Здужить, але не все: як правильно купити Mercedes E-Class W210 з пробігом

Більшість цих автомобілів приведені їхніми численними власниками до стану, близького до мотлоху, проте знайти на ринку пристойний екземпляр все ще можна. З’ясовуємо, на що звертати увагу, і що все ж таки обрати — старий добрий «дорестайл» із 90-х чи прогресивний рестайлінг.

Коротко про значення моделі

Середній Мерседес у кузові W210, що вийшов у 1995 році, став знаковою моделлю. Старих шанувальників марки шокувала зовнішність: подвійні овальні фари складної форми, торжество біодизайну і абсолютно новий стиль салону, що далеко пішов від звичних класичних форм у бік вишуканості та розкоші. До того ж, внутрішній простір помітно збільшився — вийшов майже-майже флагманський W140, тільки з короткою базою.

Звісно, за комфортом машина все ж до нього не дотягувала, але їй було чим вразити майбутнього власника. Враження справляли не тільки нові інтер’єр і екстер’єр, а й техніка…

На фото: W210 і W140

Зовсім не коротко про техніку

Передусім серйозно піднялася планка потужності. Славний предок моделі — седан W124 версіями з V8 особливо похвалитися не міг: це були спеціальні і дорогі E420 і E500, які відрізнялися від базових машин навіть передніми лонжеронами.

Та й робили їх на заводі Porsche. Нова машина прийняла мотори V8 як рідні — версія E420 була доступна з 1996 року, як і AMG E50, а після рестайлінгу з’явилася і версія AMG E55 з мотором 5.5 літра. Оскільки моторний відсік став більшим, то сторонні тюнери пересадили під капот вже мотор V12, і з ним машина навіть деякий час вважалася найшвидшим у світі седаном. Вкотре було зроблено крок у бік отримання задоволення за кермом. Для цього не тільки вкотре оновили підвіски, а й замінили рульовий механізм на рейковий. На той момент машина виявилася навіть більш драйверською, ніж С-клас, що вийшов раніше в кузові W202. Втім, водія страхувала електроніка. Усі машини щонайменше оснащувалися протибуксувальною системою і опціонною ESP, а після 1999 року електронний помічник став базовим оснащенням. У 1997 році машину суттєво оновили технічно, а в 1999 вийшла рестайлінгова версія, що отримала іншу зовнішність і ще деякі зміни. Поступово за технікою машина відходила все далі від предка. Успадковані чотири- і п’ятиступінчасті коробки передач у 1997 році замінили на п’ятиступінчасту АКПП з електронним керуванням і блокуванням ГТД — це була нова і вельми досконала на той момент АКПП 722.6. З’явилися повнопривідні

Активна безпека помітно підвищилася завдяки всім цим системам, а також просто в силу поліпшення керованості.

На фото: W210 4Matiс

Про комплектації

У частині безпеки пасивної машина взагалі була проривною — штатно оснащувалася двома фронтальними подушками безпеки, а після 1997 року — і бічними. Переднатягувачі ременів з регулюванням зусилля, підголівники на всіх пасажирських місцях… Хоч як дивно, але з оснащенням справжнього прориву до 1999 року не сталося — дорестайлінгові машини могли навіть у топовому оснащенні Avantgarde тішити кліматичною установкою з ручним керуванням і ручними склопідйомниками в задніх дверцятах, абсолютно простецькою магнітолою і тканинною оббивкою сидінь. Втім, загалом комплектації бідними не були. На відміну від предків, кліматична система з електронним управлінням не була дорогою опцією, і знайти машину без неї складніше, ніж з нею. І більша частина покупців все ж замовляла і повний електропакет, і шкіру в салон. Але будьте готові: це все опції, а отже, є шанс, що машина з потужним мотором виявиться відверто «порожньою». Рестайлінг 1999 року не лише поклав край відверто бідним версіям, а й значно змінив зовнішність. На машинах з’явилися нові дзеркала з повторювачами поворотів, ручки дверцят, пофарбовані в колір кузова, нові бампери, капот, крила і фари, нова аудіосистема Command2, нове кермове колесо з кнопками управління мультимедіа, АКПП з «ручним» режимом перемикання передач і нова комбінація приладів. А з 2000 року змінилася і найслабша версія машини: замість уже відверто слабкого мотора М111 2.0 л потужністю 136 к.с. поставили його версію з компресором Eaton потужністю вже 163 к.с., що забезпечило принципово інший рівень динаміки.

