Gaznaauto Сайт про автомобили
У Мережі можна знайти чимало випадків, коли «серйозний технічний експерт» стверджує, що немає нічого страшного в тому, щоб з метою економії їздити на бензині, октанове число якого трохи нижче, ніж рекомендує виробник. Залежно від реальної кваліфікації експерта під це навіть підганяють якусь теоретичну базу, яка, однак, не завжди повна й осмислена. Давайте розберемося в цьому питанні: якщо рекомендований 98-й, але на лючку бензобака є напис «min 95», чи означає це, що можна їздити і на 95-му бензині, і на 92-му замість 95-го відповідно?
Є датчик детонації!
Основний посил експертів такий: застосування низькооктанового бензину загрожує лише ризиком виникнення детонації, але сам факт наявності датчика детонації не дасть змоги цій самій детонації розпочатися, а отже, немає нічого небезпечного в зниженні октанового числа бензину. Що ж, тут є, що обговорити.
Дійсно, першочергове завдання датчика детонації — почути її шум і передати інформацію блоку управління двигуном. Резонансний датчик сам визначить, що звук викликаний детонацією, широкосмуговий просто відправить у блок сигнал про шуми, надавши останньому можливість розбиратися в їхній природі самостійно, але суть у них одна — запобігти появі цього небезпечного явища. Загалом, у цьому експерт має рацію. Але далі він розбиратися не став, а даремно.
У чому може бути причина детонації? За великим рахунком, причин у неї три: занадто ранній кут випередження запалювання, занадто бідна суміш і занадто висока температура згоряння паливо-повітряної суміші. А ось уже у цих трьох неприємностей є свої причини, і вони вкрай різноманітні. Можуть бути винні і неякісний бензин, і несправності паливної системи, і некоректна робота керуючого кисневого датчика (лямбди), і багато чого ще. По кожній з трьох причин детонації можна написати окремий великий матеріал, тому зараз обмежуся лише їх перерахуванням.
Набагато цікавіше те, в який спосіб ЕБУ починає боротися з детонацією, якщо відповідний датчик стане бити на сполох. Логічно, що початкові заходи будуть прийняті дзеркальні: зрушення кута запалювання в бік більш пізнього (ретарди для кожного циліндра на певний кут) і впорскування додаткового палива для охолодження, що правильно називається додатковим паливним збагаченням (під час згоряння збагаченої суміші температура буде нижчою, що знижує ризик детонації). Якщо цього з якихось причин виявиться недостатньо, то в хід піде важка артилерія у вигляді обмеження моменту і циклового наповнення. Теоретично на цьому бій з детонацією можна вважати закінченим, і завдяки тому самому датчику детонації з мотором справді нічого поганого трапитися не повинно. Але трапляється.
Ціна питання
Почнемо з оптимістичного сценарію: датчик детонації відпрацював, як йому належить, детонації дійсно немає. Якою ціною це було досягнуто?
По-перше, збагаченням суміші. Це призводить до підвищення витрати палива, а для деяких моторів з прямим уприскуванням — швидкого зростання відкладень на поршнях і клапанах. Неможливо просто так знизити температуру згоряння паливоповітряної суміші та відпрацьованих газів, щоб це не призвело до маси наслідків. Зростання вуглецевих відкладень неминуче, що ускладнює роботу системи рециркуляції відпрацьованих газів. А це зі свого боку призведе до зростання у випуску оксидів азоту, з якими EGR, загалом-то, і має боротися. Але якщо її клапан заросте незгорілою сажею, він просто заклинить. Виходить замкнуте і досить порочне коло несправностей.
По-друге, більш пізнє запалювання призведе до зниження потужності і знову ж таки — до зростання витрати палива (хоча б через бажання активніше тиснути на педаль газу). До того ж існує значення максимального кута, на який можна зробити запалювання пізнішим. Зазвичай — 10-15 градусів. Це досить багато, тож поведінка машини зміниться помітно.
Якщо ретарди (періодичні зміни кута випередження запалювання в бік більш пізнього) детонацію не зупинять, моментна модель, послухавшись вказівок своїх лімітерів, почне обмежувати момент, який вимагає водій положенням педалі газу. Тобто, він буде «тиснути тапку», але ЕБУ, бачачи, якою ціною мотор зможе видати необхідний момент, його помітно знизить. Це, звісно, краще, ніж руйнування поршня або всього блоку, але машина їхатиме як напівмертва, а бензин витрачатиметься в ще більших кількостях. У деяких випадках витрата так зросте, що перекриє всю економію від заправки дешевшим низькооктановим бензином.
