередило рівень комп’ютеризації населення навіть у небагатих країнах, і саме інтернет-продажі бачаться як один із локомотивів торгівлі. Однак ними справа, звісно ж, не обмежиться: ведеться і робота з пошуку дилерів «на місцях», які займатимуться як передачею клієнтам замовлених через інтернет машин, так і продажем імпортованих без попереднього замовлення автомобілів. Спільний великий інтернет-майданчик об’єднає дилерів у цілісну мережу і дасть змогу замовити автомобіль «від і до»: від вибору конкретної машини із зазначенням пробігу і технічного стану до моменту її видачі у найзручнішого дилера.
Наступний крок зі зміцнення позицій на заіжних ринках — впровадження системи підбору, замовлення і постачання запчастин. Китайці планують підвищити лояльність покупців, позбавивши їх побоювань залишитися без деталей і витратних матеріалів для ремонту та обслуговування. Ба більше, обіцяють не просто можливість підбору і замовлення запчастин з Китаю, а й локальні склади, на яких будуть присутні найактуальніші витратні матеріали та деталі.
Третій «фактор успіху» — це опрацювання питання фактичного ремонту автомобілів. У планах значиться розвиток паралельно з дилерською мережею ще й пулу сервісних центрів, які займатимуться ремонтом проданих автомобілів. Зрозуміло, мова не йде про створення сервісної мережі з нуля — в основному це будуть угоди про співпрацю, в рамках яких сервісні центри (як власне дилерські, так і незалежні) ремонтуватимуть автопарк, що прибуває з Китаю.
Ну а четвертою складовою фундаменту продажів мають стати власні фінансові та страхові продукти і послуги, які пропонуватимуться для купівлі автомобіля. Якщо резюмувати все сказане раніше, то в Xingyuan Auto фактично пропонують модель бізнесу, що працює на первинному ринку, починаючи від вибору автомобіля, його купівлі з можливістю використання кредитних коштів, страхування, а також подальшого ремонту й обслуговування — і все це в рамках однієї платформи, що має зв’язати в єдиний ланцюжок автовиробників, дилерів, виробників запчастин, а також власне кінцевих покупців автомобілів за кордоном.
Не все так гладко
Зрозуміло, у такого ладного і складного на вигляд бізнес-плану не може бути недоліків і підводного каміння, які неминуче виявляться в процесі впровадження і роботи.
Насамперед, переймаючи досвід найкращих в особі Японії, Китаю варто зважати не лише на зручні для себе фактори, а й на ті особливості, які вигідно вирізняють Японію в прямому порівнянні. Тут ми насамперед говоримо про особливості експлуатації автомобілів — як власне споживчих, так і тих, що диктуються державою. Постійне оновлення автопарку, щадна експлуатація в м’якому кліматі, добре розвинена дорожня інфраструктура і якість дорожнього полотна, а також обов’язковий та об’єктивний технічний огляд — ось ключові чинники, які призводять до того, що старий японський автомобіль став бажаною покупкою, найчастіше навіть всупереч тому, що кермо в нього розташоване не з того боку. У Китаї ж єдиної обов’язкової процедури технічного огляду немає, а провінції, що встановлюють свої правила, не заглиблюються в нюанси. У результаті навіть побіжного погляду на автопарк достатньо, щоб зрозуміти, що автомобілі далеко не завжди обслуговують ідеально і ремонтують регулярно, і що старший автомобіль, то більш справедливою стає ця теза.
Другий найважливіший фактор, що сприяє популярності «беушних» японських машин — чесна й об’єктивна система їхньої оцінки під час продажу на аукціонах. Обираючи автомобіль, можна бути впевненим, що висока оцінка справді означає відмінний технічний стан, а всі недоліки вказуються в чек-листі. Створення такої культури аукціонної торгівлі з чистого аркуша — завдання куди складніше, ніж може здатися. А тим часом, саме з неї починається довіра покупців, завоювання своєї аудиторії і зміцнення частки ринку. Тож цей фактор, що посилюється попереднім, однозначно варто вважати однією з головних складнощів при впровадженні «єдиної платформи» і налагодженні стабільних продажів.
Третій нюанс, який, утім, можна врахувати ще на етапі опрацювання проєкту, — це особливості технічних вимог і оподаткування автомобілів, що ввозяться, у кожній з потенційних держав-імпортерів. Наприклад, Казахстан, який називається серед країн, на які будуть спрямовані зусилля з організації імпорту, входить до Митного союзу, і до ввезення дозволено лише автомобілі, що відповідають вимогам екологічного стандарту не нижче Євро-5.
