Зелена цукерка з різними начинками: тюнінг Toyota Mark II JZX90

Ми вже розповідали про один із проектів майстерні Delta Customs — приголомшливий ВАЗ-2103. Однак ці хлопці займаються не тільки ретро-авто, а й спортивними болідами. І сьогодні мова піде про їхній дрифт-проект — Toyota Mark II JZX90.

Одного разу Євген, який влаштувався механіком у Delta Customs, розповів своїм друзям-колегам про дисципліну автоспорту, де час, швидкість проходження кола і позиція на фініші не важливі, а на першому місці стоїть майстерність пілота, кількість диму з-під коліс, кут заносу і видовищність. Як ви вже зрозуміли, він розповів їм про дрифт.

Боком на «автоматі»

Дружину завжди подобалися «маркоподібні»: і Марки, і Чейзери, і Хрести, ну а саме Toyota Mark II JZX90 він купив, чесно кажучи, просто тому, що підвернувся підходящий варіант. Спочатку автомобіль мав возити його на навчання і просто катати містом, хоча думки про дрифт, звісно, виникали. Під капотом стояв атмосферний 1JZ-GE потужністю 180 к.с., коробка передач — «автомат», і все одно в перший же день володіння Марком Женя спробував виставити його боком.

Кілька разів навіть непогано вийшло, хоча одразу було очевидно, що щонайменше перше, що потрібно зробити, — це замінити редуктор на варіант із блокуванням.

Приблизно через два роки він почав замислюватися про те, щоб серйозніше зайнятися дрифтом. Оскільки блокування коштує дорого, Женя розпитав тих, хто їздить на завареному редукторі, і всі в один голос стверджували: не думай — дій і вали боком. Редуктор він заварив, поставив гвинтові амортизатори Tein з регулюванням висоти і жорсткості, і тут-то все і почалося.

Щоправда, щоб «поставитися в кут», потрібно було добре розгойдати автомобіль, а зробити це виявилося непросто. Тоді Женя купив і встановив сошки для збільшення вивороту передніх коліс, сайлентблоки замінив на поліуретан і вибрав жорсткіші стійки — HKS. На такій конфігурації він проїздив до кінця сезону і вже виступав на різноманітних заходах і змаганнях, показуючи непоганий результат: наприклад, на Битві Двох Столиць у Санкт-Петербурзі посів 11-те місце в кваліфікації з 42 учасників, що вельми непогано для пілота-початківця та автомобіля, що коштує близько ста років. Але, як не крути, потужності Марку не вистачало, що призвело до рішення замінити мотор на турбо, доопрацювати підвіску і змінити «автомат» на механічну коробку передач.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Шлях цей досліджений і пройдений багатьма, але механікам Delta Customs належало зробити подібний swap вперше. Вибір припав на мотор 1JZ-GTE, а його ставили на кузови Mark II наступного покоління, він трохи не підходить за кріпленнями та електрикою до JZX90, але ці складнощі лише додали хлопцям ентузіазму. МКПП вибрали тойотівську — R154.

Початок справжнього проекту

На контрактному двигуні, що приїхав з Японії, провели ТО: замінили комплект ременя ГРМ, приводний ремінь з роликами, прокладки, шланги охолодження і свічки. Витягнути старий мотор було нескладно — це зайняло близько 50 хвилин. За фактом після зняття коробки (а цей процес не є проблемою: відкручуємо 8-10 болтів і кардан із подушками, від’єднуємо трубки та ловимо коробку на руки) він тримався тільки на двох подушках, але перед цим потрібно було відключити систему охолодження, кондиціонер, систему вакуумного підсилювача гальм і паливні трубки, витягнути радіатори та підігнати «гусака».

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Знявши агрегат, відкрутили все те, що залишилося від кондиціонера, і відправили автомобіль на мийку, щоб відмити «глибоко повнолітній» бруд у підкапотному просторі. Далі Mark II позбувся більшої частини салону — адже він тепер не знадобиться, та й зайва вага дрифт-кару ні до чого. На місці залишилася тільки торпеда, а передні сидіння замінили на спортивні. Повністю розібрали педальний вузол, замінили педаль гальма (на варіант від «механіки»), поставили педаль зчеплення і витягли величезний механізм ножного стоянкового гальма, замінивши його звичним «ручником».

