Gaznaauto Сайт про автомобили
Коли Фердинанд Порше на «прохання» рейхсфюрера створював народне авто, решта автомобільного світу гула, наче розтривожений вулик. Спочатку в цей проект ніхто не вірив, тим паче, що чутки навколо нього ходили найнеймовірніші. «Задньомоторне компонування?», “Круглий кузов?”, “У довжину і чотирьох метрів немає?” і “І їздить на половині відра бензину?”, — недовірливо дивувалися конкуренти. Потім, коли з’ясувалося, що прототипи пройшли випробування, і ось-ось розгорнеться масштабне виробництво нової машини, навіть німецькі бренди смикалися. Але війна внесла свої корективи, і «народний» проєкт заглох, не встигнувши початися.
[su_capital_letter_new_2 letter=’И’ text=» все ж таки, всупереч обставинам, цій машині судилося не тільки побачити світ, а й стати наймасовішою в історії автопрому. Після того, як якийсь журналіст назвав малолітражку «Жуком», люди кинулися за сачками, наче заговорені. Для багатьох цей автомобіль і справді був порятунком. Компактний, надійний, міцний, легкий і, головне, недорогий, він уперто продирався крізь усяке бездоріжжя, пихкаючи на всі свої чотири опозитні циліндри. Така завзятість підкуповувала. І незабаром чимало автобрендів, які потішалися над Жуком, почали копіювати його всерйоз. Ця добірка присвячена тим, у кого це вийшло краще за інших.’]Псевдонародний Мерседес
Незважаючи на те, що Daimler-Benz AG розглядався Гітлером як основний виконавець у його великому плані поставити всю Німеччину на колеса, чаша ця концерн минула. Тому в 1936 році носій трипроменевої зірки благоденствував, представляючи публіці свою нову модель Mercedes-Benz 170 V. Ця машина добре зарекомендувала себе на ринку завдяки низці конструкторських особливостей: Х-подібній рамі, звареній із т овального перерізу, збільшеній колісній базі і повністю незалежній підвісці. Люди оцінили і її ходові якості, і рівень комфорту — навіть німецька поліція не погребувала розширити свій автопарк «стосемидесятками».
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ось тільки був у цього «Мерса» зловісний брат-близнюк з індексом 170Н, що означає «heckmotor», тобто задньомоторний. Його випустили як комерційну вудку, зігравши на образі міфічного «народного» автомобіля. Його ще ніхто не бачив, але чутки про його перші вдалі випробування і про те, що уряд ось-ось почне будувати завод для нової марки Volkswagen, повним ходом курсували від Баварії до Ельзасу. Згідно з інформацією із «закритих» джерел, фахівці Mercedes-Benz встановили, що прототипи мали задньомоторне компонування та обтічний кузов, схожий на комаху. Були підняті й усі старі креслення Фердинанда Порше часів його роботи в концерні головним інженером. Серед іншого, в його паперах було безліч схематичних зображень кумедного автомобільчика з мотором у кормі. Це потрібно було використати обов’язково!
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Але в Mercedes-Benz зроду не робили утилітарних автомобілів. Слово «дешевизна», яке почули на виробництві, було переінакшено маркою по-своєму. У «багажник» 170Н поставили недорогий чотирициліндровий «движок» об’ємом 1,697 «кубиків» і потужністю 38 к. с., а також відмовилися від повнопривідної трансмісії. У підсумку машина виявилася фактично нездатною перевозити велику кількість багажу, була тісною і нещадно мучила свій екіпаж шумом з моторного відсіку і поганою керованістю.
Цінник же моделі при цьому виріс аж на 600 рейхсмарок порівняно з її «єдиноутробним побратимом» (3.750 RM проти 4.350 RM), Mercedes-Benz 170 V. Чи варто говорити, що її дні на ринку були полічені?
Особливості:
Задньомоторні «Мерси», призначені «для народу», були скасовані в 1939 році — не стільки через війну, скільки через низький рівень продажів. Для бюджетного сегмента ця машина вийшла надто вже дорогою, а для заможного клієнта — занадто невдалою. Але один істотний плюс у ній все ж таки був присутній: через свою малопотужність і конструкцію, що не піддається модернізації, вона виявилася марною для потреб вермахту. Як правило, ці авто навіть у розпал Другої світової не покидали своїх господарів. Загалом з конвеєра зійшло кілька тисяч «стосім’ядисяток». Деякі з них благополучно дожили до наших днів і є об’єктом запеклого полювання збирачів ретрокарів.
