Gaznaauto Сайт про автомобили
Ще до моменту, коли почалося серійне виробництво ВАЗ-2108, для радянських спортсменів було очевидно, що нова модель передньопривідного компонування немов народжена для спорту. Вдала развесовка, сучасна конструкція підвісок, потенціал, закладений інжиніринговим відділенням Porsche, — словом, «вісімка» була швидшою, вищою та сильнішою за звичні Жигулі.
Зрозуміло, на ВАЗі одразу стали готувати «заряджені» модифікації для радянських спортсменів на базі півторалітрового двигуна ВАЗ-21083, який ще не пішов у серію. Але дехто чинив куди оригінальніше: наприклад, заводський гонщик Сергій Алясов одним із перших перейшов на нове компонування, але залишився вірним так званому «дев’яносто п’ятому» двигуну — тобто підготовленому для змагань жигулівському (!) мотору з парою горизонтальних карбюраторів Вебер, розташованому впоперек. Трохи пізніше на «вісімку» стали масово пересідати радянські ралісти і кільцевікісні автомобілісти, але під капотом таких машин був уже рідний для неї «вісімдесят дев’ятий» мотор. До речі, подібні позначення вказують аж ніяк не на робочий об’єм або модифікацію двигуна, а всього лише на міжцентрову відстань між циліндрами — той параметр, яким якраз принципово і відрізнялися мотори класики і Самари.
Зміна компонування
Спортивну модифікацію «вісімки» було представлено вже в 1985 році
Хоч би яким гарним був передній привід на «цивільних» автомобілях, у великому спорті вісімдесятих віддавали перевагу задньому або повному. Не мудруючи лукаво, фахівці з бюро форсованих випробувань УГК ВАЗа і Лабораторії спортивно-гоночних автомобілів ВАЗа доволі швидко реалізували два дуже цікавих варіанти спортивної «вісімки» з принципово іншим компонуванням. Благо, регламент FIA і, відповідно, ФАС СРСР на той момент допускав значні переробки по групі Б у класі 9 (до 2 000 см³).
У 1985 році на ВАЗі було створено «Лада-ВАЗ-2108-Раллі» з центральним розташуванням силового агрегату в салоні позаду водія і штурмана, а також приводом на задні колеса. Така схема була доволі поширеною — наприклад, схожим чином було влаштовано легендарний Renault 5 Alpine Turbo або грозу знаменитої групи B Peugeot 205 T16.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Така схема була доволі поширеною — наприклад, схожим чином було влаштовано легендарний Renault 5 Alpine Turbo або Peugeot 205 T16
«Розтиснутий» мотор 2106 з парою “горизонталок” видавав близько 150-160 к. с. Та й інше на моделі з індексом 29081 було виконано «по-дорослому»: металокерамічне зчеплення, незалежні підвіски оригінальної конструкції, диференціал підвищеного тертя.
Друга «вісімка» під заводським позначенням 29084 з таким самим розташуванням силового агрегата отримала повний привід! На жаль, конструктори одразу зрозуміли, що 150-сильний мотор для «ВАЗ-2108 Ралі 4х4» заслабкий — для чотирьох ведучих коліс потужність потрібно було підняти щонайменше вдвічі — до 300 «коней»!
Надалі на цій самій платформі були навіть поодинокі експерименти зі встановленням роторно-поршневого мотора, але після того, як FIA заборонила групу Б, вазовським конструкторам і гонщикам довелося повернутися до звичайного передньопривідного компонування та більш «овочевих» за характеристиками моторів.