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Під час встановлення будь-якого мотора слід звернути увагу на посадкові місця і всі з’єднання. У конкретному випадку механіки зіткнулися з ситуацією, коли підрамник на наступному кузові відрізняється кріпленнями мотора, а отже, новий силовий агрегат просто-напросто не прикрутиться до JZX90. Варіантів рішення було три: замінити подушки двигуна на нові від того ж кузова, поставити інший підрамник, зробити самим нові кріплення. З міркувань ціна-якість-виграш купили підрамник від «сотого» кузова, але для його впровадження довелося розібрати всю передню підвіску Марка. І цей хід теж виявився виграшним, оскільки виявилося, що ексцентрикові болти, якими регулюється розвал-сходження, закисли, і їх під шумок теж поміняли.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Рульова рейка в Toyota Mark II встановлюється на підрамнику, під мотором, тому хлопці одразу ж інсталювали і її та зібрали всі трубки ГУРа, щоб потім просто прикрутити їх до насоса. Далі на новий мотор повісили полегшений маховик з комплекту дводискового керамічного зчеплення Ogura Racing Clutch (ORC), і за допомогою того самого «гуся» опустили двигун на законне місце і прикрутили подушки до підрамника. Нічого не підключаючи, поки машина висіла на підйомнику, продовжили впроваджувати нові деталі. Наступною стала механічна коробка передач Toyota із заводським маркуванням R154, на яку встановили кошик і диски зчеплення ORC. Примірявши коробку, окреслили місця, де метал тунелю кузова заважав проходу куліси, і довірили вирішення проблеми «болгарці». R154 виявилася на місці, і залишалося тільки прикрутити траверсу і подушки коробки.

Йдемо далі. Диференціал Toyota Mark II із заводу мав розмір у 7,5 дюймів і кріпився до машини трьома подушками: двома до кузова і однією до підрамника. Усе це проектувалося для спокійної та помірної їзди, але аж ніяк не для спорту, тож ці елементи підлягали заміні. Новий восьмидюймовий диференціал заварили, як і попередній, підібрали до нього посилені приводи і, звісно ж, встановили другу подушку в підрамник — для жорсткості. Її Женя створив своїми руками за допомогою шматка металу і зварювання — надійно і сердито! Карданний вал теж потребував заміни, бо стара і нова коробки абсолютно різної довжини, а отже, і цей етап не виходило обходити стороною.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Повернувшись до двигуна, зайнялися впускною системою. У комплекті з мотором навіть не стали купувати заводський інтеркулер — він занадто малий, тому одразу придбали великий фронтальний інтеркулер Apexi з усіма шлангами і пайпами. Встановити без доопрацювань неможливо, адже деталь нештатна, тож для нього довелося розробити спеціальні кріплення. Стандартний величезний короб повітряного фільтра трохи заважав пайпам кулера, і з ним розпрощалися, замінивши його на фільтр нульового опору АЕМ, який дає мотору краще дихати. Наступним кроком стало підключення охолодження двигуна, а саме радіатора. Старий теж був зовсім невеликого розміру і навряд чи впорався б із завданням «охолодити запал» понад 300 «розлючених коней» під капотом, тож натомість було встановлено радіатор від турбоверсії, більший за розмірами.

Новому мотору потрібно більше бензину і більша продуктивність випускної системи, а тому, витягнувши старий бензонасос, його замінили на АЕМ продуктивністю 320 л/год і встановили вихлоп Fujitsubo з діаметром труби не багато не мало 90 мм. Справа залишилася за тим, щоб встановити розпірки Cusco на передні і задні стійки для поліпшення керованості і жорсткості кузова, дочекатися нових гальм і забрати з ремонту стійки амортизаторів HKS Hyper Max, які віддавали на перебирання.

