ЗІЛ, який валив: історія розробки та доля гоночного ЗІЛ-112С

Нещодавно ми згадували про один із перших рекордно-перегонових автомобілів СРСР під назвою «Зірка», який вирізнявся надобтічним кузовом і мотоциклетним мотором. Однак автозаводи, що випускали серійні легкові та вантажні автомобілі, також займалися темою «великого спорту». Найдивовижніше, що ми зараз говоримо не про ВАЗ або Московський автозавод, а про підприємство, що випускало урядові лімузини і середньотоннажні вантажівки — Завод імені Сталіна, що став згодом Заводом імені Лихачова. Саме тут було створено один із найдивовижніших перегонових автомобілів СРСР — ЗІЛ-112С, що став «останнім із могікан» для цього заводу взагалі.

Початок

Ще до війни четверо ентузіастів, які працювали на ЗІСі, вирішили створити спортивний потужний автомобіль, який би привертав увагу вже тільки лише одними ефектними формами. Техніці, зрозуміло, також приділили увагу, але машину спочатку намагалися зробити навіть не помітною, а просто красивою, орієнтуючись на світові суперкари. Конструктори Пульманов, Пухалін і Кременецький разом із художником Валентином Ростковим вимушено зупинилися на рамі від урядового лімузина ЗІС-101, через що машина отримала кузов значної довжини, що, втім, не позначилося на технічних характеристиках.

Монументальний ЗІС-101 став основою для майбутнього гоночного автомобіля

Зверніть увагу на довжину колісної бази!
1 / 4

Зверніть увагу на довжину колісної бази!
2 / 4

Зверніть увагу на довжину колісної бази!
3 / 4

Зверніть увагу на довжину колісної бази!
4 / 4

Адже після доопрацювання форсований мотор видавав уже 141 «конячку», завдяки чому автомобіль з обтічними формами спокійно розганявся до 150 км/год, хоча за розрахунками творців міг їхати і набагато швидше. Під час «пристрілочних» заїздів у вересні 1940 року заводські гонщики на ЗІС-101А Спорт змогли набрати на дистанції один кілометр з ходу 162,46 км/год.

Незвичайна місія

Подальшим роботам і розвитку історії спортивного ЗІСа завадило коротке і сумне слово «війна». Але ж у керівництва заводу на цей автомобіль були свої плани, причому мова аж ніяк не йшла тільки про банальну участь у радянських або міжнародних перегонах. Ні, в екстремальних режимах гоночний ЗІС міг дати конструкторам заводу відповідь на дуже важливі питання. Чи витримають вузли урядових лімузинів великі навантаження і навіть величезні перевантаження? Як поводитиметься шасі на високих швидкостях? Чи вистачить гальм у критичній ситуації? До якої швидкості автомобіль з такою ходовою частиною зможе розігнатися, залишаючись керованим? Ганяти на повноцінних лімузинах було якось не з руки — тим паче, що гоночний автомобіль давав змогу отримати відповіді швидше, «гостріше» і точніше.

Саме тому на початку п’ятдесятих років на ЗІСі створили окрему структуру — Лабораторію швидкісних автомобілів експериментального цеху, до штату якої включили провідних конструкторів і художників майбутніх легкових ЗІЛів, по суті, найкращих із найкращих фахівців, які на той момент були у розпорядженні заводу. І зрозуміло, що йшлося зовсім не про перегони і можливі успіхи.

Результатом роботи цієї команди став ЗІС-112 — автомобіль, базою для якого послужив уже ЗІС-110, причому основою конструкції, як і минулого разу, стала стандартна рама московського лімузина. Це якраз і вказувало на те, що машині уготована роль такого собі «випробувального стенду», а не гоночного автомобіля в його звичному розумінні.