Інший потенційно важливий для Китаю регіон — країни, що входять до Асоціації держав Південно-Східної Азії (АSEАN): Малайзія, Таїланд, В’єтнам тощо. І тут варто враховувати те, що ввезення в ці країни відносно дешеве лише для тих машин, які були виготовлені в ASEAN, тоді як автомобілі, ввезені з інших держав, обкладаються помітно більшими митами. Таким чином, незважаючи на те, що ці ринки (особливо Малайзія з низьким рівнем автомобілізації в 360 машин на тисячу осіб і високим потенціалом до розвитку) залишаються вельми цікавими, вихід на них можливий лише в тому разі, якщо імпортовані старі автомобілі виявляться конкурентоспроможними за ціною, якщо порівняти їх з тими, які вже пропонуються на локальному вторинному ринку. І тут ми підходимо до ще однієї особливості китайського ринку.
У нової ініціативи китайського бізнесу з організації експорту є не тільки прихильники, а й скептики. Другі, зокрема, справедливо зазначають, що вторинний ринок Китаю схожий з російським і деякими іншими і протиставлений, приміром, американському або більшості європейських у тому, що стосується ціноутворення. Автомобілі тут зберігають порівняно високу залишкову вартість, яка падає не так сильно, як у країнах з високим рівнем автомобілізації. Зробити висновки, виходячи з цього, нескладно: з урахуванням місцевої ціни, помноженої на ввізне мито і витрати на транспортування, старі автомобілі з Китаю в деяких випадках можуть виявитися просто неконкурентоспроможними через високу кінцеву вартість. Особливо це стосується машин, не вироблених на території Китаю, а імпортованих до нього новими — такі моделі мають мало шансів покинути країну. Втім, на багатьох ринках — зокрема, російському — тенденції ті самі, а тому не найнижчі ціни все одно можуть бути конкурентними.
Ну а завершуючи розмову про те, хто може зустріти ініціативу з відкриття експорту не так позитивно, як приватний бізнес, варто, як не дивно, згадати… власне китайські бренди. Річ у тім, що багато хто з них — Geely, Chery тощо — зараз перебувають у фазі становлення, виходячи на нові для себе ринки і підвищуючи як якість, так і статус власної продукції. І що може бути більш згубним і деструктивним для побудови нового іміджу, ніж приплив старих моделей, які нагадують покупцям про те, що їх змушують забути. На цьому тлі особливо цікаво поглянути, яким буде протистояння «темного минулого, перспективного сьогодення і світлого майбутнього» в країнах на кшталт Молдові, де в умах і на дорогах ще є спогади про те, що приїжджало до нас раніше.
При цьому Молдова з помірним оптимізмом, але все ж таки називається серед країн, що входять до списку цільових. Тому сприяє і географічна близькість, і «правильне» розташування керма, і, як і раніше, не найвищий ступінь автомобілізації — тобто, за умови грамотного підходу та пристойних цін якусь кількість старих машин наш ринок поглинути здатний. Однак у Китаї прекрасно розуміють, що наголос на локалізацію виробництва і стимуляція продажів нових автомобілів на нашому ринку — заходи не випадкові, і всерйоз розраховувати на великі обсяги імпорту тут не доводиться. У цьому відношенні навіть більш перспективними китайцям бачаться сусідні держави в особі Казахстану і Монголії.
Поживемо — побачимо
Поки що економічний форум з експорту старих автомобілів, що пройшов у Циндао, — лише один із перших кроків на шляху до побудови всього того, про що говорять представники приватного автомобільного бізнесу в Китаї. Грандіозні плани, масштабні проєкти та відпрацьована на папері модель, безсумнівно, мають цікавий вигляд, а деякі реальні політико-економічні зміни на кшталт заборони імпорту праворульних автомобілів у М’янму цей інтерес тільки підігрівають. Перші результати роботи Китаю на новій для нього ниві ми маємо побачити вже на початку наступного року, і ми неодмінно стежитимемо за цим процесом. А через рік-півтора, можливо, вдасться оцінити успіхи, що називається «неозброєним оком» — якщо імпортний та інвестиційний клімат у Молдові все ж виявиться доволі сприятливим.
