Gaznaauto Сайт про автомобили
Напевно, всі знають, що є деякі умови, за яких кондиціонер увімкнути не вийде. Наприклад, марно натискати кнопку «A/C», якщо за вікном стоїть тріскучий (або будь-який інший) мороз. Або якщо з системи вийшов фреон. Це, звісно, правильно, але ось що цікаво: звідки кондиціонер знає, що йому заборонено вмикатися? І чи може той, хто забороняє йому працювати, помилятися?
Звісно, всіма цими заборонами завідують датчики, які є в системі кондиціонування. І помилятися вони, на жаль, можуть. Зовсім скоро настане весна, бажання подути в салон холодом у водіїв побільшає, але дехто з подивом помітить, що після зими кондиціонер раптово перестав працювати — таке буває. Перше бажання — їхати в майстерню і заправити систему фреоном. Зрозуміло, багато заправників будуть цьому тільки раді: один мій знайомий із цієї сфери вже шепнув мені, що вартість фреону зросла майже втричі, тож послуга стане набагато дорожчою. Ось тільки чи завжди вона така необхідна? Може, справа не у фреоні? Давайте подивимося, які датчики є в системі кондиціонування і як вони можуть зіпсувати життя автовласникові.
Охолов — закипів, закипів — охолов
Пропоную дуже коротко згадати загальну схему типового кондиціонера. Нам це потрібно з однієї простої причини: щоб зорієнтуватися, на яких елементах можуть стояти датчики і що вони контролюють.
Отже, ми натискаємо «A/C» і чуємо характерне клацання компресора. Це в кращому випадку. Іноді ми його не чуємо, але про страждання будемо говорити трохи нижче. Що в цей момент відбувається в автомобілі?
Клацання — це спрацьовування муфти компресора. Якщо його чути, значить, компресор почав працювати. Хоча є такі автомобілі, переважно німецькі, у яких компресор працює завжди, але ми розбираємо найпопулярнішу і найтиповішу схему. З цього моменту компресор починає стискати фреон і гнати його по тці в конденсор (він же — радіатор кондиціонера). Туди фреон приходить дуже гарячим (нагрівається він під час стиснення), і в конденсорі його треба сильно остудити. Тому у більшості автомобілів під час увімкнення кондиціонера одразу починає працювати вентилятор. Це дуже важливий момент, і його треба запам’ятати. Отже, вентилятор дме на конденсор, фреон у ньому остигає. Що з ним відбувається? Фізики і хіміки вже все зрозуміли: він переходить у рідкий стан — тобто конденсується (тому й радіатор кондиціонера називають конденсором, а не просто радіатором). Звідти рідкий фреон тече далі — у фільтр-осушувач (він же — ресивер, ресивер-осушувач або фільтр-осушувач). Це досить проста, але вкрай необхідна штука: довга тка, всередині якої лежить адсорбент (зазвичай цеоліт). Найголовніше завдання осушувача — увібрати в себе всю воду, яка потрапляє з повітрям у фреон. Якщо цього не зробити, вода замерзне в лід, закупорить магістралі, і кондиціонер працювати не буде. І це друга важлива позиція, яку прошу запам’ятати. Ну і заодно фільтр-осушувач з рідкого фреону видаляє непотрібні механічні домішки, як правило — продукти неминучого зносу компресора.
Після осушувача фреон готовий виконати своє найперше завдання — швидко стати дуже холодним, щоб остудити салон. Для цього йому треба пережити ще одну процедуру — швидко з рідкого стану перейти назад у газоподібний, тобто закипіти. Цей процес супроводжується великим поглинанням тепла, і фреон при цьому сильно остигає. Фізично в цей момент відбувається наступне: фреон проходить через терморегулювальний вентиль і потрапляє у випарник, де кипить, охолоджуючи корпус випарника. Тут, го кажучи, на цей корпус дме вентилятор, який і жене від нього холодне повітря в дефлектори салону. А фреон тим часом із випарника знову біжить у компресор. Він у цей момент ще досить холодний і, звісно ж, газоподібний. Тобто, готовий знову стискатися, охолоджуватися, конденсуватися, очищатися, закипати і повертатися в компресор знову і знову.
У всій цій досить великій системі виділяють дві ділянки. Одна з них — ділянка між компресором і терморегулювальним вентилем, друга — між ним (або випарником) і компресором. Першу ділянку називають напірною магістраллю (або магістраллю високого тиску), другу — зворотною магістраллю (магістраллю низького тиску). Їх легко відрізнити на дотик: тки першої за нормальної роботи кондиціонера будуть гарячими, другої — холодними.
Не нашкодити!