Машина була занадто довгою і важкою за гоночними мірками, а її вузли та агрегати — не стільки спортивними, скільки «приспортивленими». Це і видавало ідею проєкту, який створювали для перевірки шасі та силового агрегату ЗІС-110 у навколоспортивних умовах. Підвищені навантаження мали виявити переваги або проявити недоліки серійних деталей радянського лімузина — і з цією місією прототип впорався на відмінно…

Один із варіантів «сто дванадцятого» на прізвисько «циклоп»
1 / 3

Один із варіантів «сто дванадцятого» на прізвисько «циклоп»
2 / 3

Один із варіантів «сто дванадцятого» на прізвисько «циклоп»
3 / 3

Єдине, в чому конструктори доволі сильно відірвалися від оригіналу — це двигун зі змішаним (тобто і нижнім, і верхнім одночасно) розташуванням клапанів, де впускні клапани були розміщені вгорі мотора, а випускні — внизу.

Підвищивши ступінь стиснення з 6,85:1 до 7,5:1, конструкторам вдалося збільшити потужність до 182 к.с., завдяки чому «сто дванадцятий» зміг взяти заповітну позначку в 200 км/год. Відточена керованість або гострота реакцій машині, незважаючи на її потенціал, не були потрібні, адже на той час було прийнято багаторазові заїзди на швидкість однією і тією самою ділянкою в різні боки.

Жодних динамічних стартів з місця, жодного дрифту — автомобіль мав проїхати задану ділянку з максимально можливою швидкістю і при цьому не зламатися. З урахуванням максимального навантаження і чималої швидкості, що розвивається, надійність агрегатів (насамперед двигуна) виходила на передній план. І така особливість змагань якнайкраще поєднувалася з особливостями експлуатації лімузинів, де в техзавданні висока «максималка» зі зрозумілих причин дивовижним чином поєднувалася з високими вимогами до надійності мотора і всього іншого.

Перепустка у світ перегонів

У середині п’ятдесятих років першість СРСР перенесли на закриті кільцеві траси, що рясніли крутими і не дуже поворотами. Через це «лабораторний» ЗІС-112 з його довгою базою та чималою вагою кузова не надто добре підходив для справжньої перегонової роботи, оскільки був надто важким і неповоротким. Проте новий регламент змагань спершу не надто вплинув на підхід зіловців до створення своєї машини, а шестилітровий монстр залишався в гордій самоті, змагаючись, по суті, із самим собою. Адже ні Перемога, ні Москвич не могли скласти йому ані найменшої конкуренції за енергоозброєністю.

Однак «перевірка боєм» показала, що справи у ЗІС-112 йдуть досить сумно. Занадто довга колісна база, велика споряджена маса і перевантажена передня вісь не давали цій машині поїхати «на всі гроші».

Саме тому вже до нового гоночному сезону раму вкоротили на цілих 60 см, завдяки чому відстань між осями зменшилася з 3760 до 3160 мм. Для порівняння: колісна база універсала Лада Ларгус становить лише 2905 мм. Кузов при цьому став повністю відкритим, а від вітру пілота закривало тільки невелике вітрове скло.

Споряджена маса знизилася на 600 кг, а розважування по осях при цьому покращилося. Не забули конструктори і про мотор, підвищивши його потужність до 195 к.с. У 1957-му гонщики Петров і Абрамов на ЗІС-112 змогли взяти першість країни.

Однак конструкторів гоночного ЗІСу тягнуло не просто на гоночні траси, а у великий спорт світового масштабу, тож вони задумалися про створення принципово нової машини, оригінальне шасі якої відповідало б техрегламенту Міжнародної автомобільної федерації FIA.

Сімейство 112

Працюючи над «гоночною темою», шляхом проб і помилок конструктори ЗІСу зуміли створити не одну, а одразу кілька серій прототипів автомобілів сто дванадцятого сімейства, що отримало індекси 112-1, 112-2 і 112-3, причому з цими позначеннями відбувалася деяка плутанина. Деяку «розмитість концепції» не прояснили і три наступні моделі ЗІЛ-112-4, ЗІЛ-112-5 і ЗІЛ-112-6.