За великим рахунком, на цьому етапі все ще не так уже й погано. Так, машина їде гірше (а іноді навіть майже так само, тому що чимало сучасних машин розумніші за своїх сучасних власників і мають дуже складні алгоритми управління двигуном), але мотор хоча б не розвалюється від перегріву і детонації. На жаль, це не зовсім так.
Все може бути…
Весь біль полягає в тому, що детонація все-таки є. Датчик детонації просто не може спрацювати до того, як вона почнеться: немає шуму — немає сигналу. А отже, немає і приводу для паніки. Тому всі ретарди, додаткові паливні збагачення, обмеження моменту та інші заходи не запобігають детонації, а борються з тією, що вже з’явилася. І це перший привід відмовитися від низькооктанового бензину.
Другий привід — це якість бензину. На жаль, його октанове число іноді і без того нижче зазначеного на колонці. У великих містах і на хороших АЗС з таким зіткнутися дедалі важче, а ось на трасі і на дивного вигляду заправці — легко. Тому хоча б якийсь запас детонаційної стійкості мати завжди бажано.
Третя причина — це випадок, коли зустрічаються і поганий бензин, і його низьке октанове число одночасно. Мотору, розрахованому на 95-й бензин, і так складно їхати на 92-му, а тут ще й якість підкачала… Це прямий шлях і до зниження потужності, і до детонації.
Четверте — це той сумний факт, що датчики автомобіля не здатні по двадцять років і двісті тисяч кілометрів працювати бездоганно. І ніщо не заважає тому ж датчику детонації трохи дуркнути і завищити поріг чутливості. У цьому разі мотор буде дзвеніти всіма своїми деталями ЦПГ, але сигналу про небезпеку ЕБУ так і не отримає. А якщо все це накладеться на некоректні дані з витратоміра повітря, датчика температури відпрацьованих газів, лямбда-зондів та інших датчиків, розвалити двигун можна дуже швидко. Причому зовсім непомітно для себе, такого економного і хитрого.
Ну і, нарешті, останнє. Навіть якщо ви не фанат чип-тюнінгу і не прагнете зробити перегоновий болід зі свого Соляріса, під час деяких дуже популярних робіт (наприклад, під час видалення каталізатора) потрібна перепрошивка ЕБУ. Чим його перепрошивають — велика загадка. У багатьох гаражних «тюнерів» є звичка відрізати все, що пов’язано з лімітуванням моменту, або завищувати безпосередньо поріг чутливості датчика детонації (а іноді взагалі його відключати). Начебто машину прямо перепрошили під 92-й бензин, але як саме — сказати важко. Можливо, просто відключили датчик детонації, і тепер ЕБУ її просто не бачить. Продовжуючи їздити на рекомендованому 95-му бензині, водій зводить ризик детонації до мінімального, а ось за умови зниження октанового числа проблеми можуть з’явитися абсолютно несподівано.
Іноді все-таки можна
Виникає запитання: навіщо тоді на лючку бензобака є напис «min 92» за рекомендованого 95-го? Потім, що низькооктановий бензин можна залити в крайньому разі, але ніяк не їздити на ньому весь час. Краще залити його, ніж, наприклад, замерзнути на трасі. А розмови менеджерів про те, що ця машина відмінно їздить і на 92-му, тому що так написано на лючку — це все від лукавого. За конкретною інформацією варто зазирнути в керівництво з експлуатації, щоб побачити там не мінімально допустиме, а рекомендоване значення октанового числа.
Якщо раптом поруч не виявиться рекомендованого бензину, залити мінімально допустимий бензин можна. Але тільки до найближчої хорошої заправки. І їхати на низькооктановому бензині потрібно в щадному режимі: на не надто високій швидкості і без різких прискорень, за яких ризик детонації багаторазово зростає. Особливо небезпечно робити так влітку, у спекотну погоду: мотору і так важко працювати через низьку щільність повітря (концентрація кисню в холодному повітрі вища), так його ще й мучить спека, яка теж підвищує ризик детонації.