Поломки та проблеми в експлуатації

Двигуни

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Мотори серій М111 і М104, з якими машина побачила світ, по праву вважаються одними з найбільш вдалих серій двигунів Мерседес взагалі. Рядні четвірки М111 були простими і потужними, з доволі сучасною системою управління і хорошою механічною частиною. Звісно, потужності «великої» четвірки 2.3 у 150 к.с. все ж замало важкому Е-класу для активного стилю водіння, але більшості власників це і не потрібно. А ось рядні шістки серії М104 об’ємом 2.8 і 3.2 л вже можуть «практично все». І надійність чудова — не дарма мотори потрапили до списку «мільйонників». Головне — стежити за справністю систем уприскування та охолодження: довгі мотори з чавунним блоком циліндрів дуже не люблять перегрівів, ГБЦ відразу «веде». На вікових машинах насамперед варто звернути увагу на стан підкапотної проводки і численних датчиків, здебільшого, звісно, дорого датчика масової витрати повітря (ДМВП), лямбда-сенсорів і датчиків температури. Часто «рідні» деталі замінено на щось дивного походження, що не найкращим чином впливає на стан «заліза» двигуна. Дається взнаки висока вартість оригінальних запчастин у минулі роки і відсутність якісного неоригіналу в минулому. Зараз вибір є, але безліч машин так потихеньку і їздять, з «не тими» датчиками та іншими слідами гаражного ремонту. Уважно варто поставитися до стану термостата і радіаторів. Якщо радіатори неоригінальні, брудні або просто старі, а термостат не рідний і не Wahler, то шанси на проблеми з прокладкою ГБЦ збільшуються в рази. Зверніть увагу і на протікання мастила — часто вони говорять про неякісні ремонти, а також застосування улюбленого гаражниками «червоного герметика», який легко вбиває довгий колінвал і ліжка розподільчих валів. Чотирициліндровий наддувний мотор М111 Kompressor, що з’явився 2000 року, теж непоганий — з гарним потенціалом форсування і вдало доопрацьованою системою вентиляції картера він завдає не більше клопоту, ніж звичайний атмосферник. Це також один з останніх моторів з «майже вічними» ланцюгами приводу ГРМ, вони рідко потребують заміни раніше 200 тисяч кілометрів пробігу, а часто ходять разів у півтора більше. Зокрема, саме вони породили міф про те, що ланцюговий мотор — це «здорово і вічно». Загалом, рядні четвірки на Е-класі — непогані, а шестициліндрові мотори і зовсім хороші, з якого боку не дивись. Шкода тільки, що машини з «шістками» будуть обов’язково старше 1997 року. Спочатку замінили мотор 3.2, а до кінця року зняли з виробництва і 2.8.

На фото: двигун M111, M119 V8 і M112

V8 серії М119 знайомий насамперед тим, хто стикався з машинами в кузові W140. Ця серія двигунів з хорошими показниками тяги і надійності, з чотирма клапанами на циліндр, має характеристики тяги навіть кращі, ніж у пізніших триклапанних М113, але набагато більша за об’ємом і дещо менш економічна. Двигун 4.2 л технічно нічим не відрізняється від п’ятилітрового, тож придворне тюнінгове ательє AMG одразу запропонувало абсолютно стандартний мотор М119 5.0 на моделі Е50. Передусім проблемою таких моторів буде низька поширеність і поганий стан підкапотної проводки — позначається більш навантажений терморежим, ніж у рядних моторів. Рестайлінг техніки 1997 року привніс нові бензинові мотори серії М112 (6 циліндрів) і М113 (8 циліндрів): ці V-подібні агрегати істотно легше старіших двигунів за рахунок алюмінієвого блоку циліндрів, і помітно коротші. Але моторний відсік моделі явно розрахований на рядні мотори — обслуговування ширших V-подібних двигунів хоч і не є проблемою, але істотно більш трудомістке. Особливо важка заміна свічок запалювання нижнього ряду — тут по дві свічки на циліндр, і, до речі, коштують вони недешево. Іридієвий оригінал настійно рекомендується, ну або хоча б нікель-іридієві неоригінальні свічки Denso або NGK можна розглядати як альтернативу. Двигуни загалом вельми надійні, хоча особливості роботи системи вентиляції картерних газів і мастилоз’ємних кілець роблять їх порівняно оливолюбними — чад у літр-два для них цілком природний і не свідчить про початок проблем із поршневою групою. Мабуть, це той рідкісний випадок, коли легка витрата оливи дійсно не страшна. До того ж частина витрат — це майже обов’язкові протікання з-під клапанних кришок і з масляного теплообмінника. Сухий мотор — це доглянутий мотор, тому що прокладки потрібно регулярно міняти, а систему вентиляції — чистити. І бажано не крутити його в «червону зону». Проблеми з впускним колектором або навісним обладнанням досить рідкісні. Ці серії двигунів непогано проявили себе і на пізніших машинах, так що боятися їх точно не варто. А при пробігах до 250-300 тисяч цілком можна розраховувати на дуже хороший стан всієї механіки двигуна, що за нинішніми мірками — просто чудовий результат. Причому ці мотори відповідають стандарту Euro 3 щодо вихлопів. До речі, каталізатори тут — слабке місце, якщо гримлять, то краще замінити. Чавунні гільзи, на відміну від алюсилового покриття,