Найімовірніший противник увімкнення кондиціонера — датчик низького тиску. Це той самий датчик, який має всього два положення «увімкнути» і «вимкнути» і користується другим своїм положенням для розмикання ланцюга компресора. Робить він це в одному випадку — при критичному падінні тиску фреону. Здавалося б, яке йому діло до тиску? Справа йому є: у фреоні є мастильний компонент, який потрібен для роботи компресора. Якщо фреону мало, мастила для компресора буде теж недостатньо, і він вийде з ладу. Втім, у зовсім критичній ситуації можна замкнути ланцюг напряму, в обхід цього датчика. Спосіб підходить, щоб перевірити, чи цілий компресор. Якщо він після цього запрацює, потрібно не радіти, а швидко його вимкнути — робота з недостатнім тиском фреону для нього дуже шкідлива. Ну і шукати причину відмови вмикатися з датчиком. Найімовірніше, причина справді криється в падінні тиску (найчастіше компресор перестає працювати при падінні тиску в зворотній магістралі нижче 0,7 атм, але іноді він може бути і трохи вищим — потрібно знати цей параметр для конкретного автомобіля), але іноді винен саме датчик. Перевірити його може не кожен, тому що він буває і простим двоконтактним, і складнішим трьох- і навіть чотириконтактним. Краще робити це в сервісі.
Крім датчика низького тиску є другий датчик тиску — високого. Пам’ятаєте, я трохи вище говорив, що якщо фільтр-осушувач не справляється зі своїм завданням, то у фреоні може залишитися вода, яка легко замерзає? Лід — це такий автомобільний «тромб» у системі кондиціонування. Якщо він закупорить тку, тиск стрімко зростатиме, і зрештою що-небудь обов’язково лопне. Це «що-небудь» у кращому разі буде ткою, у гіршому — випарником або будь-якою дорожчою деталлю (хоча часто і тки коштують стільки, що хочеться ридати, особливо сьогодні). А може і померти компресор.
Датчик високого тиску спрацьовує при зростанні тиску в середньому до 25 атм, хоча короткочасно система може пережити і 30 атм. Тривала робота за надто високого тиску систему вбиває, тому вона вважає за краще вимикатися, що і допомагає зробити датчик високого тиску.
Є одна ознака, яка іноді здатна допомогти визначити, який із датчиків не дає працювати кондиціонеру. Якщо винен датчик низького тиску, то максимум, що станеться після ввімкнення кондиціонера, це загориться лампочка «A/C» (і то не завжди, залежить від автомобіля). А ось якщо спрацьовує датчик високого тиску, то може увімкнутися вентилятор конденсора. Щоправда, це спрацює тільки в разі наявності чотириконтактного датчика. У будь-якому разі, розбиратися з цим краще в сервісі.
А якщо не тиск?
Напевно, часто зустрічали інформацію про те, що якщо на вулиці холодніше за +5, то кондиціонер не ввімкнеться? Це так, і винен у цьому теж датчик — датчик температури повітря. Таким чином цей турботливий електронний хлопець рятує компресор. Фреон за +5 градусів за бортом не встигає повністю випаруватися і може потрапити в компресор у рідкому вигляді, а він такого не переживе. На жаль, датчик температури повітря теж не вічний, і нехай і дуже рідко, але може підвести.
Ще один датчик (який теж є не завжди) стежить за температурою охолоджувальної рідини і відключає кондиціонер, якщо температура антифризу піднімається вище 110-120 градусів. Тут логіка зрозуміла: робота конденсора вимагає активного охолодження вентилятором, а оскільки конденсор частіше стоїть у щільному «бутерброді» з радіатором системи охолодження, останній починає грітися від конденсора. Особливо якщо пакет радіаторів занадто брудний. У цьому випадку краще розплавитися від спеки водієві, ніж перегріти мотор.
Ну і ще один «шкідливий» сенсор — це датчик температури випарника. Його завдання — не дати випарнику зовсім замерзнути і покритися крижаною шубою. Якщо він не працює, то неприємності можуть бути різноманітними — від постійної роботи кондиціонера «на повну» до вимкнення компресора. Тут багато що залежить від того, який сигнал йде від померлого датчика — чи то він показує, що випарник вкритий крижаною шубою, чи то що він занадто теплий.
Крім усіх перерахованих датчиків, є ще кілька, які можуть працювати некоректно, але які хоча б не здатні вимкнути кондиціонер остаточно. І, за великим рахунком, вони відносяться не стільки до кондиціонера, скільки до системи клімат-контролю. Це, наприклад, датчик інтенсивності сонячного випромінювання (світла) або датчик температури в салоні. Якщо вони перестануть працювати (що, чесно кажучи, трапляється рідко), з глузду з’їжджатиме клімат-контроль — він перестане розуміти, надто холодно в салоні чи надто спекотно. Однак у ручному режимі кондиціонер працюватиме.
Закінчити б хотілося одним нагадуванням: у більшості випадків у відмові кондиціонера винні не досить надійні датчики, а тиск фреону. Тому перш ніж бігти за мультиметром або осцилографом, потрібно взяти в руки манометр і перевірити тиск у системі. Або поїхати в сервіс, де це зроблять — поки що не надто дорого, але швидко.