1 / 2

2 / 2

Далі до роботи підключився професійний електрик. Його завданням було завести мотор, з’єднати проводку салону з новим ЕБУ, під’єднати датчик швидкості та обертів, встановити датчик тиску турбіни і турботаймер. ABS, TRC, ESP та інші системи безпеки були видалені ще задовго до свапа. На все про все електрик Delta Customs Олег витратив два дні: багато часу пішло на пошук інформації та книжок про електрику автомобіля хоча б англійською, а не японською мовою, що ламає свідомість. Дізнавшись, які дроти відповідають за ті чи інші функції і отримавши потрібні схеми, він перепіновал «фішки», і новий табун під капотом Марка нарешті завівся. Далі була необхідна спокійна обкатка, ну а потім — одразу в бій! У цій конфігурації Женя відкатав черговий сезон, а восени знову взявся за тюнінг.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Другий етап будівництва

Оскільки було вирішено брати участь в офіційних змаганнях, де присутні суворі технічні вимоги в плані безпеки і не тільки, перше, що було потрібно додати в автомобіль, — це омологований каркас безпеки, який виготовила Custom Art Studio. Вони також зробили кріплення сидінь і буксирувальні гаки. Далі машина вирушила до майстерні Racebox на кузовні роботи, а саме встановлення копії обважування BN Sport, капота, бамперів і передніх крил із розширенням — все від тюнінг-ательє Obertka (у народі ByOber) із міста Омська, спойлера OriginLabo, і для виготовлення переднього та заднього баш-бару (насамперед для захисту кулерів радіатора, адже контакти в дрифті — не рідкість, і для полегшення конструкції).

Далі, оскільки енергоозброєність у змаганнях зараз на піку, і боліди по 800 к.с. вже давно нікого не дивують, ще раз свапнули мотор. Цього разу вибір припав знову на 1JZ-GTE, але вже «затюненний» у Японії, з турбіною TD07-25a, впускним колектором GReddy, вестгейтом Trust, розподільчими валами HKS 272 град, форсунками Sard 640 cc, шківом ГПК GReddy і ЕБУ AEM. Таким чином, замість минулих 280 к.с. хлопці отримали 500 к.с. з мотора і 430 к.с. з коліс.

Нову КПП вибрали від Toyota Supra — шестиступінчасту «механіку» Getrag 161, зчеплення і маховик тепер TRD, плюс короткохідна куліса передач. Підвіску теж поміняли — купили повний кіт відомої в Японії фірми 326 Power, що охоплює гвинтові стійки, всі важелі, додатково посилений підрамник під заниження і стабілізатори. Колір для оновленого Mark II вибирали дуже довго, надихнула зрештою гра Forza і зелений Candy.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Це ще не кінець

При цьому у хлопців ще й величезні плани на майбутнє! У думках заміна мотора на 2JZ-GTE на турбіні і валах, ще більше розширення кузова, можливо, перенесення радіатора в багажник і багато іншого…

Список доробок:

ДВИГУН

• Двигун 1JZ-GTE
• Турбіна TD07-25a
• Вестгейт Trust
• Форсунки Sard 640 cc
• Паливний насос Bosch продуктивністю 320 л/год
• Розподільні вали HKS 272 градуси
• Фронтальний інтеркулер Autobahn88
• Два маслокулери Autobahn88
• Вентилятори Spal
• Радіатор від 2JZ-GTE Supra 60 мм AJS
• Фільтр нульового опору KN
• Всі фітинги Autobahn88
• Холодний впуск, розширювальний бачок, вихлоп byObrez

ЕЛЕКТРОНІКА

• ЕБУ AEM, налаштування by Семен, 430 сил з коліс на тиску 1,1 бар
• Додаткові прилади Defi
• Широкосмуговий лямбда-зонд Innovate

ТРАНСМІСІЯ

• МКПП GETRAG 161
• Зчеплення та маховик TRD
• Диференціал заварений

ПІДВІСКА

• Підвіска 326 Power: повний кіт зі стійками, посиленим підрамником, стабілізаторами
• Важелі регульовані всі, частково замінили на N1
• Сошки для збільшення вивороту коліс

ГАЛЬМА

• Гальма Alcon Grex 4 pot
• Гідроручник з циліндром wilwood DKlab

ІНТЕР’ЄР

• Вварний каркас безпеки CustomAS
• Сидіння Bride і Sparco FIA
• Кермо Nardi
• Ремені безпеки Beltenick camo
• Сидіння Bride Sparco EVO FIA

КУЗОВ

• Баш-бари, фарбування, пластик вікна, полегшення кузова Racebox
• Обвіс, капот, крила byOber
• Фендери CLINCHED
• Дзеркала Ganador

ДИСКИ І ШИНИ

• 17-дюймові диски 5Zigen Inperio 10 j et 20
• Шини спереду Yokohama Advan A042 225/45/17
• Шини ззаду Extreme Perfomance Tyres Type S 245/40/17