EVA
У прибалтійського конструктора і автогонщика Стасіса Брундзи була власна гордість, пов’язана з першим передньопривідником ВАЗ. До моменту запуску «вісімки» в серію Брундза вже вичавив усі соки з класичного сімейства, створивши силами своєї Вільнюської «стайні» на початку вісімдесятих ВАЗ-2105-ВФТС . Зрозуміло, досвідчений раліст одразу захотів використовувати нову платформу ВАЗа для побудови власних спортивних болідів. Оскільки регламент групи Б дозволив йому помітно відхилитися від вихідного компонування і силового агрегату, Стасіс на Експериментальному Вільнюському Автозаводі створив справжнього монстра, якого, не мудруючи лукаво, назвав EVA — не жіночим ім’ям, а абревіатурою підприємства, на якому і народжувалася «Ева».
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
300-сильна Lada EVA нагадувала серійний ВАЗ-2108, але схожість була оманливою
Чим же прибалтійський автомобіль відрізнявся від ВАЗ-2108? Та всім — простіше перерахувати, що в ній залишилося рідного. Брундза зберіг силовий каркас середньої частини, бічні двері та оптику, а в іншому машина зі звичним силуетом відрізнялася від звичайного «Супутника» дуже кардинально.
Як і колеги з Тольятті, Брундза переніс силовий агрегат у межі колісної бази — за задні сидіння. Литовець залишився вірним звичному за 2105 ВФТС класичному мотору і задньопривідному компонуванню, але створив на базі звичайного «шостого» блоку циліндрів щось, що мало шістнадцятиклапанну голівку, турбонаддув і уприскування палива. Таким чином, 1,9-літровий агрегат видавав запаморочливі за мірками звичайних машин 300 «конячок». Але не будемо забувати, що монстри групи Б лише маскувалися під серійні автомобілі зовні, адже до центральної частини ВАЗ-2108 кріпилися підрамники з незалежними підвісками, як на сучасних суперкарах! Красива, така, що запам’ятовується і ефектна зовнішність була виконана фахівцями Пренайського експериментального заводу ДТСААФ спортивної авіації, що було аж ніяк не зайвим з урахуванням призначення і потенціалу «низьколітаючого» боліда.
На жаль, все закінчилося парою «живих» екземплярів: заборона FIA групи Б і тут призвела до того, що професійного застосування надпотужній «Еві» просто не знайшлося.
Битви на передньому приводі
Цікаво, що до 25-річчя ВАЗу в СРСР відбулися дуже цікаві перегони, в яких «кросовики», «кільцевики» і «ралісти» змагалися у справжньому автомобільному триборстві: ралі, кросі та підйомі на пагорб. Між найкращими радянськими спортсменами тоді, 1991-го, розгорілася неабияка боротьба за перше місце на подіумі та ключі від новенької «дев’ятки» кольору «мокрий асфальт». Половина екіпажів тих пам’ятних перегонів зійшла з траси, а кілька досвідчених гонщиків (Семен Барулін і Борис Маслов) навіть примудрилися «розкласти» свої спортивні машини під списання.
Lada Samara Т3
Щоб рейтинг «вісімки» в очах потенційних західноєвропейських покупців зріс, «зубило» повинно було взяти участь у якомусь змаганні міжнародного класу, яке дало б значно більший резонанс, ніж участь у звичайних чемпіонатах FIA, що були, що називається, не на слуху.
Ідеальним варіантом здалася участь у марафоні «Париж-Дакар», адже французький імпортер Lada Poch на чолі з Жан-Жаком Поком не тільки торгував Жигулями і Нивами, а й готував їх для відомого ралі-рейду! Ще в 1981 році Жан Брівуан зміг отримати «бронзу» Париж-Дакара, а в 1982-му і зовсім піднявся на друге місце. І саме на Ниві, яка після таких блискучих виступів користувалася стабільним попитом у французів. Тому формуванням іміджу Самари і просуванням її спортивним способом зайнявся Жан-Жак і його фірма.
Створення прототипу для участі в ралі-марафонах почалося 1989 року — після того, як FIA внесла заборону на використання в таких змаганнях двигунів із турбонаддувом. Саме це і дозволяло «Ладі» хоча б теоретично боротися з монстрами-конкурентами. Друга лазівка — вибір категорії Т3, що розв’язувало конструкторам руки, оскільки в прототипах вільної конструкції дозволялося обмежуватися лише зовнішньою загальною схожістю з серійним автомобілем.