не вмирають одразу ж від потрапляння керамічної крихти, але ресурс впаде драматично. V8 серії М113, по суті, відрізняється тільки додатковою парою циліндрів і ще більшим ресурсом. Щоправда, особливої бадьорості не чекайте: коробка передач і характер мотора повністю пригнічують будь-яку бойовитість. Дизельні мотори традиційно хороші. Про дорестайлінгові можна сказати тільки одне — вони належать до олдскульних серій, там були і легендарні рядні п’ятірки OM605, і безнаддувні шістки OM606, але характер у таких двигунів абсолютно вантажний. Як і за вібраціями, так і за шумом із запахом. На машинах з 1997 року встановлюються мотори з електронним уприскуванням CDI — вони трохи молодші, але розповідь про них потребує окремої розмови. Загалом знати про них потрібно тільки одне: вони теж не підкачали. Відверто проблемних агрегатів у W210 просто не було.

Трансмісії

На машинах випуску до 1997 року встановлювали два типи АКПП: 722.5 і 722.4. Ці вельми поважного віку «автомати» з частково електронним керуванням славилися надійністю і дуже, ні, навіть ось так — дуууже спокійним характером. Відсутність блокування гідротрансформатора і мінімум електроніки роблять їх малочутливими навіть до перегріву. Втім, обслуговування у таких АКПП потребує спеціальних знань. Найчастіше в разі несправності блоку говернора їх просто міняють на контрактні. П’ятиступінчаста АКПП вважається дещо менш надійною. У мерседесівських реаліях це означає, що перший власник машини ще тільки постарів, а АКПП вже потребувала ремонту п’ятої передачі — її слабкого місця. Ну а чотириступка ще їздить і їздить. Після 1997 року АКПП змінили на ультрасучасну на той момент 722.6. Ця коробка вже з повністю електронним управлінням, з керованим блокуванням «бублика», причому вміє працювати в режимі «ковзання», розвантажуючи трансформатор на перехідних режимах. Про коробку вже розповідалося в матеріалі про W211, варто тільки додати, що в «юності» ця АКПП все ж таки страждала безліччю дитячих хвороб. Наприклад, коробки до 2000 року страждали від застосування втулки між валами К1 і К2 — проблему вирішили встановленням роликового підшипника. Якщо вчасно не помітити проблему, то виходив з ладу планетарний ряд, а в особливо запущених випадках була потрібна і заміна коробки цілком. Ще однією характерною бідою для АКПП випуску до 2002 року є слабка пружина в регуляторі тиску гідроблоку і обгонна муфта пакета F1. Після усунення проблем ця коробка прекрасно себе проявила, хіба що на пізніх випусках машин позначається агресивніший алгоритм роботи блокування і ранній вихід з ладу її клапана і забруднення гідроблока.

Ходова частина

Загалом надійна механіка машини клопоту не завдає. Зазвичай куди критичніший стан кузова і підвісок. Задня багатоважільна підвіска знайома всім власникам Мерседесів, і тут важливо просто все міняти вчасно. Двоважільна підвіска спереду наднадійністю не відрізняється, а ціна важелів трохи кусається. Тим паче, що заміна не завжди проходить гладко — осі верхнього мають погану звичку закисати, а опора стійки — кородувати і тріскатися. Тож є шанс поєднання кузовних і підвісочних робіт. Ще схильні до просідання пружини підвіски. На і без того низькій машині це призводить до «травм» переднього підрамника і серйозних пошкоджень лонжеронів підлоги і порогів. Амортизатори традиційно надійні, тільки пробіг машин уже часто такий, що змінено третій комплект. Ціни на запчастини зовсім немаленькі — можна скоротити витрати, застосовуючи якісний неоригінал, благо його вистачає, але якісно відремонтована підвіска ходить довго. І пам’ятайте: робити треба все й одразу. І краще б у сервісі, знайомому з машинами, бо непрофільні можуть приговорити недешеві плаваючі сайлентблоки через штатну податливість або не розібратися в хитросплетінні важелів і тяг.

Кузов і внутрішнє обладнання