Аеродинамічний сюрприз
Ганс Ледвінка, основа інтелектуального резерву марки Tatra, найпотужніший генератор ідей, світило інженерної думки і один із найвидатніших автоконструкторів ХХ століття, все життя не любив передній привід. Дуже не любив. Але найбільше він не терпів безглуздого марнотратства на виробництві, через що на продукцію багатьох світових брендів поглядав зверхньо. Тому що він знав, як треба будувати правильні автомобілі, а всі інші — не знали. Ледвінка першим запропонував хребтову раму з єдиною несучою віссю як шасі, задньомоторне розташування двигуна і повітряне охолодження агрегату. Усі ці ідеї він висловив у своєму концепті Tatra V570 1931 року випуску. А ще він поділився ним із товаришем по ремеслу, Фердинандом Порше.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Спочатку конструктор хотів запустити на потік дешевеньку малолітражку — не з метою тотальної моторизації чеського населення, а для того, щоб «обкатати» нову проектну базу і подивитися на готові машини в дії. «Зварганений» ним страшненький кузов не дуже-то вразив керівництво Tatra. Довелося зосередитися на зовнішності, тим паче що Гансу дістався недоопрацьований макет кузова від Пауля Ярая, прославленого авіаконструктора. Перехід цього угорця в автопромисловість не увінчався успіхом, зате відкрив Ледвінці всю красу аеродинаміки. Так у голові нашого винахідника сформувався новий образ ідеального автомобіля: вжатий передок, збільшена корма, форма кузова у вигляді краплі. Згодом ця концепція стане основою всіх його розробок.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Ледвінку очікував тріумф. Одягнені у витончену форму, ідеї майбутнього авто вже не в’язалися з образом утилітарного автомобіля. Ескізи моделей Ганса мали настільки витончений вигляд, що в Tatra одразу взяли курс на преміум-сегмент. Так, на Паризькому автосалоні 1934 року дебютувала модель Т77 — розкішний седан в обтічному корпусі. Його коефіцієнт лобового опору становив рекордні 0,212! Це був перший у світі аеродинамічний автомобіль, що випускався серійно. Слідом за ним з’явилися моделі Т87 і Т97, яким на європейському довоєнному ринку просто не було рівних.
Особливості:
У 1938 році Чехословаччина потрапила під анексію фашистської Німеччини. Узурпованій марці Tatra довелося переключитися на випуск військових вантажівок і штабних автомобілів — тут вже було не до аеродинаміки. Зате після війни в чехах заграла жага крові, і Tatra подала до суду за незаконне запозичення: конструкція народного автомобіля, якому тільки належало стати Жуком, була до крайнощів схожа з витонченим Т77. Порше в запозиченні не зізнавався, хоча й казав, що стежив за роботою Ледвінки з-за його плеча. Зрештою, коли проектувався V570, Фердинанд сидів над замовленнями NSU і Zundapp, ні про яку славу не думаючи. І все ж, 1961 року Volkswagen виплатив концерну Ringhoffer-Tatra 3 000 000 марок як компенсацію.
Мадам Порше
Виробництво міні-автомобіля 2CV, або «ДеШво», що на французькому сленгу означає «дві кінські сили податкової потужності», намагалися налагодити всім світом, хоч і в масштабах однієї компанії. Але, на відміну від німців, почуття співробітників Citroen виявилися більш ніж прозаїчними. У 1935-му маркою заволодів покришковий гігант Michelin, якому банально хотілося грошей, а самі представники «подвійного шеврона» просто намагалися вижити. Як потенційних покупців французи виділили аграріїв і стали тачати простенький, економічний автомобільчик. Він зірок з неба хапати не повинен був, головна його чеснота полягала в дешевизні, тому за його охайний зовнішній вигляд ніхто особливо не переживав.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Коли жахливий прототип був, нарешті, готовий, навіть Жан-П’єр Буланже, куратор «ДеШво», визнав, що чудовисько Франкенштейна і то виглядає краще. Кінцевий варіант корпусу, який переробляли десятки разів, формою нагадував корок від шампанського і мав парусиновий дах. Через дику економію автомобіль мав лише одну фару та «двірник», а його 350-кубовий моторчик заводився шнуровим стартером, як у газонокосарках. Ну і не варто забувати про неймовірну конструкцію сидінь: це були… гамаки, підвішені до стелі! Уявляю, як весело було в салоні під час поїздок…
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ультрадешеву модель планували пред’явити громадськості в 1939 році, але війна змусила французів почекати з цим. Пізніше, коли фашисти зайняли Париж, Анрі Лефевр, глава Citroen, наказав співробітникам знищити прототипи, щоб вони не дісталися ворогові. Інженери чесно намагалися виконати наказ, але кілька примірників «ДеШво» загарбникам все-таки перепало. Один із них доставили в майстерні Порше. Той уважно оглянув машину, яку «жабники» пропонували як конкурента його майбутньому Жуку, скривився, обізвав її «мотлохом» і відіслав подарунок назад. Не мине й трьох років, як він буде змушений сидіти над цією купою заліза, перетворюючи її на справжній автомобіль…
Особливості:
Звісно, серійний екземпляр «ДеШво» багато в чому виріс зі свого прототипу. І від горезвісного Жука у цієї машини була маса відмінностей. У неї навіть двигун знаходився спереду, не кажучи вже про гідравлічні амортизатори і рідинне охолодження мотора. Але все ж, ДНК цієї малолітражки на третину складаються з генів першої моделі VW. Адже Фердинанд Порше, відбуваючи свій термін технічним консультантом Citroen, не був упевнений, що його «народний» автомобіль одного разу побачить хоч хтось. Тому й зробив це «гидке каченя» максимально на нього схожим. Тому співробітники заводу і стали називати 2CV «мадам Порше». Спочатку Лефевр сказився, але коли побачив, що клієнтська черга на авто розтягнулася до півтора року, перестав узагалі про що-небудь турбуватися.