Розробкою майбутньої «Самари для Дакара» займалися компанія SERA і команда ORECA. Від «вісімки» залишилися лічені деталі: оптика, лобове скло, замки дверей і емблема. Замість несучого кузова конструктори використали просторову тчасту раму з легкого сплаву, яку накрили вуглепластиковими панелями. Розташований у задній частині двигун об’ємом 3,6 літра — від Porsche, але не від «Порше для жебраків», як іноді називали ВАЗ-2108, а від справжнього німецького суперкара моделі 959. Повнопривідну трансмісію з коробкою передач також взяли від Porsche — але не серійного, а підготовленого для «Дакара». Зі зрозумілих причин Самарі Т3 необхідно було розташовувати солідним запасом палива, який забезпечували п’ять (!) бензобаків сумарним об’ємом 390 літрів.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
«Донор» агрегатів для Самари Т3 — Porsche. На той час ця фірма і сама брала участь у «Дакарі»
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Lada Samara T3 — ралійний монстр в образі «вісімки»
Бойове хрещення для Самари Т3 відбулося за участю двох екіпажів — французького (Патрік Тамбе — Жакі Ікс) і радянського (Еугеніус Тумалявічус і Сергій Дадавані). У ралі Париж-Дакар 1990 року французькі гонщики змогли посісти сьоме місце, а на ралі Тунісу Самар поступилися тільки заводській команді Mitsubishi. У дев’яносто першому за кермом Самари Т3 відзначився Дідьє Оріоль, який дістався до п’ятого місця. Однак спортивна кар’єра Самари Т3 була недовгою і закінчилася вже в 1995 році через банальну причину — ні «АВТОВАЗ», ні «Автоекспорт» на початку дев’яностих не проявляли особливого ентузіазму щодо розвитку проєкту і підтримки приватної команди, хоча автомобілі і були викуплені у француза.
Один із трьох ралійних прототипів Самари Т3 з екіпажем Олександра Никоненка та Сергія Таланцева 1995 року посів друге місце в марафоні Париж-Пекін тривалістю 16 000 кілометрів, а далі — тиша. Уцілілий автомобіль став виставковим експонатом, який час від часу з’являвся на різних російських заходах.
Lada+VW Syncro
У 1991 році в СРСР створили ще одну повнопривідну «вісімку», причому одразу в кількох екземплярах. Уже тоді цьому сприяла… нафта: спортсмени Республіканського спортивно-технічного клубу з Тольятті за фінансової підтримки Новоуфімського нафтопереробного комбінату створили на базі ВАЗ-2108 повнопривідний автомобіль з використанням «фольксвагенівської» трансмісії.
Машина практично не відрізнялася зовні від звичайного короткокрилого «зубила», але під кузовом ховався повний привід і оригінальна задня підвіска, яка дала змогу розмістити редуктор і приводи півосей. Роль диференціала, що самоблокується, виконувала віскомуфта, що давало змогу знизити рівень ударних навантажень у трансмісії. Звісно, «Самара-кваттро» потребувала збільшення потужності двигуна: об’єм «вісімдесят третього» мотора довели до 1 800 «кубиків», що дало йому змогу видати 170 к.с. при масі машини близько 800 кг.
ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)
Уже практично наприкінці конвеєрного шляху ВАЗ-2108, наприкінці дев’яностих років, у Російській Федерації стартував кузовний чемпіонат «Кубок Лада». Подібні монокубки існують у всьому світі і дають змогу гонщикам за рівних можливостей «заліза» проявити свою водійську майстерність і примножити її. Великою перевагою заводського монокубка є його відносна доступність, оскільки кубкові автомобілі за рівнем підготовки завжди простіші та дешевші за спеціальні.