600 «кубів» щастя
Після того, як з конвеєра зійшов мільйонний Volkswagen Kafer, багато автобрендів стали відкрито наслідувати цю комаху. Заповзятливі італійці так і зовсім ввели в ужиток новий клас автомобіля — city car; звучить і не ганебно, і по суті. Відразу їздити на маленьких автомобілях стало чи не почесно. У всякому разі, осуду автомобіль-комаха більше не викликав, особливо при його рекордних продажах.
1 / 11
2 / 11
3 / 11
4 / 11
5 / 11
6 / 11
7 / 11
8 / 11
9 / 11
10 / 11
11 / 11
По-своєму переосмислити цю машину взялися інженери компанії Fiat. Головний конструктор бренду, Данте Джакоза, розпочав роботу над новою моделлю ще 1951 року. Його назва була ємною — «600» і означала не тільки початковий об’єм двигуна, а й кількість технічних рішень, які фахівці використовували, щоб домогтися оптимального результату. У раціоналізаторстві італійці перевершили самих себе: їхній автомобіль являв собою, по суті, єдиний технологічний вузол.
До задньомоторного компонування, що стало вже традиційним для цього класу машин, додалася незалежна підвіска всіх коліс і гідравлічні амортизатори. Для зменшення маси авто і збільшення жорсткості несучого кузова передні крила були зроблені приварними, незнімними, а низка панелей — з дуже тонкого (0,7 мм) сталевого листа. Щоб у салоні могло поміститися четверо пасажирів, Джакоза заощадив на внутрішньому просторі «шестисотки», зменшивши колеса. Кожухи 12-дюймових «кінцівок» не так сильно виступали всередину, як традиційні 13-дюймові. Заради зниження маси і збільшення корисного простору Fiat 600 неодноразово модернізували, випускаючи модель аж до 1969 року.
Особливості:
Пухлобокого малюка представили на Женевському автосалоні 1955-го. І народ не став себе вмовляти. Усі швидко зметикували: Fiat 600 підійде якнайкраще, щоб поміняти обридлий статус пішохода на автомобіліста. Нікого не бентежило, що машина схожа на всім відому комаху, навіть навпаки — вона була настільки популярною, що люди готові були прочекати рік у черзі, щоб нею заволодіти. Загалом таких щасливців набралося в Італії понад 2 млн. До речі, Fiat 600 став прообразом «горбатого» Запорожця, хоча інженери ЗАЗу, скоріше, проковтнуть ключ 10х12, ніж комусь зізнаються в цьому.
Божа корівка
У 1958-му японці теж вирішили відкрити для себе радість спілкування з металевими комахами. Автобренд Subaru проявив себе, випустивши на місцевий ринок малолітражку з індексом 360. Проста і дешева машина одразу полюбилася населенню Японії — почасти, напевно, тому, що вони до цього і не знали толком, як має виглядати справжній автомобіль.
Первісток «Плеяд» вийшов настільки крихітним, що виявився навіть меншим за свого прабатька, VW Kafer. Але азіатів не бентежили ні розміри Subaru, ні її зовнішність. Через округлий кузов типу «монокок», випучені передні фари і опуклий капот малолітражка була схожа на мультяшну комаху. У народі їй навіть кличку дали — «ladybug» («сонечко»).
